甲酸钙的基本信息

用示波器。

首先找到汽车的OBD接口

来看下接口引脚定义：

4.车身接地 5.信号接地 6.CAN high（ISO 15765-4）

14.CAN low（ISO15765-4）16.蓄电池电压

3.CAN high（备用）11.CAN low（备用）

将示波器通道1和2连上BNC转香蕉头线，黑色香蕉头接一个鳄鱼夹，连接上4号引脚接地。通道一接上OBD的PIN6 (CAN_H)，通道二接上OBD的PIN14(CAN_L) ，打开示波器解码菜单，进行CAN总线配置。调节总线阈值电平，得到解码数据，设置触发方式为解码触发，以及数据帧ID稳定波形。调节垂直档位和时基观察信号。

如上就是CAN-BUS的正常波形，CAN-H与CAN-L波形一致，但极性相反。

当CAN-BUS系统处于休眠状态时，电控单元ECU通过EN和STB接头把蓄电池电压导入CAN-H和CAN-L线。此时，CAN-H电压接近12V，CAN-L电压接近0V

如果CAN-H线对地短路时，则CAN-L为正常传输信号波形，CAN-H信号电压为0V

CAN-L线对地短路时，CAN-H为正常传输信号波形，CAN-L信号电压为0V

当CAN-H和CAN-L线都对地短路时，则2者信号皆为0V电压。

当CAN-H和CAN-L线互相短路时，其信号电压极性相同，波形趋于一致。

当CAN-H线对电源短路时，其电压始终为12V，CAN-L线波形正常。

当CAN-L线对电源短路时，其电压始终为12V，CAN-H线波形正常。

当CAN-L和CAN-H都对电源短路，则其2者电压都为蓄电池电压。

当CAN-H线断路时，CAN-H线波形依然正常，而CAN-L线则始终处于0电位。

当CAN-L线断路时，CAN-L线电压处于高电位，保持5V，而CAN-H线波形依然正常。

CAN帧的类型：

Data Frame：数据帧，用于传递0-8byte数据。

Remote Frame：远程帧，用于要求其它节点发送相同ID的数据帧。

Error Frame：错误帧，总线上任何节点发现错误均可发送错误帧。

Overload Frame：过载帧，总线负荷过高时，在数据帧或者远程帧之间产生。

有的示波器会内置好设置软件，点击即可自动设置好相关参数。

总线连接器里面有3根线，PT—CAN(CAN—H、CAN—L)，剩下的1根是唤醒总线。实际检测这3根线，正常情况下CAN—H标准电压为2.6V左右，CAN—L标准电压是2.4V左右，唤醒总线为电源电压。实践证明，这样的电平是能够可靠传输的。

用示波器可以检测汽车CAN数据总线故障

CAN（多路传输技术）应用于汽车上，可以使得布线更加简化，成本降低，电控单元之间交流更加简单和快捷，更少的传感器数目，实现信息资源共享。

多路传输通信网络应用于多模块操作系统上。模块由普通双绞线相互连接，并使用数据链接插口作为诊断接口。信息的交换以类似于电话合用线的方式进行，模块之间使用信息及专用的企业标准协议进行通信。信息内容涉及控制、状态或诊断信息以及运行参数等。双绞线具有提供冗余备份的优点，即当一条线路中断时，可由另一条线路保证系统运行。而且，双绞线降低了外界对多路通信网络的电子干扰，也降低了多路通信网络自身产生的电子干扰。

我们来看下如何用示波器来测量汽车的CAN总线信号，首先找到汽车的OBD接口

来看下接口引脚定义：

4.车身接地 5.信号接地 6.CAN high（ISO 15765-4）

14.CAN low（ISO15765-4）16.蓄电池电压

3.CAN high（备用）11.CAN low（备用）

将示波器通道1和2连上BNC转香蕉头线，黑色香蕉头接一个鳄鱼夹，连接上4号引脚接地。通道一接上OBD的PIN6 (CAN_H)，通道二接上OBD的PIN14(CAN_L) ，打开示波器解码菜单，进行CAN总线配置。调节总线阈值电平，得到解码数据，设置触发方式为解码触发，以及数据帧ID稳定波形。调节垂直档位和时基观察信号。

如上就是CAN-BUS的正常波形，CAN-H与CAN-L波形一致，但极性相反。

当CAN-BUS系统处于休眠状态时，电控单元ECU通过EN和STB接头把蓄电池电压导入CAN-H和CAN-L线。此时，CAN-H电压接近12V，CAN-L电压接近0V

如果CAN-H线对地短路时，则CAN-L为正常传输信号波形，CAN-H信号电压为0V

CAN-L线对地短路时，CAN-H为正常传输信号波形，CAN-L信号电压为0V

当CAN-H和CAN-L线都对地短路时，则2者信号皆为0V电压。

当CAN-H和CAN-L线互相短路时，其信号电压极性相同，波形趋于一致。

当CAN-H线对电源短路时，其电压始终为12V，CAN-L线波形正常。

当CAN-L线对电源短路时，其电压始终为12V，CAN-H线波形正常。

当CAN-L和CAN-H都对电源短路，则其2者电压都为蓄电池电压。

当CAN-H线断路时，CAN-H线波形依然正常，而CAN-L线则始终处于0电位。

当CAN-L线断路时，CAN-L线电压处于高电位，保持5V，而CAN-H线波形依然正常。

检查分析：当该车进店时，用户反映的故障没有再现，以下是对该车的诊断过程。

用专用ISID检测到如下故障码：

1、A117CAS:编程错误；

2、A118

CAS:车速信号不可信；

3、A0B5

CAS:车速信号故障；

4、A0B0

CAS:输入端制动信号灯不可信；

5、A0B1

CAS:选挡杆位置输入端不可信；

6、D907

CAS:

K-CAN通信故障；

7、E1

C7RAD/CIC/CHAMP:

K-CAN通信故障；

8、E5C7

CID:

K-CAN通信故障；

9、E2C7CON:

K-CAN通信故障；

根据故障码可以看出，几乎所有K-CAN线路上面的控制单元都在报警。这么多控制单元同时报警应是共性原因造成，也就是说，共同的供电端或者接地端出现问题。

查阅相关控制单元的电路图发现，报警控制单元都是通过JIBE供电，但是没有公共端接地，所以我们将故障锁定在JBE。拆卸JBE，检查外观，没有任何损坏，检查各个线路插接器没有腐蚀、烧蚀或接触不良状态。检查JBE的接地端，无松弛现象。从以上的检查结果可以看出，线路基本没有问题，问题可能出在JBE模块内部。于是更换JBE并编程，多次试车，故障未出现。当时以为故障排除，但第2天用户又反映故障再次出现。

询问用户车辆在何种状态下出现故障，以及是否有其他附属故障出现。经沟通并按照与用户相同的方式试车，最终确认，车辆只有被太阳暴晒后故障才出现，同时伴随着仪表故障指示灯报警、CID黑屏等。经过与用户协商同意将车停放厂里，正好当天的天气万里晴空，经暴晒后车辆的故障再现。在故障状态下用ISID读取故障码，无故障码存储，但是总线图上面都变成绿色。

我们再次理出维修思路：在故障出现时检测数据流（供电、接地、总线），如果上述没问题，试着拔出K-CAN线路模块，排除模块干扰总线问题。按照此维修思路，在故障出现时测量（KOMBI）供电，为

14.2

V，电压稳定；测量接地正常。测量CID供电正常，接地正常。测量CON供电正常，接地正常。

因为仪表系统只报了DSC故障，同时车辆保养信息全部呈黄色，怀疑DSC控制单元或者发动机控制系统（DME）控制单元故障，发出错误的信息到总线上，干扰了总线，于是依次断开DSC、DME，故障依旧。

因为供电稳定、接地正常，为了排除是否总线干扰导致故障，需要通过测量K-CAN波形来判断。经测量在出现故障时，K-CAN波形明显变形，有干扰出现。问题找到了，但是哪个干扰了总线呢？现在可以排除KOMBI、CID、DME、DSC和CON。经过分析，最有可能的是天窗，因为天窗控制单元就安装在车顶，受热传递给车顶控制模板（FZD）。于是拔掉FZD供电熔丝F25

（20

A）试车，故障消失，再次插回熔丝，故障重现。

为了判断是FZD控制单元问题，还是其线路问题，拆卸FZD控制单元，故障依旧，说明是线路问题。但是测量线路时发现，FZD供电线路与电路图上显示的F25熔丝供电插脚号、线色以及横截面积均不一样。

通过仔细辨别，发现该车车顶还装有一个MDS模块，该模块是控制天窗遮阳板的，但是总线图上并没有这个模块。拔下该模块插接器故障消失，再次插上故障再现。为保险起见，将车辆停放车间，等车辆冷却且没有任何故障时，用电吹风加热该模块，看故障是否出现，结果故障再现，判断该模块故障。

故障排除：更换MDS，故障排除。

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