福田大巴车55座价格表
二十几万到四十万。
2011年9月，随着福田欧辉客车广东工厂的正式投产，欧辉客车形成了以北京为中心，南北两个工厂，年产客车1.5万辆的中高端客车生产能力。短短九年时间，欧辉客车已成长为全国客车销量第二，新能源、全承载产品全国第一，业界成长性最好的客车企业。截止目前，欧辉客车拥有10个车身平台，6个底盘平台和400多个产品资源，产品覆盖为8—18米的城市客车、8—12米的城间客车和 新能源客车、清洁能源客车、专用车产品（校车、医疗车、架线车），全部具有独立的知识产权，满足了客运、 旅游、公交、团体等各细分市场不同层次的需求。
推荐欧辉BJ6116纯电动系列客车，主要适用于中小型企业通勤班车和短途定线旅游市场，下面我给你讲讲这款纯电动客车的特点：首先采用成熟底盘，并且动力都经过优化，启停平稳，无颠簸感，驾驶感受好；并且整车采用豪华时尚的内饰设计元素，环保内饰材料，人机工程乘客座椅，乘坐舒适感好；这款车是纯电动产品，可以根据客户需求配比最佳带电量，快慢充方式也可以自由选择。
按照2019年行情，大巴车价格一般在十多万，不同型号、品牌大巴车价格会有所不同。
大巴车有单层的，也有双层的；有铰接的，也有牵引挂车型的。有两门、单门式，或备有行李舱。多数客车采用柴油机驱动，目前也有纯电动车，全金属车身。
按照乘车人数计算所耗用的能源和所占的道路面积，公共交通车辆要比个人车辆经济，这是许多国家优先发展公共交通客车的主要原因之一。
扩展资料：
从世界范围而言，轿车制造和普及比较广泛，因此作为公共交通主体的大巴车制造业，无论是从设计理念还是设计技术，都表现出相当成熟，欧洲的客车技术水平和科研能力居世界首位。
中国客车业的设计能力和制造水平，在国际上占有重要的位置。中国客车企业引进的国外客车技术，主要集中在欧日两大系列。
参考资料来源：百度百科-大巴
参考资料来源：百度百科-客车
[·都知道充电速度看电压和电流 殊不知“天花板”的存在·]
充电功率（单位为kW）越大，单位时间补电量(单位为kWh)越多，这一点无需多言。且纯电动车的动力系统均为直流电路，参照中学物理的公式：功率=电压×电流，所以决定充电速度无外乎电压和电流两大关键参数。
关于新能源车为直流电路的两点“证据”：
1.疫情期间，传统燃油车长时间停放后无法点火的问题，纯电动车没有。原因就在于动力电池与12V电瓶之间的DC-DC直流转换装置，能够保证电瓶的良好状态。
2.使用交流慢充电桩充电，不少车内仪表能够显示接收状态的车辆，电压和电量两项数据，与交流慢充桩的输入的大相径庭。
以我们最近测试的理想ONE为例（支持最大60kW直流快充），6.6kW交流桩输出的电压在220-250V区间、电流在30A上下。而车辆实际接收的两项数据分别为367V、14A（接收端有一定的损失）。
接着回到本文主线：充电为什么不够快？表面上的“锅”不是电压就是电流，深层里的原因，正是我们此前多次提到的国标充电接口这个“天花板”。现行的GB-II标准中，电压的上接着回到本文主线：限是750V，电流最高只能到250A，即理论上的最大充电功率为187.5kW。这个数据即便是马力全开，也无法“翻山越岭”、拉近与燃油车在补能效率上的差距。
不过，这样日子就快结束了。日前中国电力企业联合会与日本电动 汽车 快速充电器协会联合发布了新的快充标准—CHAdeMO 3.0（兼容GB/T国标，预计将以GB-III来命名）。新的充电标准最大电流可达600A，特定环境下的电压高达1500V，即理论上的最大充电功率为900kW。映射到实际用车中，实验室级别的充电5分钟续航800公里尚无法实现，但10分钟可补充450公里续航的基础已经具备了。
[·现行标准都达不到 新标准又有何用？·]
看完以上新国标的参数，那么问题来了：国内现行的GB-II充电标准都没有车能够达到，继续提升“天花板的高度”有用吗？答案是肯定的。简单概括原因在于可以用“水涨船高”来形容，仔细分析其实还是电压和电流的事。
先说电压。现阶段国内充电桩的750V上限，大家熟悉的乘用车难以实现，现阶段只有保时捷800V这一个例外，起亚品牌也在前日发布了800V充电计划。其理论上的最大充电功率为270kW，即800V×337.5A，到了国内只剩下了前文提到的750V×250A=187.5kW理论MAX。新国标可以直截了当的为这项快充技术“解开封印”。
乘用车只有保时捷800V独树一帜，而电动大巴、物流等商用车在充电效率上，可都是“以高电压为生”的。以我们的亲眼所见为例，去年在北京的国家电网120kW示范充电站见到的宇通纯电动大巴，实际充电电压接近650V。
图为宇通纯电动大巴国标120kW电桩充电数据
前日疫情复工系列选题中，走访充电站时见到的“红福田”（福田全新电动大巴以红色涂装居多，司机们为区分老车型的俗称），其额定的平台电压为614.4V，在120kW快充电桩的需求电压超过了700V，实际电压也能维持在650V的水平。
图为福田纯电动大巴国标120kW电桩充电数据
这一方面说明了商用车普遍走高电压的技术路线，另一方面充电桩本身750V上限的瓶颈，也让本身留有一定余量的纯电动大巴们，在充电电压上没能“尽兴”。而新国标提高了上限之后，这些纯电动商用车也会随之有着更好的“发挥”。
再看电流。纯电动的“大车”与普通用户的关系不大，高平台电压的“小车”除了保时捷，也就还有比亚迪因“
商(参数|图片)乘并举”的充电策略，令其一直在现行GB-II增加电压收益更大的情况，在国标快充电桩上的充电效率独领风骚。而绝大部分的电动车都是以电流来提升充电速度的。在车辆平台电压设计之初就已确定上限的情况下，放开充电桩电流的限制，那么更快的补能也就指日可待了。
前文电压的上限提升、留出更多余量，同样适用于电流。最直观的例子当属特斯拉的超充：现阶段最新版本21700圆柱电芯的
Model 3(参数|图片)，电压除了快充满时能超过400V，大部分时间都维持在400V以下，充电速度全看电流。而要更接近最新的V3超充理论最大值的250kW，新国标电流上限从250A来到600A，绝对是一大助力。
另外，新国标的充电协议的兼容性将带来升级，现阶段特斯拉在国标充电桩充不上电，甚至是烧坏充电系统的情况，将会随之得到“根治”。对于特斯拉车主来说，以后就没有“野桩”之说了。
[·充电真到这么快的时候 那换电还有活路吗？·]
虽然新国标10分钟可补充450公里续航有些理想化，但充电十分钟满足5个工作日的日常通勤，想来并非好高骛远。那么如小标题的疑问所说：补能效率上能与燃油车加油排队状态下相提并论，但成本、标准均存在难题的换电模式，还有活路吗？答案也是肯定的，原因以下咱们慢慢聊。
以笔者去年实地体验的蔚来NIO Power换电站为例，为了避免出现过在拧固定电池的“螺丝”时速度过快、扭力超上限而卡住的情况，其换电速度变慢了，但从车开到工位上到更换完成及检测，也只需要不到10分钟的时间。而且NIO Power乃至所有换电站本身“简易房”形式的可移动特性，在建设成本方面也算可控，比地面硬化等需要大工程的充电站还要便宜。
但是（转折来了），任何商业化产品，体量上去了才能降低成本。而动力电池组全世界也没有任何尺寸方面的标准，因为每家车企的电动车都有自己涉及到“钱”的考量，所以降低换电成本的电池标准，如果损失到了企业的利益，那么自然是无法推广的，中国乃至美国、欧盟等等国家级别也难以作为发起者。
于是乎，现阶段大家比较熟悉的换电只有蔚来，比其更早的北京 汽车 集团（前北汽新能源品牌），下了大决心累计投入30亿元人民币，其中绝大部分花在换电上的擎天柱计划（与奥动合作），如今也只限于运营市场。
动力电池标准不统一这么大的难题，我们认为换电依旧有活路，原因在于它将改变能源网络，即我们此前文章中多次提到的“充电一张网”。大家都知道电网发出来的电，白天用量大、夜间其实有很多浪费，因为没有地方存储，电动车的动力电池正是储存电能的最佳选择，即夜间充电、白天返还一部分给电网；而享受夜间谷时电价给预备的电池充电的换电站，则是另外一个选择。
具体来说，除了可与燃油车加油相提并论的补能效率，在建立从根本上提升电能使用率、从根本上减少发电浪费的能源网络中，换电站的发挥空间可以用大有可为来概括。
[·写在最后·]
在搜狐 汽车 ·E电园此前的车友调查中：绝大多数接受调查的车主认为，充电不变、时间过长给出行效率带来的负面影响，要比车辆续航更让人“焦虑”。由此可以看出：电动车无论续航多少，有电的时候都是一条好汉，所谓的“焦虑”是“没电了怎么办”，所以补能乃是摆在推广电动车面前最大的难题。
更高效的充电是国家想给的、车企想看到的、用户想要的，所以无论是功率更大的充电桩还是换电模式，都是大势所趋。现在看上去确实困难重重，但跳出电动车补能的这个“圈子”，人类从爱迪生就开用电，电动车充电相比工业用电也差了不小的量级，提升并没有想象中那么难，所缺的只是时间而已。
我们将跟随时间的脚步，持续为您解读电动车补能这件事，敬请锁定搜狐 汽车 ·黑客。
根据国家的“十城千辆”计划，2010年25个城市拥有新能源车1000辆，这里面绝大部分为客车，这样推算今年新能源客车应该在15000辆左右，其中混合动力车应该能占到80%以上！
至于价格，我所知道的北京福田混合动力车的价格在100-120万元左右，其中使用了伊顿方案，绝没有2000万之说，不然谁去购买？谁会为了节能环保用40辆常规的车换一辆混合动力客车？其它家的价格基本上都比这个范围，多采用非伊顿方案，因为使用伊顿系统可能在申请国家补贴时出现问题！
现阶段大多客车厂都有混合动力客车，宇通、中通、安凯、福田、大小金龙、黄海客车等等!我们现阶段有25个试点城市，基本上这些城市都有自己的客车厂！
