比亚迪电动货车多少钱

1、东风御风EM26

东风御风EM26车身尺寸有多大，但近看你会发现这款车型真不小。超过4.8米的车身长度以及高达2米的车高，比微面要大，又比海狮车型要略小。

2、比亚迪V3

比亚迪V3车辆本身，比亚迪为了迎合大众的喜好，现在也逐渐往年轻化方向去走。比亚迪V3前脸通过简单的线条勾勒微微上扬与两侧的大灯组相连，进气格栅则采用了点状式的蜂窝状，下方则是银、黑搭配设计，外观简洁、耐看。

3、吉利远程E6

吉利远程E6搭载的电机峰值输出功率为136马力，峰值扭矩达300牛米，强劲有力，而且起步提速更快。在城市内运行，需要过很多红绿灯，起停频繁，起步加速快，可以提高我们的运营效率。

4、福田祥菱新能源

微卡产品命名“祥菱小财鹿EV”。产品定位十分清晰，以快递/快运、日用百货、家具家电为主要使用场景，组织客户/平台客户以及个人客户为主。

5、远程E6纯电动封闭式货车

全新一代，安全可靠；多装多赚，更胜一筹；技术领先，高效续航。为中国邮政集团解决物流用车痛点需求，提供超乎想象的价值体验，大大提升配送效率。

从最新批次的公告和推荐目录中了解到，比亚迪申报了一款轻卡纯电动厢式物流车，在驾驶室左边位置T5字样，应该是表示比亚迪的车型系列。总质量为4495kg，适用于城市内物流配送。比亚迪T5的驾驶室采用全新造型，在市面上也未见过有销售车型。全新造型驾驶室看上去比较硬派，打破了中国轻卡一直以来模仿五十铃造型的惯例，显示了比亚迪争做中国纯电动轻卡第一车的自信。

▎辽宁开启差异化收费 六轴车每公里1块7

5月6日起，全国高速公路恢复了正常收费状态。为了进一步支持企业复产复工，辽宁省对高速公路试试了差异化收费，5类、6类车型分别享受9.5折、8.7折的折扣通行费折扣。并且在此基础之上，ETC用户还可以享受9.5折的优惠。具体费率如下：

▎上汽红岩月产重卡逆势破万 再创历史新高

4月30日，以“上汽红岩、逆势破万”为主题的月产重卡万辆下线庆典在上汽依维柯红岩商用车有限公司（以下简称“上汽红岩”）总装车间隆重举行。在刚刚过去的一季度，上汽红岩的工程车销量市场占有率位列行业第一，牵引车销量同比增速达到了132%，“红岩速度”再现中国重卡市场。

▎汉马发动机产量再创新高 日单班产量达130台

随着国内疫情形势好转，市场逐渐复苏，汉马发动机每天交付的数量也大幅增长，单日出库量已持续数日100+，各生产车间都呈现出一派繁忙景象。近日，总装车间发动机下线数量达到103台，总二车间八升、九升机下线27台，累计单班产量达130台，创下了发动机投产以来的最高纪录。

▎货车司机超载20%被查 抱怨装货师傅不负责

5月5日晚，一辆从山东临沂驶往安徽滁州的货车在淮安交警所在辖区205国道处被执勤交警拦截。后经过称重过磅，发现这辆核载33.9吨的大货车，车货总质量应该在49吨，实际车货总质量达到了63.88吨，超载率已经达到20%。对此，货车司机竟然向交警抱怨装货师傅不负责任。最终，该司机被交警处以200元罚款记3分处罚。

▎湖北网约车运营恢复率达98.1%，公交恢复比例95.6%

湖北省疫情防控指挥部企业服务组发布消息：5月5日，湖北省公交车恢复运营线路1594条，恢复比例95.6%恢复运营车辆15903辆，恢复比例69.4%巡游出租车恢复运营车辆41662辆，恢复比例99.2%网约车恢复运营27139辆，恢复比例98.1%。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

首先是全球新能源汽车领头羊特斯拉加速放股。在护城河相对较低的新能源汽车领域，是一种行之有效的策略。一旦特斯拉建立标准并变得粘性，其他车企将更难打破其垄断。得益于中国巨大的市场规模，特斯拉双模低价策略，特斯拉市场份额或将继续提升至40%以上，中国超级工厂或成为全球超级工厂，中国已成为特斯拉的财富之源。

再者是三元锂电池的安全性较低。主要是由于其在高温环境下的冲击和低燃点，很容易引起工作条件比乘用车差的卡车自燃。不过随着比亚迪推出磷酸铁锂刀片电池，磷酸铁锂的技术也越来越成熟，电池组的能量密度普遍可以达到140Wh/kg，甚至超过170Wh/kg的产品也有出现了。

其次担心锂价格。动力电池系统是新能源汽车中成本最高的部件，而锂金属是动力电池生产的重要原材料。2随着新能源汽车需求的爆发，锂的价格也一路飙升，从本周期最低4万元/吨左右，到最新突破50万元/吨。市场传闻某车厂停止接受两款低价新能源车型的新订单。市场将此解读为成本上升导致低价车型亏损，他们担心未来会看到越来越多的汽车。企业无法承受锂价格上涨带来的成本压力。

最后是与纯电动卡车相比，中大型新能源卡车不能采用同轴桥形式。未来有可能逐步从电机直驱转向集成电桥。集成车桥是指电机、传动/减速齿轮、差速器和车桥高度集成的电驱动总成形式。与同轴桥类似，也可以减少总成的体积，对于中重型电动货车，可以放置更多的电池。集成桥的技术并没有我们想象的那么成熟，成本还是比较高的。

新能源货车品牌如下：

1、特斯拉。特斯拉是目前新能源汽车关注度最高的品牌之一，如果不是特斯拉产量早期遇到麻烦，特斯拉的销量也许会更高。而特斯拉目前推出的车型均为纯电动汽车，作为世界上电动车行业标杆，特斯拉的货车也成为了电动货车中的高端产品。

2、比亚迪。比亚迪是国内发展新能源汽车比较成熟的品牌，其中同时掌握新能源汽车电池、电机、电控及充电配套、整车制造等核心技术，从2008年起推出很多销量不错的车型，也有货车。

3、腾势。腾势是比亚迪与戴姆勒合资双方共同打造的中国首个专注于新能源汽车的品牌。虽然价格稍贵，但是纯电续航还是领先大部分新能源汽车。

4、北汽。北汽作为国内纯电动汽车的领航者，北汽新能源以及连续五年销量位居国内纯电动汽车榜首，推出的纯电动汽车续航里程分为各个级别，比如低级别300公里、中级别400公里、高级别500公里，满足各类消费者使用需求。

5、奇瑞。在新能源汽车领域，奇瑞也是最早开发新能源汽车的公司之一，目前奇瑞在新能源领域申报各项专利700余项，其中发明专利400多项，这也表明奇瑞在自主创新的道路上走得更远。

比亚迪T4纯电动厢式货车以比亚迪自家的磷酸铁锂蓄电池为能源载体,车身搭载永磁同步电机,最高输出功率为160kW,极速可达到100km/h。

比亚迪T5 7.32T 4.15米单排纯电动厢式轻卡(BYD5070XXYBEV) 轴距:3360mm 车身长度:5.995米 总质量:7.32吨 峰值功率:150kW 货箱长度:4.145米 电池容量: 厂商指导价格 咨询本地经销商.

比亚迪T5电动厢货在之前我们已经进行了较为详细的介绍，有兴趣的读者可以点击链接回顾（针对性极强 这辆比亚迪T5A电动厢货很有“内涵”）。T5系列车型主要定位市区内部运行，较小的尺寸带来较高的灵活性。很多人习惯性认为，小尺寸的电动轻卡只能做城市配送。

前不久，笔者来到了北京的京环装备有限公司。在园区内，占有量最多的当属比亚迪T5系列轻卡。T5系列车型在改装种类方面也超越了其他车型，单是笔者在园区内看到的T5轻卡就达到了3种。本文会着重说一下比亚迪T5系列车型在适应性方面的优势和改装的成品。

先从上图这种T5压缩垃圾车来进行主要性能方面的介绍。这辆标准蓝牌尺寸的T5的总质量为7.32吨，需要B本才能驾驶该车。

驾驶室采用了T5系列车型的标准单排驾驶室，造型与线条也与传统车型相似。该车的实际应用还是在市区内部，而且工作时间不会太长，主打实用路线。

驾驶室内部采用了三幅式方向盘，后面的仪表盘为半机械半液晶显示器的布置形式。中控台上面选装了带触屏的液晶显示屏，换挡采用按钮式设计，一切都是那么熟悉的感觉。

驾驶室后方设有一个挡雨鼓包，用来保护驾驶室下面的车辆控制系统。电控系统采用的还是比亚迪那套多合一控制系统，可靠性应该是毋庸置疑的。

右侧电池组

电池组安装在车架左右两侧，外部安装了防护罩防止碰撞对电池箱造成损坏。不仅仅是T5，其实这项配置在比亚迪其他的T系列车型上都有出现。这一套防撞设备不仅起到防撞的作用，还可以作为防钻栏。

左侧电池组

电池采用了比亚迪自产的磷酸铁锂电池，电池容量为300Ah，额定电压540V，是根据环卫车实际运行路线和情况来进行配置的。经过实验以后，可以在车辆续航里程和车身空间使用率两者之间权衡。

驱动桥同样是比亚迪自主生产制造的产品，集成电机、变速箱、后桥等，其中电机型号为BYD-2912TZ-XY-A，驱动功率为150kW，也就是204马力，最高行驶速度能够达到每小时100公里。对于一辆总质量仅为7吨的轻卡来说204马力当属超强动力，行驶起来完全没有压力。

干燥罐和制动系统采用的是德国威伯科的产品，两个字“可靠”。

环卫版本的T5与我们常见的货运型T5还是有很大不同之处的，最明显的应该就是制动部分。笔者曾经接触过货运版的T5，因为车辆整备质量较轻所以采用了液压制动。而环卫版的T5整备质量较高所以采用了气压制动，能够保证车辆制动的可靠性。不过气压制动需要增加很多的零部件，会提高车辆的重量。

相较于T8和T10那些大型车辆，其实要将T5这种小型车辆做到空间最大化的利用更难，因为电池组大，而车身尺寸就那么些。有些厂商就是将电池放在驾驶室后面，对于小运载量的上装来说可以接受，但是有些上装就无法加装到车辆上。

目前北京市区的比亚迪T5环卫车都由华林特装，也就是京环装备改装。目前我所见到的一共有三款车型，分别是压缩式垃圾车、自卸式垃圾车、桶装垃圾运输车。不过我在浏览华林特装的官网信息库的时候发现，他们还将比亚迪T5改造成吸粪车以及多种密封货箱车型。上图中是由T5改装的压缩式垃圾车，与我们常见的压缩式垃圾车基本相同，没有受到布置干扰。

驾驶室内部的上装控制面板

车尾的上装控制面板

压缩式垃圾车的用途其实很简单，也是我们生活中最常见的一种车型。把垃圾桶固定到车尾的钉耙上面，然后倒入尾舱，尾舱里面的挡板旋转下降扣住垃圾将其推入前半部分的压缩仓。该车最大的运载量可以达到6方，载货量可以达到4吨。

第二款就是上图中的这辆自卸式垃圾车，一般人都会认为自卸式垃圾车是用来运输建筑垃圾或者砂石的。其实也不是不行，这种轻型电动车完全可以胜任市区内部狭窄地区的渣土运输，而且204马力的电机完全不会比传统的发动机差。

不过这款T5自卸式垃圾车实际用途并不是运输渣土或者建筑垃圾，其车厢里面有若干个固定块，用来固定垃圾集装箱。运输垃圾的集装箱尾部采用可开门的形式，届时只需要使用自卸的形式将垃圾倾倒在堆场即可。

车厢尾部有一对挡板，前部还增设了固定用的铁链。

货箱采用了两根液压缸支撑

底盘的布线非常整齐，位于车架的中间。

最后一款就是上图中的这辆桶装垃圾运输车，上装的安装形式与我们常见的电动厢式货车基本相同，只是车厢的结构有一定的变化，重量也有所改变。车厢内部运载的一般都是标准的塑料垃圾桶，方舱也便于摆放。

该车并未设置尾部车厢门，而是采用了旋转式尾板。尾板同时充当了车尾门和辅助坡道，真可谓是一门两用。其实说到尾板，就要说一下交通部新申报的《车辆生产企业及产品公告》，里面规定了其总质量和整备质量不计围板质量。也就是说这种采用尾板作为车门的车型可以减少尾部车门所占的重量，提高整车的载货量。

目前这三种环卫车型应该是北京市区使用最多的三种，也是这类车型最多的改装案例。使用同一款底盘对于后期保养和零部件的协调是非常有益的，再加上比亚迪T5轻卡市面保有量也不小，降低了后期的压力。

实际上比亚迪T5不仅仅局限于这几种改装方法，要改装成为清扫车和洗地车也很简单。将电池组安装到驾驶室后面，减少上装的尺寸，空出底盘的空间同时使用电机集成桥即可。只是考虑到各类型车型术业有专攻，所以T5车型还是着重偏向于运输方面。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪秦2022款油电混合落地价是16.83万元，车身尺寸是4675/1770/1480mm，轴距是2670mm的，轮胎尺寸是205/55R16。

尾部配备了贯通式镀铬饰条，增强了整体细腻度，采用黑色涂装的车尾造型，拥有出色的效果。

09年10月份比亚迪FO跑了7.5万公里，车况一般，值多少钱？

购车价19800没到两万因该是能答一个了车是闲鱼上淘来的，这里要感谢一下咸鱼，不仅让我高价卖了自己的车还底价买到心仪的车。真正的没有中间商赚差价。

原先看好的车是辆比亚迪爱抚蛋7000块钱只跑了三万公里10年上牌启用的。原车主两辆车这辆fo基本吃灰。车主三次等我上门看车而我却因为下雨天没去，结果那天抽出时间去看车却被人捷足先登了。无奈又逛了一下午咸鱼看同城的爱抚蛋，结果都没有找到自己心仪的，说白了就是价格和它相匹配的价值超高了，于是我把预算提高了一点那就上万的车吧，反正自己的车卖了两万六买个万把块的手头还能吃得消，于是又是全网淘车。

终于让我找到了超性价比的车铃木雨燕1.3手动挡 11款 11年5月上牌启用。行驶9万公里，八万公里做过大保养，车子板正。丐中丐版雨燕，后排手摇。车子唯一的亮点全系标配电子助力。但非常坑爹的是这个雨燕方向盘巨沉，比我原先没有助力的货车还要沉。开回来的时候差点翻车了，原因就是之前货车方向盘两圈这个车一圈半，于是变道的时候40km/h打了4分之一圈的方向盘当时感觉车子要翻了，心颤了一下马上回正。开会路上的时候感受了一会这个车虽然只是1.3的排量但是起步结束10到60这个区间的加速是真的猛。发动机也比较安静路上四挡干到了80也没有听到发动机转速过高。也许是外面的风声比较大吧哈哈

原车主比较佛系不仅送了我100万的三者险，而且还送改装件，这套轮毂怎么地也要千把块吧还有倒车雷达行车记录仪。说出来你可能不信还送了18个byt

买回来第一件事就是给这个车拉花，车漆有些伤尤其是门把手的位置惨不忍睹，拉花完美解决

作为国内较早投入纯电动重卡研发的企业之一，比亚迪一直坚持技术创新，并在全球率先实现纯电动重卡的商业化、规模化运营。

为丰富产品矩阵，扩大市场影响力，今年比亚迪纯电动重卡之路再加速。近日，在工信部第331批新车申报公示中，比亚迪再推出3款纯电动重卡车型，分别为纯电动货车底盘、纯电动混凝土搅拌运输车和纯电动车厢可卸式垃圾车。

那么，这3款新车型，有哪些特别之处呢？一起来看下。

比亚迪T10纯电动卡车底盘：配装全新驾驶室?动力技术领先

这款配装全新驾驶室的纯电动卡车底盘，继承了比亚迪的一贯技术传统，具有动力强、经济性高、充电快速、有效减少排放等优点。由于比亚迪是目前国内唯一一家同时掌握电池、电机、电控、充电基础设施以及整车技术的新能源汽车企业，所以其电动技术不单是某一方面的，而是覆盖整个产业链条的，这也是比亚迪这款纯电动卡车最大的优势所在。

这款配装全新驾驶室的比亚迪T10纯电动卡车底盘，外观造型独特、新颖，科技感强，涂装颜色也很少见，辨识度很高；该车采用8×4的驱动形式，外形尺寸的长、宽、高分别为9350mm×2520mm×3320mm。按照车型系列划分，比亚迪这款底盘车应是一款纯电动自卸车底盘。该车安装有卫星定位的行车记录仪；可选装监控摄像头、雷达、后组合灯、导流板等配置；此外，该车侧防护采用螺栓连接，侧防护材料为铝材质；ABS系统型号为ABS 8。

动力方面，这款车搭载型号为TZ270XSD的是比亚迪永磁同步电机，额定功率为115kW，峰值功率为140kW；并且，该车采用双电机驱动系统。电池方面，这款车采用的是磷酸铁锂蓄电池，但具体容量和续航里程并未公布。

纯电动混凝土搅拌运输车：搅拌容积7.2立方米

从外观来看，这款纯电动混凝土搅拌运输车同样采用了新款驾驶室，造型较为卡通，符合实际情境需求；该车采用8×4的驱动形式，外形尺寸的长、宽、高分别为10190mm×2550mm×3950mm；该车还安装有卫星定位的行驶记录仪；可选装后组合灯和导流板；搭载防抱死制动系统。

值得注意的是，这款车的搅拌容积只有7.2立方米，比一般8立方米的容积要小，主要因为其动力电池较大。这样的配置虽然让车辆罐体的搅动容量变小，但动力变强，增强了运营效率，总体来说优势还是较大的。

动力方面，这款车搭载型号为TZ270XSD的是比亚迪永磁同步电机，额定功率为115kW，峰值功率为140kW；电池方面，这款车采用的是磷酸铁锂蓄电池，具体容量并未公布。不过，较大的动力电池体积想必会给这款车带来不错的动力性和续航里程。

纯电动车厢可卸式垃圾车：峰值功率为140kW

比亚迪这款纯电动车厢可卸式垃圾车装配的驾驶室与现款车型一致，采用8×4的驱动方式，外形尺寸的长、宽、高分别为9530mm×2550mm×3150mm。动力方面，这款车搭载比亚迪永磁同步电机，额定功率为115kW，峰值功率为140kW；电池方面，这款车采用的是磷酸铁锂蓄电池。

这款车可选装电池包罩、侧防护、前防护等配置，侧、后防护均采用螺栓连接，侧防护材料为铝材质，后下部防护材料为钢材质Q355，后下部防护装置断面尺寸为140mm×80mm,离地高度430mm；同时，该车还安装有卫星定位功能的行驶记录仪。

结语

虽然国六排放推迟，但国五车还能开多久尚未可知，加上新能源汽车补贴政策期限延长至2022年底。综合因素来看，纯电动重卡也迎来了不可多得的发展机遇。作为重卡市场的新兴力量，纯电动重卡能否担当重任，比亚迪未来发展如何？让我们拭目以待。

责任编辑：李秀芝

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

锐公司（ID：shangjiezz）报道

作者/ 唐伶

货车市场来了一批上绿牌照的车。

销售老田跟大货车打了30年交道，还是第一回看不懂车辆参数。没有发动机、没有变速箱，取而代之的是电池和电机。

新能源车已经不新奇了。外有特斯拉把马斯克送上世界首富，内有五菱宏光一辆三万的小车一年卖出31万辆。满大街都跑着绿牌照，给 汽车 “去油”已经成为了风向标。

新能源的下一个风口，会是大货车吗？

“太子”的尴尬

为什么需要新能源货车？

受“双碳”目标以及“双积分”政策的影响，新能源车已经发展得非常成熟。但对于以柴油燃料为主的货车，新能源还是一个新鲜事物。

高排放、高载重的货车在城市道路行驶有诸多问题，不仅存在交通隐患，也不利于城市环保和路面安全。自2017年开始，针对载货车辆的限制不断加大，各地路权限制不同，但基本以城区限行为主。

货车从业者苦不堪言。有关大货车销售、运输的行业统统迁移出市区，落脚在城市外环周围，办理营运证和通行证也很麻烦。运输作业只能在城外进行，需要进城卸货的工作只能在夜间进行。

新能源货车的出现为受限的货车运输带来了一丝生机。

绿牌照的新能源货车受到推广，在各地都免除了大部分路权限制。除了解除新能源货车的城市限行，一度令卡友们困扰的通行证问题也得到了解决。在上海，新能源货运车辆优先核发通行证；在重庆，除个别道路外，新能源轻卡不受货车限行管理限制，无需再办理货车通行证（小于4.5吨的车型）。

再加上电费远低于柴油价格，使用成本较低，新能源货车占据了各方面优势。政策支持、成本较低，在运行中也能得到各方帮助，简直就是“太子”般的存在。

但新能源货车的销量并不乐观。

根据上牌信息，2020年前11个月，电动微卡、物流车、中卡、重卡共销售1.6万辆，同年货车销量达468.5万辆，仅占3%。一位一汽解放的零售店经理透露，店内的新能源货车的销量只占店内总成交量的1%左右。

新能源货车不好卖的最大原因是，车型少，适用人群受限。

在售的新能源货车车型主要以轻型卡车、皮卡车为主。以知名卡车品牌福田 汽车 为例，官网在售的各类货箱卡车就有20余款，但新能源货车只有一款轻卡和一款牵引型重卡。

汽车 卖场能看到的车型就更少。在西南某占地200万平方的大型商用车市场，也只能找到十余款新能源货车。

为什么车型少？主要是电池问题。新能源商务车经常被诟病电池难以承受更高的载重，其实不然。对于现有的车型来说，电池完全够用。但如果想要货箱更大的重卡，目前的锂电池技术还跟不上，因此几乎只有长度4.2米以内的货箱，载重不超过5吨。

这样的车型也是目前新能源货车中最受欢迎的车型之一，轻载重、短货箱、短续航，适用于一般的城际运输——如商超运输、物流派送等。这类车主的诉求主要是城内不限行、充电便利，现有的新能源车型刚好能满足。

除了个人车主以外，许多企业也有相同的需求。如菜鸟裹裹的“ACE计划”、京东的“青流计划”，包括顺丰速运和货拉拉等物流运输企业都有与车企达成的合作，以满足城市运输的需求。

但城际运输在整个陆运行业中只占很小一部分，低于5吨的载重、不足500公里的续航无法满足大部分车主的需求。

新能源货车再好，也不是想开就能开。对于大部分长途运输的货车司机而言，能够进城固然重要，但和载重、续航相比，他们宁愿忍受夜间工作的辛苦。

货车司机：开不起

展场上相同载重、相同大小、相同品牌的两辆货车摆在一起，柴油车卖掉了一台又一台，电动车却无人问津。

当询问原因时，选购车辆的消费者只说了三个字：开不起。

即使新能源货车有各种补贴，使用成本也低，但还是难掩其“贵”。

第一个贵就贵在售价。

以同一品牌长4.2米货箱的轻卡为例，柴油车的售价在8到16万元左右，电动车的售价在二十万元以上，几乎有一倍的差距。再考虑到换车的折旧损耗高，如果不是经常出入城市中心，这样的成本差距实在太大。

第二个贵体现在时间成本上。

使用成本低是新能源车的最大亮点，有卡友换算过，柴油每升6.8元，平均每一百公里大约需要花费130元。如果是电动车的话，家用充电桩每度电0.58元，每百公里花费二三十元。从使用成本来看，电动货车远远低于柴油车。

但为什么用户会觉得开不起？这里的成本除了指钱以外，更多的是指时间。

对于轿车而言，200公里以内的续航在日常生活中绰绰有余。即使要上高速，现在高速公路也配备了足额的充电桩，基本能够满足需要。但对于货车而言，这远远不够。

在现有的几种运输方式中，陆运已经算得上是成本高、速度慢的一种了。如果在运输过程中还需要数次充电，更会大大拉长运输时间。加一次油的时间不到10分钟，充一次电却需要2-8个小时。时间成本才是运输行业最交不起的成本。

如果新能源 汽车 想在货车领域大展拳脚，那解决续航问题绝对排在第一位。常有消费者自嘲：“开新能源，就怕开着开着停在路上了。”

其实除了售价高和充电慢，很多货车用户所担心的问题反而不足为虑。

一些消费者拒绝新能源货车的原因是觉得电池贵：“如果电池老化了，换电池太贵，还不如直接换车。”纯电货车最重要的就是电池、电机、电控，其中的核心就是电池。能载多重的货、能跑多远的路，都取决于电池的质量。

纯电车的电池采用的是磷酸铁锂电池，虽然循环重放次数多，但价格也贵。以100kw/h功率的电池为例，更换一组需要数万元，约占新车价格的40%到50%。

“根本不用担心电池，大部分货车的使用年限比电池的质保还短。”一位货车销售解释，现在新能源货车刚刚进入大众市场，在普及阶段都会给电池提供较长的质保甚至终身质保。普遍来看，大部分货车用户的换车周期在3-4年，但电池质保会提供到5年以上，完全能解决车主的后顾之忧。

新能源货车的贵或不贵，都与电池有关。

专业打不过业余

除了传统商业车在尝试接触新能源，新能源车企也想借此机会想要拓展货车产品线。这对于两者来说都是一次激烈的碰撞。

但传统货车车企缺乏自主研发的技术，而乘用车品牌想要挤进货车市场也并不容易。

比亚迪就是一个极具代表性的例子。

在一众白色或红色的货车中，外貌“俊俏”的比亚迪新能源货车格外吸引眼球，“好看得不像大货车”是卡友对它的评价。

乘用车品牌进军货车市场看起来很大胆，实际上是必经之路。

首先，新能源车企在电动车领域已经有了足够的话语权，只发展乘用车是一种资源浪费。早在2017年，特斯拉就推出了纯电动重卡。最大续航里程达到804公里，最大载重量为36.29吨。比国内大部分现有的电动货车更成熟，可见新能源乘用车进入电动货车领域有很重要的指导意义。

无论是技术储备还是销售实力，比亚迪都在国内新能源车企中具有领先地位，它是国内唯一一家掌握“三电”核心技术的新能源车企，销量也是一度问鼎新能源 汽车 销冠。

其次，商务车本身也在比亚迪这样的大型车企的业务范围。公交车、客运车、环卫车、出租车都是比亚迪的重要业务。尤其是大客车和公交车的销量非常好，2020年1-11月份，全国新能源客车销量48763辆，同比下降19.03%，其中比亚迪以8121辆的销量国内排名第二，同比增长98.07%。

最令比亚迪骄傲的是它的自身研发，一条流水线的生产体系。就像电脑一样，有将来自不同厂家的硬件组装在一起的组装机，也有一体机。也许各有好处，但一条流水线最大的优点就在于售后。不是所有修理厂都能修补所有部件，但比亚迪可以承诺原厂返修，全车质保。

纵使比亚迪对自己的专业度充满自信，销量上还是打不过传统货车品牌。不仅是因为它售价高一些，更重要的是它不是这个市场的“名牌”。

轿车讲究品牌，品牌高不高档比车的配置好不好更重要。但货车的名气来自市场占有率。

“大货车没做那么多广告，路上跑的车就是活广告。”一名资深货车销售解释道，“货车是经常需要维修的，哪些品牌的车卖得多，对应的维修点、服务站也更多，售后更有保障，客户也更放心。”

从2020年的新能源重卡销售数据来看，比亚迪的销量在主流车企中只能排到7、8名的位置，年销量不足100辆。值得提醒的是，在其他货车企业中，新能源车只占很小一个部分；但对比亚迪货车来说，新能源的销量就是全部货车的销量了。

再加上比亚迪从去年才开始进军货车领域，在这个市场上完全属于新人，品牌力反而不及传统货车品牌，这自然不利于比亚迪在货车市场立足。

比亚迪货车的零售商如果想要有不错的收益，不能像其他门店一样销售单一品牌，需要同时售卖其他品牌的燃油车，不然仅靠电车的销量实在难以维持营收。

“路漫漫其修远兮。”受访的比亚迪销售这样感叹道，“新能源货车才刚刚起步，但同样空间也很大。就像当年也没有人想到电动的公交车、小轿车会成为主流。”

货车转型路漫漫

传统车企转型新能源是大势所趋。

这一趋势已经在乘用车等领域有了明确的风向。在我国“双碳”目标以及“双积分”政策的背景下， 汽车 全行业都在为了低碳节能而努力。

蔚来、小鹏等年轻的新能源车企崛起，也给传统车企造成了压力，使其更迫切地寻求电气化转型。中国一汽、广汽集团、长城 汽车 等主流车企相继发布了2025年新能源销量目标。

在乘用车领域，几乎已经渡过了尝试新能源的阶段，已然出现了行业领先的企业。对于大部分车企来说，转型的时间和机会都在缩小，已经从尝鲜快进到了淘汰赛。

但对于货车，新能源才刚刚进场，一切皆有可能。

微型货车和皮卡车是第一步，物流公司是第一批客户，他们验证了小型新能源货车在城市中成长的可能性。紧接着轻型卡车也在慢慢地被短途运输、邻省运输的从业者接受。

马云在发布菜鸟ACE计划时提醒过——物流快递业未来10年发生的变化是过去10年的无法想象的。

今年7月，重型柴油车“国六”排放标准正式实施，新能源物流车再次迎来了新的机遇。

即使眼前仍有许多问题待解，但未来节能与新能源的趋势已经明确，加上货运平台的兴起，货运这样的传统行业理应跟上时代步伐。

我们有理由期待新能源货车的发展，期待绿牌大车跑满高速的那天。