塑料怎样利用？
随着塑料大量应用、目前原油价格持续保持高位，进入二十一世纪以来我国塑料再生行业市场逐渐繁华、中小企业如涌泉出现，投资活跃，从以前家庭作坊式回收再生塑料模式正向以市场需求为动力的纯商业模式转变，并正在发展成为回收加工集群化、市场交易集约化、以完全靠市场需求和价格驱动为导向的环保型产业经济。 目前，我国塑料再生企业数量1万多家，回收网点遍布全国各地，已形成一批较大规模的再生塑料回收交易市场和加工集散地，主要分布在广东、浙江、江苏、福建、山东、河北、河南、安徽、辽宁等塑料加工业发达省份。其中浙江余姚、宁波、东阳、慈溪、台州；广东南海、东莞、顺德、汕头；江苏兴化、常州、太仓、连云港、徐州；河北的文安、保定、雄县、玉田；山东莱州、章丘、临沂；河南安阳、长葛、漯河；安徽五河等地的再生塑料回收、加工、经营市场规模越来越大，年交易额大都在几亿到几十亿元，呈蓬勃发展之势。全国各大中心城市周边如北京、上海、天津、重庆、广州、武汉、南京、合肥、西安、太原、昆明、成都、沈阳、乌鲁木齐等各地也有大量类似的加工、交易聚集地。 从事再生塑料回收利用及加工的企业和人员数量庞大且稳定增长，主要是以个体户和农民为主，也有一些其他行业投资商。塑料再生行业为农村经济增长、为农村富余劳动力就业、增加收入提供了渠道，为资源再生利用、环境保护事业做出了巨大贡献，是环保产业的重要组成部分 再生塑料是依据在其使用寿命结束后仍具有回收利用价值而存在的不同形态的塑料，几乎所有热塑性塑料都具有回收利用价值。在合成树、脂生产过程中、在塑料制品和半成品生产加工过程中、在塑料物流过程和消费者使用后均产生再生塑料。一般把合成、加工过程中产生的称作消费前塑料；把经过流通、消费、使用后产生的称作消费后塑料。消费前塑料产生量小，品质稳定，再生价值大，一般在生产过程中就得到妥善处理，能够完全回用。我们所说的再生塑料一般指消费后失去使用价值的可循环利用的塑料产品，可以再生利用。塑料经过回收、集中、分类、科学合理处置后可以获得再生价值，实现循环利用。进口废塑料中有一部分属国外消费前塑料，品质较好，价值较高，可作为再生原料应鼓励大量进口。 再生塑料来源的大类品种有塑料薄膜(包括塑料包装袋和农膜)、塑料丝及编织品、泡沫塑料制品、塑料包装箱及容器、电缆包覆料以及各种日用杂品、文体娱乐、卫生保健等日用塑料制品，其中薄膜、泡沫、包装箱及容器、编织、片材等塑料制品主要用于塑料包装。此外还有一些其它塑料包装制品(如塑料托盘)、农用塑料制品(如农用塑料节水器材)、装饰装修用塑料制品的报废率也较高。 塑料包装消费量2004年为634.4万t，2005年超过700万t，据估计至少80%在一年内被废弃，是再生塑料的主要来源。这与国外类似，如2001年英国塑料包装回收量为塑料总回收量的91.2%。此外还有一些回收价值不大或者回收成本高、处置难度较大的如塑料复合、超薄包装材料、地膜、一次性塑料制品等对环境的影响也不容忽视。 但是，像塑料管材管件、异型材、增强防渗漏土工材料(含防水卷材)等结构性塑料建材近些年来使用量增长较大，实际使用寿命较长，目前还不到大量报废期，所以这部分的废弃量并不大。 目前电视机社会保有量约为3.5亿台，洗衣机约为1.7亿台，电冰箱约为1.3亿台，电脑1600万台，家用空调拥有量也很大。 这些电器大多是在20世纪80年代中后期进人家庭的，预计今后几年我国将迎来一个家电更新换代的高峰。由于我国尚未建立规范的废旧家用电器回收利用体系，大量家用电器超期服役和废旧家用电器任意处置的现象较为普遍，由此产生的安全隐患、能源浪费和环境污染问题越来越突出，已引起社会各界的关注。 家电产品按正常的使用寿命10～15年计算，需报废的电视机平均每年500万台以上，洗衣机平均每年500万台，电冰箱每年约400万台，就此我国每年将淘汰1500多万台废旧家电。近年来，电子通讯器材如电脑、手机、VCD、DVD、唱片、光盘等更新换代速度加快，每年报废数量急剧上升，带来了较为严重的环境问题。 塑料是家电产品的重要组成部分，按照表4的比例推算，每年由此产生的可再生塑料至少为15万t，如果再考虑到报废电子通讯器材的可再生塑料量，该数字约20多万吨。这些再生塑料主要成分是聚丙烯(PP)、聚苯乙烯(PS)、聚氯乙烯(PVC)、ABS等，回收再利用价值较大；而一些热固性塑料、发泡聚氨酯、玻璃纤维增强塑料则相对难以回收。 废旧家电再生过程中合理处置再生塑料是其重要的环节之一。不同的家电产品中所配套的塑料种类不尽相同，同一产品由于厂家不同所用塑料种类也不尽相同，有时塑料种类相同而所使用的添加剂、功能母料或者配方不同，这就给家电塑料的回收利用工作造成一定难度，须认真对待，力求做到有效地回收利用，使其尽可能减少环境压力和能源浪费。 电子电器配套塑料配件用量已达100多万吨，在工业配套、信息、交通、航空航天等领域应用广泛，产品更新换代很快。随着这类产品逐渐进入大量报废期，成为废塑料的一个重要来源。 采用塑料制造汽车部件的最大好处是减轻了汽车重量，节省了成本和工序，提高了汽车某些性能，发达国家汽车用塑料平均已超过100kg，汽车报废将带来车用塑料资源再生利用和对环境合理处理问题。 据汽车界权威专家预测，2005年我国汽车产量将达570万辆，2006年汽车总需求量将达650万辆。我国汽车塑料平均使用量达70，年消费40多万吨。汽车用塑料品种有：PVC、PP、PE、PU、ABS、PA、POM等。随着汽车报废量逐年增加，车用塑料和家电及电子电器塑料量一样稳步增加，其回收再生利用一样成为废塑料来源的重点，处理原则类似。到2010年，我国的汽车塑料需用量将达80万吨左右。因此，对报废汽车塑料件的回收、再生利用来说任务将越来越艰巨。（来源：中国工业管件网）
1 相比于发达国家，发展中国家更应该积极开发塑料吸管替代品
2 相关运动的出现听说很奇葩
-----------下边是原因---------------
各国都有塑料回收的举措，原因相信不用解释。但是塑料吸管由于比较小，即便是实施垃圾分类的国家，也常常出现被混入食品垃圾等其他垃圾之中的事情。而食品垃圾通常被制成饲料或者掩埋处理。塑料颗粒因此进入食物链---就在前不久，国际肠胃会议发表公告，人体内发现多种塑料微粒。
发展中国家更应该注意，原因在于没有分类回收 的情况下塑料基本靠卖废品得到回收利用，然而塑料吸管是很难进入回收领域的。纸质吸管是个好办法。
该问题的发现据说是野生动物保护者发现不少鱼类和鸟类会误食塑料吸管而丧命----大的它们吃不下--然后就有人研究食物链危害。
塑料杯其实在部分国家也受到限制了--甚至要求废弃一次性产品。但真正的方向应该是开发可降解产品，一次性产品有个重要的社会作用，就是遏止传染病。
迄今为止，包装工业仍是中国塑料工业最大的应用领域。专家预测，2005包装用塑料同比将增长15%以上，达到625万吨。与应用量的不断增长相比，中国包装用塑料的回收利用却极不乐观。废塑回收应用领域狭窄，可谓回收发展的一大障碍。本期特别介绍国内外关于废塑料回收再用的几种主要技术。
燃料
最初，塑料回收大量采用填埋或焚烧，造成大量的资源浪费。因此，国外将废塑料用于高炉喷吹代替煤、油和焦，用于水泥回转窑代替煤烧制水泥，以及制成垃圾固形燃料（RDF）用于发电，效果理想。
RDF技术最初由美国开发。近年来，日本鉴于垃圾填埋场不足、焚烧炉处理含氯废塑料时HCI对锅炉腐蚀严重，而且燃烧过程中会产生二恶英污染环境，利用废塑料发热值高的特点混配各种可燃垃圾制成发热量20,933kJ/kg和粒度均匀的RDF后，既使氯得到稀释，同时亦便于贮存、运输和供其他锅炉、工业窑炉燃用代煤。
高炉喷吹废塑料技术也是利用废塑料的高热值，将废塑料作为原料制成适宜粒度喷入高炉，来取代焦炭或煤粉的一项处理废塑料的新方法。国外高炉喷吹废塑料应用表明，废塑料的利用率达80%，排放量为焚烧量的0.1%~1.0%，产生的有害气体少，处理费用较低。高炉喷吹废塑料技术为废塑料的综合利用和治理“白色污染”开辟了一条新途径，也为冶金企业节能增效提供了一种新手段。德国、日本从1995年就已有成功的应用。
发电
垃圾固形燃料发电最早在美国应用，并已有RDF发电站37处，占垃圾发电站的21.6%。日本已经意识到废塑料发电的巨大潜力。日本结合大修已将一些小垃圾焚烧站改为RDF生产站，以便集中后进行连续高效规模发电，使垃圾发电站的蒸汽参数由30,012提高到45,012左右，发电效率由原来的15%提高到20%~25%。
日本环境省正在大力支持以废塑料为主的工业垃圾发电事业，并在2003年度的预算中提出10亿日元的额度，以着手辅助对5处废塑料发电设施的整备工作。计划到2010年在日本全国共建150个废塑料发电设施，使工业垃圾发电成为新能源的重要一翼。
目前日本每年形成的废塑料总量近500万吨，2000年为489万吨。其中25%作为塑料原料回收循环再用；42%埋掉；6%白白烧掉；只有3%用来发电。当然如果能100%回收循环利用最好，但有些废塑料目前尚无法循环再利用。
用废塑料进行发电可以减少煤炭、石油的消耗，以及二氧化碳的排放。日本计划到2010年将目前垃圾发电量提高5倍，使年垃圾发电量达400万千瓦以上。
油化
由于塑料是石油化工的产物，从化学结构上看，塑料为高分子碳氢化合物，而汽油、柴油则是低分子碳氢化合物，因此，将废塑料转化为燃油是完全可能的，也是当前研究的重点领域。国内外在这方面均已取得一些可喜的成绩，如日本的富士回收技术公司，利用塑料油化技术，从1公斤废塑料中回收0.6升汽油、0.21升柴油和0.21升煤油。他们还投入18亿日元建成再生利用废塑料油化厂，日处理10 吨废塑料，再生出1万升燃料油。美国肯塔基大学发明了一种把废塑料转化为燃油的高技术，出油率高达86%。中国北京、海南、四川等地均有关于塑料转化为燃油研究成果的报道，但尚未看到工业化的实际应用。
建筑应用
各种废塑料都不同程度地粘有污垢，一般须加以清洗，否则会影响产品质量。利用废塑料和粉煤灰制造建筑用瓦对废塑料的清洗要求并不十分严格，有利于工业化应用中的实际操作。向塑料中加入适当的填料可降低成本，降低成型收缩率，提高强度和硬度，提高耐热性和尺寸稳定性。从经济和环境角度综合考虑，选择粉煤灰、石墨和碳酸钙作填料是较好的选择。粉煤炭表面积很大，塑料与其具有良好的结合力，可保证瓦片具有较高的强度和较长的使用寿命。
将消泡后的废聚苯乙烯泡沫塑料加入一定剂量的低沸点液体改性剂、发泡剂、催化剂、稳定剂等，经加热可使聚苯乙烯珠粒预发泡，然后在模具中加热制得具有微细密闭气孔的硬质聚苯乙烯泡沫塑料板，可用作建筑物密封材料，保温性能好。
复合再生
复合再生所用的废塑料是从不同渠道收集到的，杂质较多，具多样化、混杂性、污脏等特点。由于各种塑料的物化特性差异大而且多具有互不相容性，它们的混合物不适合直接加工，在再生之前必须进行不同种类的分离，因此回收再生工艺比较繁杂。国际上已有先进的分离设备可以系统地分选出不同的材料，但设备一次性投资较高。一般来说，复合再生塑料的性质不稳定，易变脆，故常被用来制备较低档次的产品，如建筑填料、垃圾袋、微孔凉鞋、雨鞋等。目前，国内渖阳、青岛、株洲、邯郸、保定、张家口、桂林以及北京、上海等地分别由日本、德国引进20多套(台)熔融法再生加工利用废塑料的装置，主要用于生产建材、再生塑料制品、土木材料、涂料、塑料填充剂等。
合成新材料
匈牙利科学家研究出将塑料垃圾转化成为工业原料并进行再利用的新技术，从而改变了以往将这些垃圾随便丢弃或进行焚烧的做法。
据介绍，科学家们使用该项新技术能将塑料垃圾加工成一种新型合成材料。实验表明，这种合成材料与沥青按比例混合后可以用来铺路，增加路面的坚硬程度，减少碾压痕迹的出现，还可以制成隔热材料而广泛用于建筑物上。专家认为，由于该技术是塑料垃圾转化为新的工业原料，不仅在环保方面意义重大，而且还能够减少石油、天然气等初级能源的使用，达到节约能源的效果。
中科院广州化学所科学家经多年研制而成的SPS高效减水剂系列产品，可赋予混凝土良好的保塑性能、防水性能及抗冻结性能。SPS高效减水剂主要由废旧聚苯乙烯塑料构成，根据聚苯乙烯较容易引进离子基团的性质，通过化学反应，将离子基团引入到废旧聚苯乙烯苯环上，使经过改性的废旧聚苯乙烯，具有表面活性剂作用，能使水泥丧失包裹拌合水的能力，达到减水的效果。另外，由于聚苯乙烯是分子量很高的高分子物质，在水泥混凝土凝固过程中，这种改性聚苯乙烯分子可在水泥颗粒表面形成薄膜，提高水泥颗粒间粘合力，从而增强水泥混凝土的强度，因而成为优良的水泥防水、减水剂和增强剂。
制取基本化学原料、单体
混合废塑料经热分解可制得液体碳氢化合物，超高温气化可制得水煤气，都可用作化学原料。德国Hoechst公司、Rule公司、BASF公司、日本关西电力、三菱重工近几年均开发了利用废塑料超高温气化制合成气，然后制甲醇等化学原料的技术，并已工业化生产。
近年来，废塑料单体回收技术也日益受到重视，并逐渐成为主流方向，其工业应用正在研究中。现时研究水平已达到单体回收率聚烯烃为90%，聚丙烯酸酯为97%，氟塑料为92%，聚苯乙烯为75%，尼龙、合成橡胶为80%等。这些结果的工业应用也在研究中，它对环境及资源利用将会产生巨大效益。
美国Battelle Memorial研究所已成功开发出从LDPE、HDPE、PS、PVC等混合废塑料中回收乙烯单体技术，回收率58%（质量分数），成本为3.3美元/kg。
人造沙
2004年起，日本V-ARC公司开始将家电以及汽车等产生的废塑料粉碎制成人造沙。废塑料制成的人造沙将应用于地基改良材料以及混凝土二次制品等。将废塑料再利用为人造沙的例子非常罕见。V-ARC公司计划在2005年5月将其发展成年产值5亿日元的大事业。
资料显示，日本国内每年有500万吨左右的废塑料不能被再利用，其中大部分不得不采取掩埋以及焚烧的方法处理。V-ARC打算把这些废塑料粉碎有效利用为人造沙。人造沙的颗粒大小在1.5毫米到7.0毫米间，能够根据用途自由设定。
与天然沙相比，人造沙的特征是成本低、重量轻（不到天然沙的一半）；颗粒大小均一，不含水等。人造沙可以应用于各种建筑材料、屋顶绿化材料、地基改良材料、瓦片、瓷砖以及外墙材料等
汽车行业目前对于全生命周期的原料、生产、回收过程的环保指标都有越来越高的要求。 就国内而言，就有中汽研联合大批整车企业、零部件供应商制定的《车用材料可再利用性和可回收利用性判定指南》，还有以汽车生命周期内环境影响为主要判定标准的中国生态汽车评价规程C-ECAP，其中就包括《汽车产品可再利用率和可回收利用率核算报告》一项。 工信部也会不定期去各大厂商检查，确认其是否满足环保法规，意思就是：“你可别耍花样，要不然搞死你们！”
而对环保更加专注、执行力度更大的欧洲，汽车回收相关的规定更是详细。目前，欧洲对汽车的回收若以质量记，能达到90%，其中金属材料占比最大；若以体积计算，为60%左右。比如德国在2015年汽车回收利用率达到95%，材料的再利用率高达85%，美国以及日本的情况也与之类似。 欧盟还会根据汽车中采用的可回收材料比例来制定税率，这也就倒逼各大厂商增加可回收材料的使用。所以欧洲人为啥这么喜欢织物座椅？因为省钱又省税还实用啊，雷诺卡缤的原装座套甚至能拆下来洗。 这么高的可回收比例，应该算是可回收垃圾了吧？ 大致没错，但是哪有这么简单？所以问题来了，哪些零部件可以回收？回收之后拿去做什么？哪些零部件可以回收？根据上面提到的《车用材料可再利用性和可回收利用性判定指南》的内容可知，各种车用金属材料都可回收，一些稀有贵金属，比如金、铂、铑也可回收。
至于非金属材料，则要具体问题具体分析，比如各种纤维就是可直接再次利用的材料；而钢化玻璃、夹层玻璃就是不可直接再利用，需要回收进行处理之后再利用；陶瓷、沥青、刹车衬片、各种碳纤维件就是不可回收材料，这种猪都不能吃的东西，还是直接处理了吧。 上述材料广泛分布于车辆的各个零部件，理论上只要符合材料回收的技术要求，即可进行回收。不过在实际执行层面则没有这么简单了。比如一些双离合变速箱中使用的夹片，在制造过程中由钢混合纤维材料以及橡胶材料，在后续回收过程中将三种材料分离的难度很高；再比如车身外覆盖件，由于经过电泳以及多层喷漆，使其回收成本亦居高不下。回收之后呢？怎么搞？至于回收之后的用途，最有代表性的一个去向就是再制造。所谓再制造，就是以旧有设备作为基础，进行二次研发并重新制造的产物，经过再制造的设备，要求其性能至少不弱于原有设备。 以发动机为例，其本体会得到保留，各种线束和附件都会换新。发动机的综合可回收率若以质量记，甚至超过95%。在中国，针对汽车五大总成件（发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）的再制造，已由国务院签署的《报废机动车回收管理办法》在法律层面予以认可。 另据美国密歇根理工大学测算，以发动机缸盖为例，再制造相较于全新制造能减少86%能源消耗、用水量减少93%，减少99%的废弃物填埋空间，还能减少61%温室气体排放量。 也就是说，啃完排骨，骨头还能给狗狗。同样，再制造技术不仅能提高原料利用率，还有利于节能减排。下图是工程机械巨头卡特彼勒的再制造流程图。有再制造价值的五大总成会重新制造，那些没有再制造价值的部分要怎么做呢？是不是类似于干垃圾？
非也，此类废料交给钢铁企业回炉重炼就是，高炉里走一遭又是一条好汉。 汽车上其他可回收的零部件也类似，比如广泛应用于汽车门板、仪表板、散热器格栅等等零部件的ABS塑料就能回收并处理为ABS再生粒子，可直接用于再次加工成型。 另外，拆解汽车零配件，符合标准的还能继续卖，但必须标明“报废汽车回用件”。这其实就是大家熟悉的“拆车件”。不止汽车材料可以回收作他用，汽车材料也不乏回收材料转化而来的例子。比如福特此前就公布了使用回收塑料瓶制造SUV底盘装甲以及轮毂内衬的计划。回收报废汽车要找谁？按照政府规定，流程如下：①申请报废更新的汽车车主领填《机动车变更、过户、改装、停驶、报废审批申请表》一份，加盖车主印章②登记并审核申请，对已达报废年限的车辆开具《汽车报废通知书》对未达到报废年限的机动车，经对车辆查验认定，符合汽车报废标准，核发《汽车报废通知书》③车主持《汽车报废通知书》到符合规定的回收企业送交车辆④回收企业经查验《汽车报废通知书》后将车辆解体，要求发动机与车辆分离，发动机的缸体应打破，车架(底盘)要割断，并进行照相、开具《报废汽车回收证明》和支付残值⑤车主持《申请表》、《XX省更新汽车技术鉴定表》、《报废汽车回收证明》及车辆解体照片，经查验、核对并签字，回收牌证，按规定上报审批，办理报废登记。 看上去很复杂，简而言之也就是说，按流程走，找到具备政府认定具有汽车回收资质的企业即可。流程可参考下图。电动车怎么回收？这几年电动车的热度不减，最近电动车烧了一个又一个，之前媒体还在宣传电池如何如何不环保。所以吃瓜群众要问了，电动车、尤其是电池，要怎么回收再利用才好呢？ 电动车也是车，除电芯之外，其他部分的回收和上面提到的流程并无任何差异。电动车回收的重点在于电池，减少污染的一个方式就是物尽其用，也就是给电池续命，而要给电池续命，梯次利用是个有效解决方案。 何谓梯次利用？就是牙刷用完之后都能刷鞋，动力电池退役之后更要继续发挥光和热，小型储能、家庭储能，基站备电、微电网系统等等是未来电池梯次利用的储能场景。现在各国也都开始了电池梯次利用的尝试。比如日产就联合住友，合资成立了“4R Energy”公司，销售或租赁日产leaf电动车的电池用于家庭和商业储能；特斯拉则开发了powerwall和powellpack，分别面向家庭以及商业储能系统；德国博世和宝马合作，利用退役动力电池制造大型光伏储能系统。但是从目前来看，电池拆解还是时下主流回收方案。
第1章 绪论
1.1 报废汽车的回收利用在循环经济中的地位和作用
1.1.1 报废汽车的回收利用与汽车工业
1.1.2 报废汽车的回收利用与公共安全
1.1.3 报废汽车的回收利用与环境保护
1.1.4 报废汽车的回收利用与资源节约
1.1.5 报废汽车材料的回收利用
1.2 我国报废汽车回收利用的现状
1.2.1 我国报废汽车回收拆解行业的概况
1.2.2 世界发达国家报废汽车回收拆解业的概况
1.2.3 中外报废汽车拆解业情况比较
思考题
第2章 我国汽车报废标准
2.1 我国汽车报废标准的制定内容
2.1.1 制定汽车报废标准的原因
2.1.2 《汽车报废标准》的内容
2.2 关于现行汽车报废标准执行的若干说明
2.3 回收实施汽车报废标准的注意事项
思考题
第3章 报废汽车的回收管理规程
3.1 报废汽车回收拆解企业标准
3.1.1 报废汽车回收拆解企业应具备的基本条件
3.1.2 对报废汽车回收拆解企业的规范要求
3.2 报废汽车定价影响因素
3.2.1 影响报废汽车收购价格的因素
3.2.2 报废汽车收购价定价原则
3.3 报废机动车后的拖运
3.3.1 报废机动车的回收流程
3.3.2 报废机动车拖运方法
3.4 报废机动车回收中的若干问题
3.4.1 关于机动车所有人的交车问题
3.4.2 机动车所有人交售报废机动车规程
思考题
第4章 报废汽车技术状况及性能检查鉴定
4.1 静态检查
4.1.1 常用工具和物品
4.1.2 静态检查主要内容
4.2 动态检查
4.2.1 动态检查准备
4.2.2 发动机动态检查
4.2.3 尾气检查
4.2.4 汽车路试检查
4.2.5 路试后检查
思考题
第5章 报废汽车发动机拆解技术工艺
5.1 电喷发动机主要结构
5.1.1 汽油供给系统主要零部件
5.1.2 空气供给系统主要部件的结构和工作原理
5.2 常用工量具及专用拆解设备
5.2.1 常用工具
5.2.2 常用量具
5.2.3 拆装专用工具
5.3 电喷发动机拆解工艺
5.3.1 发动机总成的拆卸
5.3.2 发动机外层构件的拆卸
5.3.3 发动机本体大件拆卸
5.4 典型发动机零件检验及分类方法
5.4.1 汽缸体检验
5.4.2 活塞连杆组检验
5.4.3 曲轴飞轮组检验
5.4.4 气门组零件的检验
5.4.5 气门传动组检验
5.4.6 冷却系统主要零部件检验
5.4.7 润滑系统主要零部件检验
5.4.8 燃油供给主要元件检验
思考题
第6章 报废汽车底盘及车身拆解工艺
6.1 汽车底盘及车身结构
6.1.1 汽车底盘
6.1.2 汽车车身
6.2 底盘拆装专用拆解设备
6.2.1 汽车举升机
6.2.2 轻便吊车
6.2.3 叉车
6.2.4 等离子切割机
6.2.5 轮胎拆装机
6.2.6 气割设备
6.2.7 离合器拆装专用工具
6.2.8 千斤顶
6.2.9 轮胎螺母拆装机
6.2.10 主减速器翻转拆装台
6.2.11 翻转设备
6.2.12 大型拆解机
6.2.13 辅助拆解机
6.3 汽车底盘系统拆解工艺
6.3.1 万向传动装置及传动轴拆解
6.3.2 变速器拆解
6.3.3 离合器拆解
6.3.4 主减速器和差速器拆解
6.3.5 后桥与后悬架拆解
6.4 自动变速器拆解工艺
6.5 汽车车身拆解工艺
6.5.1 小客车非承载式车身
6.5.2 小客车承载式车身
6.5.3 货车车身
6.5.4 大客车车身
6.6 汽车助力转向系统拆解工艺
6.6.1 转向柱拆卸
6.6.2 动力转向器拆卸
6.6.3 转向油泵拆卸
6.6.4 贮油罐拆卸
6.7 汽车悬架和减振器拆解工艺
6.7.1 独立悬架拆卸
6.7.2 后桥与后悬架拆卸
思考题
第7章 报废汽车电气系统拆解技术工艺
7.1 汽车电气系统构成
7.2 蓄电池、发电机及调节器、启动机拆解与检修
7.2.1 蓄电池快速检修
7.2.2 交流发电机及电压调节器拆解与检修
7.2.3 启动机拆解与检修
7.3 汽车照明、信号系统及报警装置拆解与检修
7.3.1 汽车照明、信号系统拆解与检修
7.3.2 报警装置拆解与检修
7.4 汽车仪表及辅助电器拆解与检修
7.4.1 仪表板结构
7.4.2 仪表板拆解与检修
7.4.3 辅助电器检修
7.5 汽车空调系统拆解与检修
7.5.1 汽车空调组成和工作原理
7.5.2 空调系统主要部件拆解
7.5.3 t空调系统检修
思考题
第8章 报废汽车材料分类检验与利用
8.1 报废汽车黑色金属材料的分类检验与利用
8.1.1 黑色金属材料的分类
8.1.2 黑色金属材料在汽车上的应用
8.1.3 黑色金属的简易鉴别检验
8.2 报废汽车有色金属材料的分类检验与利用
8.2.1 铝及铝合金
8.2.2 铜及铜合金
8.2.3 滑动轴承合金
8.2.4 新型合金材料
8.3 报废汽车非金属材料的分类检验与利用
8.3.1 塑料
8.3.2 橡胶
8.3.3 其他非金属材料
思考题
第9章 报废汽车整车拆解作业与整车破碎工艺流程
9.1 报废汽车整车拆解作业
9.1.1 汽车拆解作业方式
9.1.2 拆解工艺流程
9.1.3 汽车拆解作业劳动组织形式
9.1.4 汽车拆解作业方法和组织形式选择
9.2 报废汽车整车破碎工艺流程
9.2.1 报废汽车整车破碎工艺
9.2.2 整车破碎材料分离方法
9.3 拆解企业实例
9.3.1 宝马汽车公司再循环和拆解中心
9.3.2 上海宝钢钢铁资源有限公司拆解生产线
思考题
第10章 报废汽车拆解场地设计与管理
10.1 报废汽车拆解场地基本要求
10.1.1 汽车拆解场地选择原则
10.1.2 报废汽车拆解场地布局原则与要求
10.1.3 汽车拆解场地布置应考虑的因素
10.2 报废汽车拆解场地设计
10.2.1 设计任务书的编制
10.2.2 报废汽车拆解场地设计一般程序
10.3 报废汽车拆解场地现场管理基本要求
10.3.1 现场管理综述
10.3.2 报废汽车拆解场地现场管理方法
10.3.3 汽车拆解企业现场管理具体工作内容与管理范围
10.4 设备和工量具维护与管理
10.4.1 概述
10.4.2 汽车拆解设备
10.4.3 拆解设备、工量具、仪器的配置
10.4.4 拆解设备使用与维护
10.4.5 汽车拆解设备更新与报废
10.5 拆解及回收拆解设备的开发
思考题
11.1 拆解场地的环境保护
11.1.1 废水的危害与处理
11.1.2 有毒气体的危害与处理
11.1.3 固体废弃物的危害与处理
11.2 制冷剂回收与利用
11.2.1 汽车空调组成与原理
11.2.2 汽车空调制冷剂
11.2.3 制冷剂的判断
11.2.4 回收技术
11.2.5 回收设备
11.2.6 国外车用制冷剂回收利用情况
11.2.7 我国车用制冷剂回收利用情况
11.3 安全气囊(SRS)拆解与处置
11.3.1 安全气囊系统工作原理
11.3.2 安全气囊拆卸工艺
11.3.3 安全气囊处置
11.3.4 安全气囊回收与环保
11.4 污染、危险废物及垃圾(废弃物)的管理和处理规定
11.4.1 有毒有害物质及危险品的管理和处理
11.4.2 垃圾(废弃物)的管理和处理
11.4.3 对污染、危险废物处理监管
思考题
第12章 报废汽车零部件修复与再制造
12.1 表面技术概述
12.1.1 表面技术应用重要性
12.1.2 表面技术主要目的
12.1.3 表面技术提高途径
12.1.4 表面技术基础和应用理论
12.1.5 表面技术应用
12.2 表面涂覆技术及表面改性技术
12.2.1 表面涂覆技术
12.2.2 表面改性技术
12.3 表面微细加工技术及表面复合处理技术
12.3.1 表面微细加工技术简介
12.3.2 表面复合处理技术
12.4 其他修复技术
12.4.1 埋弧自动堆焊
12.4.2 等离子喷焊
12.4.3 特种电镀技术
12.5 汽车零件的修复和修理工艺选择
12.5.1 汽车零件修复方法简介
12.5.2 焊接和堆焊修复法
12.5.3 喷涂与喷焊修复法
12.5.4 电镀和电刷镀修复法
12.5.5 粘接修复法
12.5.6 汽车零件修复工艺选择
12.6 报废汽车零部件循环利用和再制造概述
12.6.1 循环经济呼唤汽车回收和零部件再制造现代化
12.6.2 汽车发动机再制造工程
12.6.3 汽车零部件再制造
12.7 再制造汽车零部件质量检验
12.7.1 汽车零部件常见缺陷
12.7.2 再制造汽车零部件检测方法
12.8 汽车发动机零部件及总成再制造工艺
12.8.1 汽车零部件再制造工艺
12.8.2 发动机总成再制造工艺
12.8.3 发动机总成再制造关键工艺
12.8.4 发动机零部件及总成再制造工艺中需要解决的几个问题
参考文献
