什么是短枕式整体道床、长枕式整体道床

整体道床主体结构修筑于坚硬围岩隧道内的支承块侧沟式整体道床的结构见图1，它由预制的支承块和就地灌筑的道床混凝土组成。道床混凝土采用C30混凝土，并配置钢筋以防止裂纹扩展。支承块预制采用C50混凝土，支承块上承轨槽依所采用的扣件设计，支承块底部有伸出钢筋，与道床混凝土连成整体。整体灌筑侧沟式整体道床的结构见图2，它与支承块侧沟式整体道床的结构基本相同，只是没有支承块，道床全部为现浇混凝土，整体性强但要求施工精度更高。中心水沟式整体道床的结构见图3，可采用短木枕和支承块。中心水沟严重削弱了道床截面，水沟中易出现沿沟底纵向的裂纹，因此现在已不常用。

图1支承块侧沟式整体道床

图2整体灌筑侧沟式整体道床

图3中心水沟式整体道床

    本人参与了长沙地铁6号线轨道施工，线路正线采用了整体道床，车辆段和停车场采用有碴道床，减震道床一般使用在正线区段。

    由于正线地铁一般穿越城市繁华区域，电客车从隧道穿越引起的振动势必会影响地面建筑结构，为了减轻对环境的影响，地面上由于复杂地段地下区间采用减震道床。减振轨道结构按照环境影响评估报告书，确定减振地段的位置和减振等级。减振级别宜划分为中等、高等和特殊减振。因此轨道形式有一般长枕式整体道床轨道、中等减振扣件轨道、橡胶隔振垫轨道、梯形轨枕轨道、钢弹簧浮置板轨道。为后期运营维护方便和成本费用，每个地铁工程不宜采用过多的减振轨道类型和减振产品。

中等减振扣件道床是比较简单的减振道床结构，利用普通扣件结构的改变，道床结构和普通道床一样。此种减振道床效果较好，可达到有效减振5-15dB，成本较低、施工简单，是每个城市地铁首选。高等减振包括橡胶隔振垫轨道、梯形轨枕轨道，橡胶隔振垫轨道作用机理就是在道床和隧道结构中间铺设了一成高级合成橡胶，相当于给道床加了一层软垫，以达到减震的效果。

      

特殊减振道床钢弹簧浮置板轨道是目前施工工艺比较复杂，对工人的施工水平要求较高，成本最高，减震最明显的一种道床形式，减振效果最大达到40dB。其作用机理将道床板悬浮于钢弹簧减震器上，减振器相当于一个阻尼弹簧，减震器施工时与道床留有30mm的余量，等道床板达到设计强度时，利用钢弹簧减震器把道床顶升抬升差不多30mm，这时道床板和提前做好的基底相距30mm左右弹性空间，已达到减震的效果。

       以上为目前国内地铁采用减振道床形式。

 

1、地基要求不同：

短枕式道床使用短枕式道床地基情况较好。

长枕式道床使用长枕式道床地基情况很差。

2、各项性能不同：

短枕式道床短木枕式整体道床具有一定的弹性，易于调整轨距和水平，扣件较简单。但短木枕使用寿命较短，且更换困难

长枕式道床长木枕使用寿命较长，且容易更换。但不易于调整轨距和水平。

主要作用是支撑轨枕，把轨枕上部的巨大压力均匀地传递给路基面，并固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向移动，大大减少路基变形的同时还缓和了机车车辆轮对钢轨的冲击，便于排水。

扩展资料：

结构形式：

支承块是在工厂预制的钢筋混凝土块体，混凝土强度等级为C40～C50，断面为上小下大的梯形，尺寸约为500 mm×200 mm×200 mm，每块约40～50 kg。支承块上的承轨槽根据所采用的扣件类型进行设计。为了使支承块与道床混凝土能紧密联结，支承块底面伸出钢筋，块底而呈人字坡状。

混凝土道床厚度约为300～400 mm，宽度约2．4 m，每隔6．25 m(洞口)或12．5 m(隧道中部)设伸缩缝。道床一般采用C30级混凝土道床内钢筋按构造和工程经验布设，通常在道床底部按220 mm间距双向布设Φ14钢筋或按200mm间距双向布设Φ10钢筋，钢筋用量约为20～24 t/km：

根据排水沟设置的位置不同，支承块式无砟轨道又可分为中心水沟式、单侧沟式和双侧沟式。

中心水沟支承块式无砟轨道如图1所示，这种道床结构比较简单，造价较低，施工方法简便，进度较快，因此，我国普通铁路上也曾采用这种结构形式。

中心水沟式整体道床在道床中央设置排水沟，不设侧沟，隧道边墙底较高，石方和污工量都可减少，而且可不在边墙附近进行爆破，不会影响边墙基底岩石的完整，对边墙稳定性有好处。缺点是没有排除地下水的设施，所以在富含地下水的隧道内不宜采用。

参考资料：百度百科-整体道床

参考资料：百度百科-道床

【定义】整体道床由混凝土整体灌筑而成的道床，道床内可预埋木枕、混凝土枕或混凝土短枕，也可在混凝土整体道床上直接安装扣件、弹性垫层和钢轨，又称为整体轨道。【优点】整体道床具有维护工作量少、结构简单、整体性强及表面整洁等诸多优点，在国内外铁路上均已大量使用。中国于1957年开始铺设整体道床。【缺点】由于整体道床是连续现浇的混凝土，一旦基底发生沉陷，修补极为困难。因此要求设计和施工的质量较高，同时也应将整体道床尽可能铺设于隧道内或石质路基等坚硬的基础之上。

简单地说，这是两种类型的技术。

高铁因为对平整度要求更高，所以一般采用整体道床，相当于把道床和轨枕合二为一了。

这样你看起来好像没有轨枕了，但实际上效果是一样的。

因为之前的普通铁路一般用碎石道床，铺设起来比较麻烦，遇到洪水什么的还容易被冲坏。好处是弹性好，但因为是碎石，必须加上枕木，才能铺轨道，否则列车的力量无法分散到道床上。缺点是变形比较大。

高铁直接把碎石变成一大块混凝土了，当然可以直接铺轨道，因为不需要单独的枕木来分散力量，这一大块混凝土直接就可以承受列车的重量。

实际上道床的种类是根据情况灵活应用的。在普通铁路上也有使用整体道床的。高铁上虽然大部分是整体道床，但局部也有使用碎石道床的。

浮置板基底施工工艺流程图

     土建结构的作业面移交后，应检查土建结构底板的标高及隧道偏移，对不满足浮置板铺设要求的地段，及时与设计院进行联系，做调线调坡处理。

    基底施工前，应先进行结构底板处理。圆形隧道应将盾构管片底板螺栓孔内的淤泥等杂物清理干净，保证底板与道床的有效连接。

     现浇板铺设跨越人防门门槛、废水泵房和排水过轨管时，宜从人防门槛和废水泵房处向两端铺设，给排水管铺设里程误差尽量控制在最小。

     钢弹簧浮置板范围内间距25米左右设置宽100mm基底横沟，横沟设置在观察筒位置；直线地段设置两侧横沟，曲线地段设置内侧横沟，深度渐变从基底与隧道壁相接处延伸至水沟底。

1)混凝土浇筑前准备工作。道床板混凝土和易性采用二次搅拌的方法来控制。先在试验室进行混凝土配合比设计，确定混凝土外加剂的最佳掺量。混凝土的坍落度应控制在70 iTl/n~140 FfI1TI之间。当所有的模板都固定、紧固与密封后，用空压机将碎片垃圾清除，保持轨道板范围内清洁。在混凝土中间层上洒水，直到混凝土表面处于饱和状态。在轨枕和扣件上覆盖保护层，在浇筑}昆凝土期问不能损坏保护层，防止在浇筑?昆凝土过程中污染轨枕和扣件。对调整螺栓涂刷油脂，便于混凝土浇筑后调整螺栓可以拆下。轨枕底部必须湿润。当混凝土浇筑高度高于轨枕底部时，向前变换浇筑位置。人工使用3根振捣棒进行振捣。禁止在一个地方长时间振捣，造成 混凝土离析。混凝土振捣完成10 ITI后，将轨枕扣件和钢轨上的覆盖物移除。当混凝土开始产生强度时，进行二次抹灰找平。 2)调整螺栓及扣件拆除。当混凝土初凝后，松开调整螺栓。先用扳手将调整螺栓放松一圈，用螺栓紧松机松开扣件，再用套筒扳手放松调整螺栓支架。钢轨连接处鱼尾板用扳手松开。松开扣件的时间取决于混凝土性能和环境温度，由混凝土质检工程师根据现场混凝土硬化情况确定。 3)混凝土养护。混凝土采用化合物进行养护。养护用化合物使用在整个道床混凝土表面，用棉/麻布袋材料覆盖，在混凝土浇筑后，至少要覆盖3 d且应保持棉 麻布袋湿润。 双块式无砟轨道道床容易开裂，为保证道床板的施工质量，在施工过程中采取以下防开裂措施：a．根据环境温度和混凝土产生强度的情况及时松开钢轨扣件，让钢轨处于自由伸缩状态。b．根据工艺试验的情况考虑在混凝土中掺加纤维以增加混凝土的抗开裂性能的可能性。c．加强混凝土养护。环境温度小于5℃ 或大于30℃时，不宜浇筑?昆凝土。当环境温度大于25℃时，应采取防护措施以免阳光直射。对道床?昆凝土覆盖进行充分养护。当环境温度大于30℃时禁止在上午浇筑?昆凝土，浇筑时间最好选择在气温稍低的下午和晚间。

铁路设计成无砟或有砟，是根据两个重要指标来进行设计的：一是列车运行速度；二是路基承载稳定性。

我们知道普铁都是选用有砟道床的，是由于有砟道床造价成本低，技术简单，线路弹性佳；高铁选用无砟整体道床，是因为列车行驶速度快，对线路的路基、道床等要求等级高，所以选用无砟整体免维护道床。

转换时需要减速吗？动车等高速列车进入普铁有砟道床行驶，必须根据铁路线路限速要求进行减速运行的。

希望能给予你帮助

技术要求1.木枕线路。道床顶面应低于枕木顶面20mm；混凝土枕线路应低于轨枕的承轨台面20mm。旧型号的轨枕中部凹槽部分，道床应低于枕底20mm，并自凹槽端部向外作成1：1的坡度。2.道床边坡应按规定不陡于1：1.5～1：1.75，碴肩宽度应不小于300mm，有条件时可增至400mm。整理后道碴如有多余，可堆高碴肩，以提高道床阻力。3.整理后，道床应饱满、均匀，回填后应夯实，坡脚整齐，无杂草。(三)注意事项1.使用机械作业，应备齐易损零件，以备及时更换。2.机械下道后，要放稳锁牢，防止侵入限界。3.道床回填后应用扫帚扫除轨枕及钢轨上的砂土。