欧拉新款纯电SUV公布设计手稿，造型设计由保时捷前设计师操刀
近日，长城欧拉公布全新纯电SUV设计手稿。
据悉，这款新车内部代号“ES11”，从手稿中可以看出整车线条圆润流畅，其车身轮廓与保时捷车型相似。车辆采用长轴短悬设计，加上大尺寸的轮毂，很有视觉冲击力。
并且ES11的车身运用了大量弧形线条，具有很新鲜明的复古风格，与当下千篇一律的汽车设计风格有着明显差异。
至于车辆的前脸方面，设计师通过圆弧形线条的流畅走向，成功营造出了轿跑的感觉。目前手稿中前脸下方的进气格栅设计，在实车上将会做出调整，具体变化会在新车亮相时揭晓。
此外，设计手稿中展示的溜背造型、悬浮式车顶、上翘的大尾翼等细节，有望在量产车上得到最大程度的保留。
据悉，这款欧拉全新电动车ES11的设计师，是现任长城汽车销售公司设计总监埃蒙·德尔塔，他曾经在保时捷工作过5年，拥有丰富的汽车设计经验。长城欧拉这款全新纯电SUV在演绎复古风格的同时，亦将保时捷的豪华质感融入其中，并进行了大胆创新，算是一次全新探索。
欧拉ES11有望于7月24日开幕的成都车展进行全球首发亮相，一展真容。（撰文/小魔）
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法国。极氪001是吉利汽车集团旗下的高端电动车品牌，整车设计由法国的设计师完成，其风格显得特别有运动气息。设计师是在某个特定的专门领域创造或提供创意的工作，从事艺术与商业结合在一起的人。
文/瓦特
【TechWeb】从第一台Model S原型车，到尚未交付的Cybertruck，现任特斯拉首席设计师Franz von Holzhausen参与了Tesla全部车型设计。
2012年，Franz设计的Model S下线，这台车完全有别于当时的其他燃油车，以柔和而富未来感的线条，赢得了首批特斯拉车主的青睐，并帮助当时这家初创电动车公司进入成长的“快车道”……在2021年即将在中国量产的Model Y——这台“跨界”SUV上，你能清楚地感受到Franz想要强调并延续下去的标志性设计语言。我们甚至可以预见，如果马斯克愿景中的“可持续能源计划”成为传奇，这位天才设计师也必将伴随Tesla成为传奇。
12 月 1 日，TechWeb等媒体受邀参加特斯拉首次举办的线上T-talk 分享会，与特斯拉首席设计师Franz von Holzhausen进行了一场远程对话。
图，Franz于线上与北京、上海、广州三地媒体沟通
Q：特斯拉的设计理念是什么？您在设计过程中灵感往往来自于哪些方面？
Franz：总体来说，特斯拉没有具体的设计理念来限定特斯拉车辆的外观设计。你可以看到Cybertruck的设计非常独特，可以说它其实是打破了很多大家可能认为的特斯拉设计原则。我觉得好的设计是要漂亮的、隐形的，而且要效率高、能解决问题，且解决问题的方式让人很放心。
·比如Model S/3/X/Y车型，你可以看出很多相似的设计。这是我们刻意为之的，背后的原则是要让车辆看起来很漂亮的同时，也要符合空气动力学原理，让车辆行驶变得更加高效，这样可以降低风阻，我们还要考虑到用更少的电池达到更大的行驶里程。
·其次我们希望让我们的设计理念可以在所有的特斯拉产品上落地，这非常强调的就是效率。此外我们会用第一性原理，将一些工程设计的原则融合在我们的设计理念上，这样可以让我们用最好、最简单的方法来让设计理念真正落地。
·在设计灵感方面，举例来说，像Model S的设计灵感，其实是我们把Model S看成一个运动员。运动员的体格和外形非常讲究效率，没有任何肌肉是多余的。所以我们设计产品时，一方面设计要有吸引力，一方面要符合空气动力学效率。此外，我们希望车辆的尺寸不是非常大，可以更方便停车，但是内部空间又非常大，这样坐在车里感觉非常舒适。Model X这个鹰翼门也是有关效率和美观。
Q：说到Model X，当时设计鹰翼门的灵感在哪里？
Franz：当时 Elon 和我在讨论，怎么能让这辆车非常方便。像 SUV 这种车型，有时候第二排、第三排乘客上下车不方便。一般车门有两种打开形式，一种是传统的推拉门，需要更大的开门空间，一种是侧滑门，两者都不那么方便。所以我们就要好好想一想怎么上下车比较方便，不占地方，且尽可能拥有最大开口。
所以我们思考可以在车顶设置一个支点，让车门往上打开。于是我们设计了鹰翼门，让车门的打开空间更大，且不占地方，让乘客进入第三排更加方便，同时这个车门开启的时候又非常炫酷。
Q：Model 3的内饰极简程度令人惊叹，也有人会因为设计过于简单误认为简陋，您如何评价Model 3 的设计？
Franz：在设计Model 3时，我们思考了三个问题：我们希望车辆的内饰设计有一些创新，让车辆变得更高效；我们认为自动驾驶是趋势，所以我们在思考未来的内饰设计变化趋势如何；我们在重新思考如何让乘客在车里拥有更佳体验。
所以我们做出了这种设计，其中最关键的是车机系统能够不断改进、升级，包括用户在车内和屏幕之间互动的体验，都可以升级。而其他内饰是我们让它刻意不要那么明显。可升级的车机系统和极简风格，可以让车辆的设计永不过时。
此外Model 3的内饰有很多让我们非常骄傲的地方：
整车无真皮：我们在车辆内饰中没有用到任何的动物皮毛，所以我觉得哪怕是这种合成的皮革，看起来也可以非常高级；
隐藏式出风口：在Model 3上你们看不到传统的出风口，整个隐藏式出风口的设计是非常特别的，这是独一无二的，我们看到很多人都是想尝试这种设计，但是目前还没有做到；
玻璃天窗：我们在思考如何把Model S里非常好的元素，把它做的小一点，用在Model 3中。
因为从某种意义来看，Model 3很像小的Model S。例如我们把Model S的玻璃车顶用在Model 3上，使得第二排座位上面是玻璃车顶，营造非常宽阔、比实际空间更大的视觉效果，这是非常独特的；
总体来说，Model 3的整体设计会很简约、 时尚 、空间大，而且它看起来独一无二，且永不过时。
Q：你觉得在设计方面，Model 3哪部分最有挑战？
Franz：我们做任何一个项目总会去挑战自己，到底什么是解决问题最好的方法，什么是能够打造最好体验的最好方法，所以每一部车都有它自己的挑战。Model 3是针对全球市场的，我们希望Model 3可以满足不同地区乘客、驾驶员的需求，不管中国、美国、欧洲，还是其他地方，这本身就是巨大挑战。
此外，当我们设计Model 3时，发现它的结构与其他内燃机 汽车 完全不一样，它还有一块电池，这是我们的另外一个挑战。有趣的是，在我们设计完这台车后，我们发现这台车拥有更多有用的空间，有前备厢，还有包括储藏格，这样让整车更加灵活。
总之每一个项目都有挑战，我们是想办法可以做到最好，将产品做到最好，解决这些挑战。
Q：说到挑战，我想到了去年发布的Cybertruck，它更像是一个 探索 火星的 汽车 ，您的设计灵感是来自哪里？
Franz：其实我们考虑做皮卡已经很久了，我们也尝试了各种各样的解决方案，想办法去解决纯电动皮卡遇到的挑战，并且希望可以做的非常好，希望有非常大的影响力。
在美国，福特、雪佛兰、克莱斯勒、道奇等厂商在皮卡市场很强，特斯拉想要进入皮卡市场很难。不过，这些皮卡车长得差不多，几乎五六十年都没有什么改变，很传统，我觉得这里是有机会的，可以打破一些常规，通过我们解决问题的方法，和独特的想法打造出全新的皮卡样式。
首先我们认为皮卡应该是非常强悍、耐用、粗犷的，可以应对各种各样的问题，但现在皮卡外面的涂层很脆弱。所以我们希望皮卡要有一个非常耐用的外观和非常强的外骨骼，要非常非常耐用，不可能把它弄坏的。于是我们想到了不锈钢，但是不锈钢很难成形。我们又去想怎么样可以设计最简约的外观，于是我们就去参考其他的一些车，包括战斗机，再看其他的一些交通工具，这些成了我们的灵感来源。
所以大家能看到，现在Cybertruck选的材料并不是特别容易成形，所以我们要从别的地方汲取一些灵感，走一些不同寻常的形状，这样可以用上这种材料，而且看上去非常简洁，很有线条感，也是浑然一体的；所以我觉得这是一个非常好的方式，让大家看到其实皮卡不一定是按照70年以来固定的模式设计，皮卡也可以做的非常不一样，而且同时不牺牲任何它所有的功能。
Q：皮卡车型在美国比中国更有人气，那Cybertruck是为专门为美国市场生产的吗，有没有考虑到中国市场？
Franz：我们设计并没有要专门针对哪一个市场。
大家知道，在皮卡的销售当中，美国一直是最大的一个市场，在美国它的销量是非常大的。但我们如果是要设计的话，我们肯定是考虑到它能不能有一些特征，能在全球重要的大市场上都可以用到，我们希望它可以走向全球。
Q：你们有没有专门针对中国市场做过一些考虑？
Franz：中国市场一直是我们重点考虑的一部分。我们的目标是，能够在中国做造型设计、工程设计，并且能够推出针对中国市场的一个车型，我们会为之努力。
Q：特斯拉现在的设计主打屏幕交互操作，而在中国语音交互逐渐成为主流，特斯拉这个领域有什么新的规划？
Franz：我们一直是在持续改进的。我们并不是说向市场推出来一辆车，让它在市场一直做下去。而是我们会听取所有人的反馈，然后不断反思，不断改进设计。
我们听到的一个反馈是，我们在互动交互上可以做得更好。
Q：关于未来的产品设计有可以透露的信息吗？包括Cybertruck会用到一些特别的材料，可以给介绍下吗？
Franz：当然希望有所突破，我们在设计每一个产品的时候，都是希望做到同类最佳。
但是Cybertruck用的，不一定是我们下一个车马上可以适用的。比如Cybertruck可用的，但是对于Model 3和Model Y来说不一定是适用的。
我们会分别看每一个产品，看看每一个产品上有哪些最佳的决策，最佳的可行设计方案，都是围绕具体的产品来展开的。我们希望可以做到每一个产品都是围绕它的一个最大的效率来展开， 我们的确有一些项目，真的很希望以后有机会和大家分享。
Q：特斯拉其实不只是一个 汽车 产品，更多像一个 科技 产品。您有没有受到 汽车 行业以外的启发？
Q:您是怎么和工程师去合作，去实现您的设计的？能不能举一些例子？
Franz：首先，特斯拉是依靠团队在运转，而并非某一个人。我们已经逐步建立起了一个非常优秀的团队，如果不靠这个团队，我们所做的工作就不可能实现。特斯拉的很多想法或方向来自于马斯克本人，他拥有很多的创新想法和解决方案，因此可以给予我们很多启发。作为设计师，我们团队希望设计出最酷的、最创新的产品，所有人都希望参与在内。马斯克也在不断推动我们，让我们想出超越极限的解决方案，想一些别人想不到的东西、未来非常需要的东西，而这些往往需要一个团队通力协作。
如果没有工程专家、生产制造方面的专家，我们就没有办法实现我们的想法创意。我们提出精彩的想法创意，然后和优秀的工程师及生产团队合作，以此打造出颠覆式创新的特斯拉产品。对此，非常感谢可以和这么多团队成员一起合作，这是一种非常独特的经历，相当于不同的部门、不同的学科进行互动，然后通过快速决策，来实现我们的目标和愿景。
Q：还有Cybertruck和Model系列车型有非常大的差异，这种变化是如何产生的？
Franz：我们希望用一个新的生产方式打造一款既坚固耐用，也让大家印象深刻、让大家非常想了解的产品。消费者第一次见到Cybertruck时，觉得它虽然看起来简洁但非常有个性，这点在我们看来非常重要。Cybertruck将生产、工程和设计结合在一起，让你见到它的第一眼，尽管不会说这个车很美，但会认为它非常有吸引力，想去好好看一下这个车到底是怎么回事。
整体来说，Cybertruck设计简约、性能高效，整个材质能够给予它比其它普通卡车更好的性能。它拥有宽阔的装载空间，比同尺寸的车做得更好。自动驾驶技术的加持下，可大大缓解驾驶者的疲惫感。设计Cybertruck是一个很有挑战的项目，我们需要做到新颖、独特，需要大胆。因此，我们必须满怀信仰。因为我们独特的诠释方式，最后设计出来的Cybertruck拥有三角形造型，让大家觉得非常有吸引力。
撰文 | 郑文 编辑｜周长贤
最近，汽车行业流传一种说法：电动车大逃杀时代开启！
的确，这是一个不确定的时代，一个极度没有安全感的时代。
身处当前的时代，面对当下的用户，横亘在车企面前的问题就变得非常本质：什么才是智能化该有的样子？什么才是好的电动车？什么才是豪华？什么才是智能电动时代该有的设计？问题一个接着一个。
世纪设计大师乔治亚罗曾说，“造型设计决定一款车的命运，这并不是空穴来风。”作为“灵魂”，设计在新的时代节点上，是多个本质母题之一。
所谓时势造英雄。正是在智能电动化大潮的洗礼下，中国自主品牌的设计不断更新着人们的认知，与此同时，越来越多的本土优秀设计师涌现出来。
不过，即使进入电动智能化时代，他们仍需要回答一个灵魂拷问：在新的时代，如何为设计语言找到独有的生命力？
近期，吉利汽车集团CEO淦家阅携手吉利汽车集团设计副总裁陈政，带来了全新作品——吉利银河系列原型车，低重心宽体轿跑“银河之光”，尝试为这个灵魂拷问作答。
有着二十多年海内外设计工作经验的陈政，是本土成长起来的中国汽车设计界领军人物之一，为自主品牌的设计发展作出了重要贡献。一位设计领域的前辈如此评价他：“陈政是这一代设计师里最懂前沿趋势的。
在汽车设计界，有一条颠扑不破的真理：好的设计是有品牌传承和创新的。 “银河之光”也概莫能外，它的设计生命力是从吉利文化体系中生长出来的。
吉利认为，这个时代的设计需要我们“内观文化母体”。吉利为中国用户造车，一直以来所遵循的就是君子审美之道。这也是中华文化审美：至中、至善、至美。
正是基于对中华审美、吉利品牌内核的深度诠释，围绕主流用户需求找创新灵感，吉利设计团队大胆拆解旧元素，并重新组合，使得“银河之光“开辟出全新的中国电动车设计范式，跳脱于千篇一律的电动车同质化设计，打造出“中国智能电动车设计新标杆”。
陈政用一句话总结这套方法论：“文化审美、品牌内核、用户需求”，是团队日常设计工作中不断反复检核方案的“一把尺”。
“中国设计”新范式
汽车是西方的舶来品，诞生于137年前的欧洲。长久以来，汽车设计以西方审美为标准。想要深入了解汽车设计，我们首先要了解西方是如何设计的？或者说，他们是如何看待设计的？
黄金比例、斐波那契函数……西方审美取其型，追求真实理性，比例、结构、型面、要素、细节，层层递进，层层相依，力求还原事物的真实性。
从西方审美的维度，汽车侧面的几条关键造型特征线也直接决定了汽车的姿态，是运动还是稳重。最主要的比如Y0线，它被称为汽车设计的中心线，这条线决定了舱内空间的大小，顶点决定车舱高度以及乘坐人员的舒适度。
一辆车，重要的几个线条腰线、肩线、外廓线、裙线、引擎盖线等，汇聚在一起决定了一辆车的轮廓。其中，腰线走势直接代表着整车风格特征。
另外，A、C柱线延长线的交点是整个车的视觉重心，夹角越大视觉重心越低，相交点在B柱前方，车身视觉效果就有向前冲的运动感；相交点在正上方就比较优雅；相交点在B柱后方，会相对稳重。
下图是相交于B柱前方、正上方、后方的三个示例：
汽车美学中的重要因素还有比例、型面等，这里就不一一细说了。
在舶来品与中国这片土地的碰撞之下，我国的汽车设计经历了一段曲折的发展之路。初期，中国汽车设计处于外包和模仿的阶段。后来，自主品牌纷纷聘请外籍设计师做设计总监，比如彼得·霍布里、沃尔夫冈·艾格、皮埃尔·勒克莱克等。在此期间，自主品牌的优秀设计师开始涌现，出类拔萃者如陈政、张帆等。
如今，随着智能电动时代的到来，这些优秀设计师开始接受新的挑战——对中国电动车设计范式的革新。
中国有最广阔的新能源市场，最包容的新能源用户，但却没有“中国味儿”的电动车？设计师们需要重新考虑的是，“新范式”下，汽车设计还可以怎么做？
任何人无法逃离自身所处的时代，设计师也概莫能外。因此，紧跟时代跫音的设计，首先需要内观文化母体。
“我刚开始学设计的时候，我的老师告诉我：if you want to design the future，you must know the past.”作为践行西学东渐的设计师，陈政对汽车设计有自己的理解。
他认为，西方审美的体系，是5个维度的理性审美，而东方审美也是有自己的范式，古有6法。不仅强调外在的形，更要还原观者的“心境”。
陈政介绍，“我们不仅有形的体系，还多了一个更高的维度，就是‘气韵生动’。东方审美有形，更重意。”
整车设计，除了前面介绍的姿态、比例、型面语言的核心元素外，能够做到画龙点睛的是细节。而前组合大灯、后组合大灯等的细节，恰好可以融入设计师所理解的中华文化。
以“银河之光”为例，在前灯设计上，“飞檐虎视”前大灯，取中国传统建筑中飞檐上翘，气韵上扬，以及猛虎的神采，让前脸表情更生动。
为了区别于前脸的神采飞扬，“飞翼重檐”尾灯则比较平稳大气，还可以降低风阻。“虎”“飞檐”的意象，取的是“神采”“灵动”，都是东方文化中所指的“意”。
在内部空间，“银河座舱·西子水岸”则把中国人的浪漫注入于智慧座舱。通过贯通式巨幕，营造银河环绕的科技氛围，更在座舱中复刻出西湖之美，营造出“天上银河环绕，地上西湖荡漾”的氛围感。
浅色西子蓝皮革颜色，配合天然竹纤维地毯，就像碧波荡漾的西湖水面，加上三潭印月、西子水岸、书山叠嶂等主题元素在舱内融合交错，人文与科技达到了一种新的平衡。
以西湖三潭印月为灵感设计，悬浮音响、香氛、氛围灯三大功能集成一体，遥相呼应。
中央扶手箱以西湖水岸为灵感而设计，中央扶手箱侧下区，则像环绕西湖的山丘高低起伏，吉利创始人李书福的原创诗作，呈现独属于吉利的文化符号。
在整个智能座舱的一小方天地内，营造出的山水意境，颇有种“醉后不知天在水，满船清梦压星河”的惬意感，在当今如此浮躁的时代，这份初心很难得。
它是东方审美最独特之处，是中华儿女独有的滋养。可以说，“西湖山水”在孕育滋养吉利汽车的同时，西子文化也适时地成为了吉利设计最“中国味儿”的表达。
再提一下型面，当下市场上有不少车型在造型设计上为一些智能硬件做了妥协，效果不甚理想。
值得关注的是，“银河之光“将卫星天线、激光雷达、高清摄像头、流媒体后视镜等科技智能硬件做了全新布局整合，型面非常简洁。这符合吉利“每个人的精品车”品牌理念。
处处是创新，处处都有传承。
设计也能遵循“第一性原理”
汽车设计发展到今天，如果说仅仅是“工业品”，在汽车文化积淀深厚的地方，消费者很难认同这一观点，他们会认为汽车至少是“工业艺术品”。
这也是许多充分竞争的行业会赢者通吃，但汽车行业诸多品牌各美其美的重要原因。
在汽车设计领域，一般来说基本遵循的大框架是，美学为主导，功能实现为基础，政策法规是硬要求。
在传统燃油车时代，发动机是内核，汽车设计和发动机的交互深刻且缠绵。发动机要散热、进气，所以设计必须要求有“格栅”；要排气，所以不同形状和布局的“尾喉”被设计出来；车舱内要裹下发动机，才有了引擎盖的造型……
而在电动智能化时代，以电机为驱动形式、智能化为重要交互手段的端口，汽车设计可以有什么样的变革呢？
显然，传统的造型语言无法完全适应新变革。但在过去几年，汽车设计的趋势并没有特别明显的变化，其根本原因在于，一些车型本身是用燃油车的平台进行“油改电”。
然而，随着多家车企电动化平台的诞生，功能的变化导致对造型设计产生了新的需求。比如，电池放在地板下面，地板厚了；前后悬缩短后，轮轴比大了；引擎盖曲面加速，车头变矮了，可能导致尾部变得厚重。
另一方面，智能电动时代到来后，对设计的机械限制变得更少，科技加持变得更多，设计能玩、能发挥的空间更大了。
有人说，对汽车设计师而言，现在是最好的时代，也是最坏的时代。
百年油车的“经典审美标准”，似乎也不再是束缚，现在大家“百花齐放”，但不得不说有些也“玩脱了”。
比如，在燃油车时代，前脸是6个元素的“排列组合”：上进气格栅，下进气格栅，左右上下是前灯和雾灯。前格栅在进气的同时，它也演化成了一个品牌最大的logo。
电动车时代，进气格栅这个前脸设计最中心的要素没了，留给设计师们想象和发挥的空间，大大减少。然而，被去掉的这一部分，恰恰是品牌最大的logo。最大识别性没了，这也是同质化产生的最大的客观原因。
“银河之光“，巧妙地避开了这个坑，将品牌超级符号“涟漪”前脸独有的韵律美，用光电的手法重新诠释了一遍。
在燃油车时代，吉利独有的品牌超级符号水波涟漪前脸，成就吉利大美中国车。而到了智能电动时代，该元素焕发了新的生机，用光电的手法进行了全新的演绎。
“银河之光”，跳脱了千篇一律的口罩脸，换上了吉利品牌超级符号的新时代诠释，成为“光之涟漪”前脸。
写在最后
以色列作家作家阿摩司·奥兹说，“我们需要谈论现在与未来，也应该深入谈论过去，但有个严格条件：我们始终提醒自己，我们不属于过去，而是属于未来。”
今天的中国电动车设计，要做的已经不只是工业时代造型的美化，而是面向智能电动时代的革新，一定是“颜值、功能、智能”三者合一。
诚然，汽车工业设计经历百年发展，设计元素也早已应用尽用。因此，当下的汽车设计创新更多需要聚焦在元素的重新组合，以及设计师对文化的挖掘、对品牌的理解及诠释，并通过设计展现对用户的真切关怀。
作为吉利银河系列的原型车，“银河之光”无疑是合乎这个标准的。
我们认为，不管是品牌超级符号“涟漪”，还是基于中华文化应用于外形设计的细节和座舱内部的创想，都是新时代、面对新的消费群体的汽车设计审美新标准。
从很大程度而言，在智能化电动化发展的关键时期，“银河之光”为吉利新能源转型奠定了设计基础。
而对于吉利来说，在当下中国电动车设计的新时代，以“银河之光“为始，他们开辟出全新的中国电动车设计范式，更为中国电动车行业带来积极的重要影响。
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洛克电动车从续航方面不断突破，采用不起火、不自燃的磷酸铁锂电芯，在安全性也是非常重视，升级电池保护IC系统防止过充过放；可拆卸式的防盗电池仓，让充电更加方便快捷，也是十分的贴心。
洛克车系美国ROCKBOARD运动品牌旗下的一款极限运动产品。由美国设计师SCOTT FITZPATRICK设计，于2004年在美国上市。
美国
特斯拉(Tesla)，是一家美国电动车及能源公司，产销电动车、太阳能板、及储能设备。
特斯拉的汽车产品：
1、Tesla Roadster
特斯拉开发的第一款车Roadster，是在莲花汽车公司（Lotus）的Elise跑车基础上开发。电动汽车最主要的三项技术是电池、电机和传动系统。特斯拉的传动技术来自AC Propulsion公司；它的电池采购自松下生产的18650电池；它的电机，采购自台湾富田电机。
2、Tesla Model S
由Tesla汽车公司制造的全尺寸高性能电动轿车， 在2012年年中投入销售，该款车的设计者Franz von Holzhausen，曾在马自达北美分公司担任设计师。
3、Tesla Model X
2012年2月9日，美国Tesla Motors公司发布了全尺寸纯电动SUV车型Model X，其后门采用设计前卫的鹰翼门造型，而依靠动力强劲的电动机驱动，其0-96公里/小时加速时间为5秒内。
4、D计划
北京时间2014年10月10日上午，Elon Musk于美国洛杉矶发布了“D”计划，主要发布的车型包含60D、85D和P85D。
5、TeslaModel S P85D
特斯拉Model S P85D配备全驱系统，最高时速可以达到155英里/小时，增设的雷达和摄像头可以识别行人和路标，实现自动泊车、高速公路自动驾驶，堵车自动跟随等功能。
扩展资料特斯拉的诞生故事
特斯拉公司并不是埃隆·马斯克亲手创建的，在投资特斯拉之前，他已经是成功的互联网创业者、投资人和亿万富翁。按照马斯克的理论：钱不能闲着，否则就和废纸无异。所以，他把原始积累中的一亿多美元投到了他的太空探索技术公司。
特斯拉的创始人是马丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）和马克·塔彭宁（Marc Tarpenning），这二位也是上世纪末美国互联网创业大潮中的佼佼者，艾伯哈德是极有才华的工程师，并且有很强的社会责任感，他对地球变暖的现实忧心忡忡，一直想用新能源汽车替代燃烧汽油的汽车。
马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁两人在2003年7月1日创建了特斯拉公司，明确的目标就是研发电动汽车，而特斯拉这个名字是为了纪念伟大的发明家和电气工程师尼古拉·特斯拉。
参考资料来源：百度百科-特斯拉
在该设计师的Instagram账户和Behance上，他详细介绍了自己设计的这款Rimac Scalatan Vision 2080超级电动跑车，这款车型的钛制底盘采用3D打印制造，类似于有机生长的骨架，并将Li-O2电池单元集成到其结构中，车身的外壳由轻质石墨烯制成，纳米表面优化了空气动力学特性，车身高速行驶稳定性所需要的下压力由具有主动导气元件的特殊形状车身底部组件产生，车身本身还具备记忆修复功能，面对轻度的刮蹭可以自动修复。前部有非常扁平的LED前灯插槽，尾灯非常引人注目，它们被集成在四个照明面板中的后轮后方。
作为一款电动车，设计师为Rimac Scalatan Vision 2080设想的充电方式是通过车身底部的充电感应模块，借助未来安装在街道上的太阳能电池感应充电。在乘客舱的设计上，Rimac Scalatan Vision 2080采用的是上翻式的前门，车体本身没有设计车窗，Rimac Scalatan Vision 2080将采用自动驾驶，车体可以直接切换成透明模式。此外，Rimac Scalatan Vision 2080的车轮也采用3D打印方式制造，轮辋和轮胎结合在一起，采用碳纳米管，可以内置传感器。
在动力上，Rimac Scalatan Vision 2080将采用总功率为3,100马力的四轮毂电机，由于车身 重量仅有940公斤，是名副其实的陆地火箭，只是这款车型要从概念设计走入我们的生活，需要等待60年。当然，由于设计出色，这款车的设计师马克西米利安·施耐德（Maximilian Schneider）得到了Rimac的邀请，希望他能够到克罗地亚的Rimac总部和他们的设计师有进一步的讨论和沟通。
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2015年，贾跃亭造车风生水起。在国外控股法拉第·未来（FF），国内成立“乐视超级 汽车 ”，与此同时，还在 汽车 产业链上下游投资了10多个项目，浙江造车企业“电咖 汽车 ”就是其中之一。
2017年，乐视 汽车 资金链断裂，贾跃亭出走美国，出清了乐视持有电咖的35%股份，时任乐视 汽车 CEO张海亮“盘”了下来（后升级为天际 汽车 ），担任董事长。后来，乐视 汽车 在国内的团队大概800人，有100多人追随张海亮去了天际。
加入乐视之前，张海亮在上汽干了20年。从供应、物流、规划、产品工程、行政管理，一路干到上海大众 汽车 总经理、董事，上汽集团副总裁。2016年，互联网造车浪潮兴起，张海亮离开上汽，加盟乐视 汽车 任COO。在乐视 汽车 CEO丁磊因“身体 健康 ”原因离职之后，张海亮又接替丁磊，短暂地执掌了乐视 汽车 一段时间。但那个时候，乐视 汽车 已经大势将去，贾跃亭把战场转移到美国FF，国内的 汽车 项目逐渐停掉，张海亮只得收拾下残局，带着手下自谋生路。
对于张海亮而言，天际 汽车 是一场不得不继续的冒险。只是这一次，成败都落在了他自己肩上。
天际 汽车 董事长张海亮
张海亮入主天际 汽车 后，与浙江省政府达成合作，在浙江绍兴规划了占地1000亩、项目总投资额55亿元的整车工厂。重组控股了泉州西虎 汽车 ，在宁波慈溪落地了商用车生产基地。此外更重要的，拉来了上市公司、政府引导基金和产业基金的65亿人民币融资。
和威马类似，张海亮也选择了自建工厂，他认为自建工厂对质量的控制，是代工远远达不到的。跟制造业打了20多年交道，“前面工人装错了，后面工人看到了也不管，装上去再说”这样的事情，他见过不少。
“质量首先是个质量文化。代工厂是人家公司的员工，你怎么跟他做文化交流？”张海亮说。
电咖最早定位低端市场，2017年11月，找东南 汽车 代工生产了一台NEDC续航255km、售价6万左右（补贴后）的纯电动轿车，根据官方，这款车后来只销售了3000多台。张海亮过去后，开始规划中高端产品线。并在去年11月品牌升级，推出了“天际” 汽车 。
品牌定位要掌握平衡，定的太高影响初期销量，太低又会牺牲未来的品牌溢价，张海亮认为，国内的初创车企——蔚来和威马走了两个极端。天际首款量产车ME 7，是一台续航500公里、补贴前售36.68-38.18万元的中型SUV，对标蔚来ES8、特斯拉Model X。
刚刚过去的上海车展上，这台由前保时捷设计师Hakan Saracoglu担任总设计师的SUV吸引了不少围观。除了造型设计，另一个吸引人驻足的特点是这款车内置了5块屏幕：12.3英寸液晶仪表盘、15.6英寸中控触控屏、12.3英寸副驾驶 娱乐 屏幕，以及后排可选装的两块12.8英寸 娱乐 屏幕。五屏之间可以实现交互。
天际接管了原乐视车联网的一部分团队，把办公室设在北京。张海亮认为，相比于互联网、 汽车 电子电器，软硬件结合的智能手机、智能电视与车联网的系统更加接近。而天际车联网团队的很多员工，最早都是从乐视手机、乐视电视征调的。
在浙江绍兴，天际 汽车 的工厂已经完成土建，正在安装设备。计划中，今年8、9月份，天际ME 7就将开始投产，年底、明年初向用户交付。可以预期的，未来在30万市场，这台车将会与蔚来两款SUV正面相遇，以及特斯拉Model 3、Model Y。
张海亮不认为这是一件坏事。2018年，中国乘用车销量2800万，新能源只有100万。如果新势力们一起把总量做到1000万，那么大家都能活下来。相比于相互之间的竞争，他们现在更需要消费者认同，新能源车这个大品类，有好的产品可以买 。而爆款是给整个市场背书的。
一旦总量增长上来，中国用户的消费习惯普遍是感性的。张海亮相信，天际 汽车 一定有机会错位竞争。
“我们担心大家觉得新能源不是方向，不愿意买，还是那100万辆，没有增长。一旦这个市场形成了，买车的人的需求是多样化的，因为这个消费太分散了。”张海亮说。
天际ME 7
36氪：ME 7定位在30万中高端市场，怎么看这个市场的竞争？
张海亮：目前还没有形成市场竞争，都是新进入者。中高端的新能源车，吸引的是买传统中高端车的人，它是一个成长中的市场。你有这个消费能力，对电动车、新技术有兴趣，（认为）传统车噪音、舒适度没有电动车好，（才会买新能源车）。
36氪：三四十万的市场，未来会遇到Model 3/Model Y？
张海亮：这是好事情。你观察消费者，如果有更多人认为新能源是一个正确的选择，这就要基于，市场中有很多好的品牌，有好车出现，让大家能够形成共识。而不是说，开到三环抛锚了，还得（用手）推。好的车是给这个市场背书的。
宝马、奔驰、劳斯劳斯做出纯电动车出来，大家马上改变观念，说纯电也是一个可以信赖的车型了，会有更多人来买。中国不缺总量，2800万销量，电动车现在才100多万。如果做到1000万，大家都有的分。
第二，一旦这个市场形成了，买车的人的需求是多样化的。 特斯拉舒适性差，如果我们质量做好，错位竞争，中国人消费还是很感性的，市场总会有的。因为这个消费太分散了。我们担心大家觉得新能源不是方向，不愿意买，还是100万辆，没有增长。
36氪：你们是怎么做品牌和目标用户定位的？
张海亮：有人做的很豪华四、五十万，六十万，对树立品牌好，但是对初期销量不好。如果定在二十万，中端的，2米75左右的A级SUV，用户量多了，但是你的品牌定低了，将来再推高端就难了。威马和蔚来就定了2个极端。
36氪：ME 7有5块屏，你们是怎么做产品定义的？
张海亮：我们讨论觉得，车联网，要给用户有个硬件载体。4个人坐在车上，没办法交互。硬件做好，软件才能发挥更好的作用。我们的屏比特斯拉的设计好多了。他就是挂一个PAD在上面，车联网没我们好的。
车联网现在三种人在做：第一，互联网人；第二种，做电子电器的，制动系统；第三是智能手机，家居。我们的团队是做智能手机和智能电视的人，系统和车联网是最接近的。
36氪：工厂是怎么规划的？
张海亮：我们小车在东南 汽车 代工的。大车自己建厂。我们去年4月绍兴工厂开始建设，年底土建完成，现在安装设备，还要等工信部验收。品质控制要靠自己。（代工厂）也没坐过这么好的车子。质量首先是个质量文化，人家公司的员工，你怎么跟他做文化交流。比如前面工人装错了，后面工人看到了也不管，装上去再说。质量不是检验出来的，而是每个人装配的时候的一种责任心，当成自己家里的事情。
36氪：很多新造车公司，商业上很难持续，你们是怎么规划的？
张海亮： 我们做到4万台以上能（打平）。明年卖2、3万台，后年应该可以达到。
36氪：你们是怎么控制成本的？
张海亮：我们辛苦点，但人少，不用这么多人。（有的公司）一个人能干的，找了两个人，协调不好，上面再找一个领导，负责协调这两个人，一个人（的活儿）变成了3个人的。（人员成本）太重。
36氪：蔚来、小鹏最近都推出了轿车，电咖之前做轿车，轿车市场怎么样？
张海亮：SUV的溢价能力更高。因为SUV进入中国市场晚，同样尺寸的SUV都卖的比轿车高，这是个福利。轿车，一样做，会比SUV难受，更要体现你的水平。还有，SUV的差异化容易做出来，轿车的差异化更难做。轿车总量比SUV大一点，但竞争更多。
36氪：出行你们和分时租赁公司有合作，是怎么规划的？
张海亮：我们和Gofun联合运营，拿200、300辆车出来，进入这个市场研究下怎么做。我们是适度参与，不会很重。
作者丨潘磊
编辑丨子钺
图源丨阿斯顿·马丁中国官网
阿斯顿·马丁迎来急于拥抱电动车的中东金主。
沙特主权基金将为这家英国豪车品牌提供6.53亿英镑（约52亿元人民币）资金，成为后者第二大股东（持有16.7%股权）。
受此消息刺激，阿斯顿·马丁的股价在过去一周内最高反弹接近八成，目前市值大约为6亿英镑（约48.5亿元人民币）。在2018年9月IPO时，阿斯顿·马丁的估值超过40亿英镑（约323.6亿元人民币）。
作为“皇家特工”007的专属座驾，阿斯顿·马丁可谓命运多舛，历经7次破产，11次易主。目前的最大股东加拿大富豪劳伦斯•斯特罗尔（Lawrence Stroll）是这家英国超跑的第12任主人。
在沙特主权基金本次配股完成后，他的持股比例降为18.3%。
斯特罗尔在相当长一段时间里，就像是 时尚 圈的白衣骑士。他通过到处收购濒临破产的 时尚 品牌，将其包装上市获利。
在2020年初成为阿斯顿·马丁最大股东时，斯特罗尔支付了1.82亿英镑（约14.7亿元人民币）。
收购阿斯顿·马丁之前，斯特罗尔在福布斯全球亿万富豪榜的排名是877名；2022年他则是1012名，拥有30亿美元财富。
财报显示，截至今年3月底，阿斯顿·马丁的“净债务”为9.57亿英镑（约77.4亿元人民币）。
此次沙特主权基金的注资意味着，斯特罗尔已经不想单独解决阿斯顿·马丁的债务问题。
时尚 大亨拯救阿斯顿·马丁
劳伦斯•斯特罗尔是一位在 时尚 领域业绩颇佳的投资者，投资过汤米·希尔费格（Tommy Hilfiger）、迈克高仕（Michael Kors）、皮尔卡丹（Pierre Cardin）、拉夫劳伦（Ralph Lauren）等知名品牌，堪称 时尚 大亨。
1989年，他和香港纺织巨头曹其锋、设计师汤米·希尔费格（Tommy Hilfiger）等人合作，推动休闲品牌“Tommy Hilfiger”成功上市。
2003年，斯特罗尔和曹其锋如法炮制，以1亿美元收购了另一个设计师品牌Michael Kors85%的股份。
2011年Michael Kors上市时，斯特罗尔和曹其锋控制的私募股权公司多次套现后，依然持有Michael Kors38%股权。
Michael Kors的发行价达到每股20美元，这让两个人的税前收益最高达到4.93亿美元。Michael Kors的股价继续上涨。2014年9月，斯特罗尔和曹其锋出售了最后持有的1160万股股票，仅此一项就进账又超过9亿美元。
在 时尚 圈积累了约20亿英镑（约162亿元人民币）的财富后，斯特罗尔扩大了他的投资版图。
他的爱好之一是赛车，并收藏了一些法拉利古董车。
2018年，在F1车队“Force India（印度力量）”无法再继续经营后，斯特罗尔接手并将其改名为“Racing Point（赛点）”车队。
值得一提的是，斯特罗尔也支持自己的儿子兰斯·斯特罗尔（Lance Stroll）从事赛车职业。后者成为威廉姆斯车队的一名F1车手。
在自己拥有F1车队后，兰斯·斯特罗尔成为车队重点培养对象。
2020年，斯特罗尔成为阿斯顿·马丁大股东后，又把“Racing Point”改名为“阿斯顿·马丁车队”。
某种程度上，对于 汽车 的爱好让斯特罗尔在有关阿斯顿·马丁的收购争夺战中胜出——当时他的竞争对手包括吉利和奔驰等车企巨头。
曾担任阿斯顿·马丁CEO的安迪·帕尔默称，斯特罗尔有奢侈品行业经验，那正是阿斯顿·马丁的方向，“同时他还了解F1”。
帕尔默甚至表示，斯特罗尔“真心实意投资我们。这比引入一个无所事事的投资者更有意义”。
沙特也有“造车梦”
作为全球最大产油国，沙特也看到了全球“碳中和”带来的长期压力，开始推动能源转型。
2021年底，沙特表示要在2060年实现“净零排放”，途径是发展碳循环经济。
目前，沙特主权基金持有位于加州的美国“造车新势力”Lucid大约61%的股权。
今年4月底，Lucid表示沙特政府将在未来十年购买10万辆Lucid电动 汽车 。
这笔订单如果全部落实，将为Lucid带来接近70亿美元的账面收入（目前Lucid入门级车型价格约6.9万美元）。
但这笔大单也有条件——Lucid需要在沙特建立一家工厂。
目前，Lucid在亚利桑那州设有一家工厂。
现在投资阿斯顿·马丁，表明沙特也在多头下注。
大约3个月前，阿斯顿·马丁发布了全新企业战略“Racing Green”。
按照这个战略，此前一直对赛道和燃油发动机情有独钟的阿斯顿·马丁，将会在2025年推出第一款纯电动车型。2026年，所有全新车型均通过插电混动或纯电动版本。
在2039年前，阿斯顿·马丁在整个生产制造和供应链环节实现碳中和。
总体而言，阿斯顿·马丁的新战略，符合沙特的能源转型思路。
另外，在超跑市场中，陷入资金困境的阿斯顿·马丁几乎也是唯一的选择——法拉利等品牌都经营良好。
命运多舛的“皇家座驾”
阿斯顿·马丁在中国是一个既熟悉又陌生的牌子。（创业邦曾给大家介绍过：007护体的阿斯顿·马丁，曾引来“华尔街神童”投资，能变成下一个法拉利吗？）
熟悉是因为，这是“皇家特工”007的御用座驾，被视为英国文化的象征。
另一个因素则来自王思聪及众明星。
王思聪在一次访谈中被问及阿斯顿·马丁究竟是什么样的车，他告诉提问者，“你没必要知道，因为你的人生和它不会有太多交集”。
“不老男神”林志颖作为赛车手，也十分喜爱跑车，名下豪车就包括一辆阿斯顿·马丁one77。
对于这个英国超跑品牌的陌生则来自于，与法拉利、兰博基尼相比，阿斯顿·马丁无论是品牌还是销量，存在感都不高。
2021年，阿斯顿·马丁卖出了6178辆，兰博基尼是8405辆，法拉利超过了1.1万辆。
这个品牌最早于1913年创立，但却经历了多达7次破产。
1987年，福特收购阿斯顿·马丁多数股权后，这个超豪品牌才逐渐稳定下来。
当时福特 汽车 旗下有三个来自英国的豪车品牌，分别是美洲豹、路虎和阿斯顿·马丁。
这是阿斯顿·马丁最繁荣的一个时期，推出多款经典车型，甚至重返赛场。
但是在2007年，福特再次将其转手卖给一个赛车技术公司，作价9.25亿美元。
在劳伦斯•斯特罗尔正式在2020年成为大股东之后，他是这家英国超跑的第12任主人。
从斯特罗尔以往操盘 时尚 品牌的过程来看，他虽然擅长在品牌低谷期“捡漏”买入，但却不是一个赚快钱的人。
他已经为阿斯顿·马丁注资数亿英镑，所以不会轻易退出。
从这个意义上说，沙特更像是一个财务投资者——尤其是在阿斯顿·马丁不太可能在沙特新设工厂的情况下。
