进气系统的组成有哪些

1、组成:

进气系统由空气滤清器、空气流量计、进气压力传感器、节气门体、附加空气阀、怠速控制阀、谐振腔、动力腔、进气歧管等组成。

2、工作原理

发动机工作时，驾驶员通过加速踏板操纵节气门的开度，以此来改变进气量，控制发动机的运转。进入发动机的空气经空气滤清器滤去尘埃等杂质后，流经空气流量计，沿节气门通道进入动力腔，再经进气歧管分配到各个气缸中；发动机冷车怠速运转时，部份空气经附加空气阀或怠速控制阀绕过节气门进入气缸。

扩展资料：

应用车型

这四种主要的可变进气系统的应用车型分别是：

北京现代伊兰特：VVT（可变气门正时）；

东风悦达起亚赛拉图：CVVT（连续可变气门正时）；

丰田车系，例如卡罗拉、花冠 VVT-i（电子可变正时）；

本田车系，例如雅阁、CRV、思域 i-VTEC（电子可变气门升程）；

比亚迪车系，例如2012款F3、G3、L3 VVL（可变气门升程）。

参考资料来源：百度百科-进气系统

参考资料来源：百度百科-汽车进气系统

汽车进气系统功能介绍：简介

进气系统的主要作用是为发动机输送清洁、干燥、充足、稳定的空气，以满足发动机的要求，避免杂质和大颗粒灰尘进入发动机燃烧室造成发动机的非正常磨损。进气系统的另一个重要作用是减少噪音和进气。

噪声不仅影响整车的通过噪声，还会影响车内噪声，对乘坐舒适性影响很大。进气系统的设计直接影响发动机的动力和噪声品质，关系到整车的乘坐舒适性。合理设计消声部件可以降低子系统的噪声，进而提高整车的NVH性能。

汽车进气系统功能介绍：工作原理

发动机工作时，驾驶员通过油门踏板控制油门的开度，从而改变进气量，控制发动机的运转。进入发动机的空气经空气滤清器过滤掉灰尘等杂质后，流经空气流量计，沿节气门通道进入动力室，再通过进气歧管分配到各缸；当发动机怠速运转时，一些空气绕过节气门，通过附加空气阀或怠速控制阀进入气缸。

进气系统包括空气滤清器、进气歧管和进气门机构。空气经空气滤清器过滤杂质后，流经空气流量计，经进气道进入进气歧管，与喷油器喷出的汽油混合，形成适当比例的油气，由进气门送入气缸点火燃烧，产生动力。这就是上面边肖介绍的发动机进气系统。可以看出，虽然我们对这个发动机进气系统了解不多，但是通过边肖的介绍还是可以看出它的工作原理和作用。那么，今天边肖将首先在这里介绍它。如果想了解更多的咨询内容，请多多关注。

进气系统的主要功用是为发动机输送清洁、干燥、充足而稳定的空气以满足发动机的需求，避免空气中杂质及大颗粒粉尘进入发动机燃烧室造成发动机异常磨损。进气系统的另一个重要功能是降低噪声，进气噪声不仅影响整车通过噪声，而且影响车内噪声，这对乘车舒适性有着很大的影响。进气系统设计的好坏直接影响到发动机的功率及噪声品质，关系到整车的乘坐舒适性。合理设计消声元件可降低子系统噪声，进而提升整车NVH性能。

扩展资料：

进气系统的工作原理

发动机工作时，驾驶员通过加速踏板操纵节气门的开度，以此来改变进气量，控制发动机的运转。进入发动机的空气经空气滤清器滤去尘埃等杂质后，流经空气流量计，沿节气门通道进入动力腔，再经进气歧管分配到各个气缸中；发动机冷车怠速运转时，部份空气经附加空气阀或怠速控制阀绕过节气门进入气缸。

参考资料来源：百度百科-进气系统

参考资料来源：百度百科-发动机

汽车进气系统的作用是什么

进气系统由空空气滤清器、空空气流量计、进气压力传感器、节气门体、附加空空气阀、怠速调节阀、谐振腔、动力腔、进气歧管等组成。进气系统的关键作用是向发动机输送清洁、干燥、充足、稳定的空空气，以满足发动机的要求，防止空空气中的杂质和大颗粒灰尘进入发动机燃烧室，造成发动机的异常磨损。然后，汽车编辑耐心地向朋友们介绍汽车进气系统。

汽车进气系统功能简介:简介

进气系统的关键作用是向发动机输送清洁、干燥、充足、稳定的空空气，以满足发动机的要求，防止空空气中的杂质和大颗粒灰尘进入发动机燃烧室，造成发动机的异常磨损。进气系统的另一个重要功能是减少噪音和进气。

噪声不仅与整车的通过噪声有关，还与车内噪声有关，与乘坐舒适性有很大关系。进气系统的设计同时影响发动机的功率和噪声质量，关系到整车的乘坐舒适性。消声部件的合理设计可以降低子系统噪声，进而提高整车的NVH性能。

汽车进气系统功能简介:工作原理

发动机工作时，驾驶员通过油门踏板控制油门开度，用来改变进气量和调节发动机转速。空进入发动机的空气经过空空气滤清器去除灰尘等杂质，然后流经空空气流量计，沿着节气门通道进入动力室，再通过进气歧管分配到各个气缸；发动机怠速时，空部分空气绕过节气门，通过附加的空空气阀或怠速调节阀进入气缸。

汽车进气形式哪种好

细心的骑手可能会注意到车尾有不同的字母，比如1.8T、2.7TDI、2.4L、2.8FSI、1.8TSI、3.0TFSI等等。这些字母的意思是什么？我想大多数情况下，字母都是用来说明这款车的增压方式的。例如，字母T是Turbo在英语中的缩写。1.8T和1.8TSI基本都是进气涡轮增压。L有时代表自然吸气的进气方式，L有时代表机械增压。这三种进气方式有什么区别？然后，汽车编辑会耐心简要地向朋友们介绍哪种汽车进气形式更好。

1.首先简单介绍一下自然吸气。

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所谓自然吸气，就是在没有任何增压器的情况下，空气压通过大气压力引入燃烧室的一种形式。早期的家用车大多采用这种进气方式。在没有压缩环节的情况下，自然吸气发动机在动力输出平顺性和响应直接性方面需要远远优于增压发动机。但是缺点也很明显，因为无法调节合适的空燃油比，同样排量自然进气的发动机比配备增压器的发动机需要的动力少很多。

2.提高动力轮输出的方法

它通过发动机扭矩直接驱动增压器，然后将高密度空气体送入气缸，提高发动机的输出功率。根据结构的不同，机械增压有多种类型，包括叶片式、卢氏式、温克尔式等。，而活塞运动最早也被认为是一种机械增压。如今，卢氏增压器是应用最广泛的一种，也是改装最流行的一种。增压发动机的特点，除了在低速时可以获得增压外，增压发动机的动力输出也与曲轴转速成正比，即随着增压发动机转速的增加，增压器的输出也相应增加，所以增压发动机的运行感受与天然气非常相似，但可以有更大的马力和扭矩。但缺点是增压蒸汽由皮带驱动，驱动力来自发动机，要耗费大量的油。此外，在高速下，噪音高，维护成本高。因此，如今的增压发动机在赛车、改装车和顶级跑车中很受欢迎。轿车车型不经常遇到，相关的奔驰车型也不少。

3.以涡轮增压车型为主要销售力量。

最早的增压方式基本都是机械增压。在涡轮被发明出来以区别于最初的增压方法后，一个字母&ldquo是在置换后添加的。T &rdquo可以说，绝大多数汽车都有&ldquoT &rdquo所有的车基本上都是涡轮增压的。涡轮增压的原理是通过发动机的废气排放来驱动压缩机。理论上，只要缸体足够厚，能够承受最初设计时的压力，再加上涡轮增压器本体的尺寸和数量，增压力几乎可以无限增加。因此，涡轮增加的压力可以比增压器高几倍。另外，由于利用了废气的能量，理论上不会给发动机带来额外的油耗。缺点也很明显。一是反应慢。因为从进气到排气需要一些时间，所以涡轮的响应总是滞后于当前的车速。当汽车启动时，这一点尤其明显。此外，涡轮机的使用和维护也很复杂。近年来，涡轮发动机的流行是由于其强大的动态性能症状。1.4排量涡轮增压发动机在动力上与1.8排量自然吸气发动机相当。因为相关的排放法规和政策，排量小、功率大的汽车肯定会受到厂商和消费者的青睐。 汽车进气系统的作用是什么 汽车进气形式哪种好@2019

发动机进气系统噪声优化

引导语：下面我整理出来的关于发动机进气系统噪声优化一些介绍以及资料，希望针对在学习模具设计这一块的小伙伴们，都能用得上哦!

1 前言

现在NVH(噪声、振动与舒适性)性能已经成为评价汽车品质的一个重要指标。各大整车厂都致力于通过提高汽车的NVH 性能来提升其品牌价值与市场竞争力。同时，随着人们对噪声污染的不断重视，针对汽车噪声的法规也不断严格 。进气噪声作为汽车的一个重要噪声源也得到了足够的重视。而传统的设计手段已不能针对市场需求，快速反应，设计出满足要求的进气系统。运用现代的CAE技术开发进气系统势在必行。

本文阐述了一款自吸发动机进气系统噪声的优化过程。在该过程中运用CAE技术，分析了整个进气系统(包括进气歧管在内)的声场特性，发现原进气系统在降噪作用方面的缺陷。通过计算分析，合理设计、布置消声单元，祢补了原进气系统在降噪方面的不足。

2 发动机进气系统噪声源及降噪措施

　 　2.1 发动机进气系统噪声源

发动机的进气系统是一个非常复杂的噪声源，包含各种类型的噪声，每种噪声产生的机理也各不相同。因此，对进气系统噪声进行优化首先要明确各个噪声源产生的原因，并确定各个噪声源的贡献量，再有针对性地解决噪声问题。

进气系统噪声从总体上可以分为空气噪声和结构噪声两大类。

空气噪声包括脉动噪声和流体噪声。脉动噪声是由进气门的周期性开、闭而产生的压力起伏变化所形成的 。这部分噪声主要影响进气系统低频噪声特性。另外如果进气管的空气柱的固有频率与周期性脉动噪声的主要频率一致时，会产生空气柱的共鸣声。此外由于进气口和前侧板之间可能形成一个共鸣腔，可能产生额外的共鸣噪声 。流体噪声是气流以高速流经进气门流通截面，形成涡流，产生的高频噪声。由于进气门流通截面是不断变化的，故这种噪声具有一定宽度的频率分布，主要频率成分在1000Hz以上。此外在节气门体处有时也会产生涡流噪声。

进气系统结构辐射噪声，是由于塑料壳体较小的刚度特性造成的，在内部压力波的激励下，壳体产生振动，外表面推动空气产生波动，从而辐射出噪声。这里所说的内部压力波实际上就是壳体内部的声波 。

　 　2.2 发动机进气系统的降噪措施

流体噪声和结构噪声处理的方法相对比较单一，而且往往不是进气系统的主要噪声。这里主要探讨低频噪声的降噪措施。

1)合理设计空气滤清器。根据安装空间设计空气滤清器本体。空气滤清器容积应该尽可能的大，这样传递损失大而且覆盖的频带宽。空滤器的进气管和出气管有时会插入到空滤器中，插入的长度对传递损失有影响，不同的插入长度都能够提高空滤器的传递损失，但插入管会带来较大的功率损失，其功率损失要比减小管道截面积带来的损失还要大 。

2)确定空滤器进出管的管径和长度。减小空滤器进、出管管径，增大扩张比，对降低噪声有好处，但是会增加进气系统的压力损失，降低发动机的进气量，影响发动机的性能。进气管的长度的会影响到空气滤清器的有效消声频率，随着进气管长度的增加，空气滤清器有效消声频率将移向低频，所设计时根据需要合理确定进、出气管的长度也很重要。

3)合理使用消声单元。常用的.消声单元有赫姆霍兹共振腔、1/4波长管、1/2波长管等。赫姆霍兹消声器一般是针对低频的，1/4波长管一般用来消除高频噪声。

4)特殊的消声措施。当发动机机舱空间不能满足布置消声单元要求时，可以考虑使用特殊的消声措施，如采用进气编织管，可以在较宽的范围内，取得消声效果。在空气滤清器模态高声压集中区域布置多孔吸声材料。

3 原进气系统声源识别及根源探究

为了准确识别进气系统的噪声源，同时测试了进气口噪声和空气滤清器壳体辐射噪声。对比发现进气口噪声占主要成分。从图1可以看出，总声压级线性度差，而且比设定的进气口噪声目标高出许多。二阶噪声在1900转时存在峰值，四阶噪声在4000转时存在峰值，六阶噪声在2636转时存在峰值，八阶噪声在2000转时存在峰值。除二级噪声外，其它这几个峰值对应的频率基本一致。二阶噪声在63Hz处的峰值，造成了车内的共鸣声。

4 进气系统优化设计

　 　4.1 设计赫姆霍兹共振器

为了消除二阶噪声在63Hz处噪声峰值，同时根据空间布置要求，设计了一个3L的赫姆霍兹共振器。设计赫姆霍兹共振腔的关键是选对安装位置。不恰当的安装位置往往起不到应有的作用。按照相关的噪声理论，赫姆霍兹共振器应布置在声压最大的区域。从图3中可以看出，声压最大的区域是在进气歧管上。在这里布置赫姆霍兹消声器是不现实的。实际最优位置应在进气管的进口处。在设计赫姆霍兹共振腔时，还要考虑到进气系统的温度与流速对当地声速的影响。流速对声速的影响比较重要。在转速低工况时，流速较慢，对声速影响相对较小。从图6可以看出，添加赫姆霍兹共振器后，在60Hz左右处的传递损失得到改善。

4.2 添加1/4波长管

针对260Hz左右存在的谷带，设计了一个1/4波长管。与设计赫姆霍兹共振腔一样，设计1/4波长管时，首先要考虑的是安装位置(见图7)。其次还要考虑流速和温度对声速的影响。这里与赫姆霍兹共振腔有区别的地方是1/4波长管要在三个不同转速下都能起到降噪的作用。而且这三个转速跨度比较大，从2000rmp到4000rmp。进气流速大致从10m/s到21m/s。添加1/4波长管后，在260Hz左右处的传递损失得到很大改善。

　 　4.3 试验验证

为了验证优化效果，我们制作了快速样件，进行测试验证。二阶噪声在1900rmp时的峰值从100dB(A)下降到94 dB(A)，四阶噪声在4000rmp时的峰值从102dB(A)下降到87dB(A)，六阶噪声在2636rmp时的峰值从93dB(A)下降到73dB(A)，八阶噪声在2000rmp时的峰值从90dB(A)下降到73dB(A)，总声压级也得到很大改善

　 　5 总结

1)在进气系统噪声优化时，要明确产生噪声问题的根源，才能有针对性的提出解决问题的方案

2)计算进气系统的声场性质时，最好是将进气歧管包含在内一起计算，这样可以更全面地考察进气系统的声场性质，发现进气噪声传递路径上的缺陷，提出改进措施

3)在进气系统优化时，要清楚各个消声单元的作用和消声原理，同时也要综合考虑到消声措施对发动机性能的影响，以及产生其它噪声的可能因素。

4)Sysnoise声学软机能够精确模拟进气系统的声场性质，满足设计要求，加快了开发程，节约了开发成本，成为进气优化设计的一种重要工具。

汽车进气系统清洗包括以下这些：

1、进气系统由空气过滤器、空气流量计、进气压力传感器、节气门体、附加空气阀、怠速控制阀、谐振腔、动力腔、进气歧管等组成；

2、最直接、最有效的方法是彻底拆下进气管路，进行彻底清洗；

3、进气系统的主要功能：为发动机输送清洁、干燥、充足、稳定的空气，以满足发动机的需要，避免空气中的杂质和大颗粒灰尘进入发动机燃烧室而引起发动机异常磨损；

4、降低噪声，进气噪声不仅影响整车通过噪声，而且影响汽车内的噪声，对乘坐的舒适性有很大影响。进气系统的设计直接影响发动机的功率和噪声质量，关系到整车的乘坐舒适性。合理设计消声元件可降低子系统噪声，提高整车NVH性能。

进排气系统 是指发动机在工作时需要进气系统和排气系统的辅助，而这两系统组成了进排气系统。

进气系统由空气 滤清器 、空气流量计、进气压力传感器、节气门体、附加空气阀、怠速控制阀、谐振腔、动力腔、进气歧管等组成。

可变配气技术，从大类上分，包括可变气门正时和可变气门行程两大类。

什么是可变气门正时?

首先谈一下普通发动机配气机构，大家都知道气门是由发动机的曲轴通过凸轮轴带动的，气门的配气正时取决于凸轮轴的转角。在发动机运转的时候，我们需要让更多的新鲜空气进入到燃烧室，让废气能尽可能的排出燃烧室，最好的解决方法就是让进气门提前打开，让排气门推迟关闭。这样，在进气行程和排气行程之间，就会发生进气门和排气门同时打开的情况，这种进排气门之间的重叠被称为气门叠加角。

在普通的发动机上，进气门和排气门的开闭时间是固定不变的，气门叠加角也是固定不变的，是根据试验而取得的最佳配气定时，在发动机运转过程中是不能改变的。然而发动机转速的高低对进，排气流动以及气缸内燃烧过程是有影响的。转速高时，进气气流流速高，惯性能量大，所以希望进气门早些打开，晚些关闭，使新鲜气体顺利充入气缸，尽量多一些混合气或空气。反之在在发动机转速较低时，进气流速低，流动惯性能量也小，如果进气门过早开启，由于此时活塞正上行排气，很容易把新鲜空气挤出气缸，使进气反而少了，发动机工作不稳定。因此，没有任何一种固定的气门叠加角设置能让发动机在高低转速时都能完美输出的，如果没有可变气门正时技术，发动机只能根据其匹配车型的需求，选择最优化的固定的气门叠加角。

例如，赛车的发动机一般都采用较小的气门叠加角，以有利于高转速时候的动力输出。而普通的民用车则采用适中的气门叠加角，同时兼顾高速和低速是的动力输出，但在低转速和高转速时会损失很多动力。而可变气门正时技术，就是通过技术手段，实现气门叠加角的可变来解决这一矛盾。

什么是可变气门行程呢？

也就是在可变气门正时的基础上，让增加一个能够让气门升降的功能，这样做的好处是能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况，而丰田VTEC正是第一个采用了这种这种技术的公司。对于一般的发动机，每缸气门组只由一组凸轮驱动，而VTEC系统的发动机却有中低速用和高速用两组不同的气门驱动凸轮，并可通过电子控制系统的自动操纵，进行自动转换。采用VTEC系统，保证了发动机中低速与高速不同的配气相位及进气量的要求，使发动机无论在何速率运转都达到动力性、经济性与低排放的统一和极佳状态。需要说明的是，发动机采用可变配气定时技术获得上述好处的同时，没有任何负面影响，换句话说，就是没有对于发动机的工作强度提出更高的要求。

当代汽车进气系统主要是可变进气系统。可变进气系统主要分VVT（可变气门正时），CVVT（连续可变气门正时），VVT-i（电子可变正时），i-VTEC（电子可变气门升程）这四种。

1)VVT（可变气门正时）

曲轴经由齿状的传动装置带动凸轮轴转动，使得气门在做开启与关闭的动作时会与曲轴的转动角度形成一定的对应关系。而气体的流动会随着发动机运转速度的快慢而改变，如何使汽缸在不同的转速下都能够获得良好的进气效率？为此必须改变气门开启与关闭的时间。经由安装在凸轮轴前端的油压装置使凸轮轴可以另外做一些小角度转动，以使进气门在转速升高时得以提早开启。

采用可变配气定时机构可以改善发动机的性能。发动机转速不同，要求不同的配气定时。这是因为：当发动机转速改变时，由于进气流速和强制排气时期的废气流速也随之改变，因此在气门晚关期间利用气流惯性增加进气和促进排气的效果将会不同。

例如，当汽车发动机在低速运转时，气流惯性小，若此时配气定时保持不变，则部分进气将被活塞推出气缸，使进气量减少，气缸内残余废气将会增多。当发动机在高速运转时，气流惯性大，若此时增大进气迟后角和气门重叠角，则会增加进气量和减少残余废气量，使发动机的换气过程臻于完善。

总之，四冲程发动机的配气定时应该是进气迟后角和气门重叠角随发动机转速的升高而加大。如果气门升程也能随发动机转速的升高而加大，则将更有利于获得良好的发动机高速性能。

2）CVVT（连续可变气门正时）

CVVT是英文Continue Variable Valve Timing的缩写，翻译成中文就是连续可变气门正时机构，它是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的众多可变气门正时技术中的一种。例如：宝马公司叫做 Vanos，丰田叫做VVTI，本田叫做VTEC，但不管叫做什么，他们的目的都是给不同的发动机工作状况下匹配最佳的气门重叠角（气门正时），只不过所实现的方法是不同的。

3）VVT-i（电子可变正时）

它得工作原理是：VVT－i系统由传感器、ECU和凸轮轴液压控制阀、控制器等部分组成。ECU储存了最佳气门正时参数值，曲轴位置传感器、进气歧管空气压力传感器、节气门位置传感器、水温传感器和凸轮轴位置传感器等反馈信息汇集到ECU并与预定参数值进行对比计算，计算出修正参数并发出指令到控制凸轮轴正时液压控制阀，控制阀根据ECU指令控制机油槽阀的位置，也就是改变液压流量，把提前、滞后、保持不变等信号指令选择输送至VVT－i控制器的不同油道。

3)i-VTEC(电子可变气门升程)

i-VTEC系统是本田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写，最新款的本田轿车的发动机已普遍安装了i-VTEC系统。本田的i-VTEC

系统可连续调节气门正时，且能调节气门升程。

它的工作原理是：当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。

汽车排气系统是指收集并且排放废气的系统，一般由排气歧管，排气管，催化转换器，排气温度传感器，汽车消声器和排气尾管等组成。

新鲜空气与汽油混合进入引擎燃烧后，产生高温高压的气体推动活塞，当气体能量释放后，对引擎就不再有价值，这些气体就成为废气被排放出引擎外。废气自汽缸排出后，随即进入排气歧管，各缸的排气歧管汇集后，经过排气管将废气排出。而就如进气歧管一样，气体在排气歧管内也是以脉冲的方式离开引擎，所以各缸的排气歧管长度及弯度也要设计成尽量相同，使各缸的排气都能一样的顺畅。废弃从排气歧管之后，便接上催化转换器，以将未完全燃烧之污染物转换为无害物质，保护环境。从催化转换器出来就连接到消声器了，消声器横截面是一个圆形或者椭圆形的物体，多用薄钢板焊制，装在排气系统的中部或者后部位置上，它内部有一系列隔板、腔室、孔管和管道，利用声波反射互相干扰抵消的现象，使声能逐渐消弱　，用以隔离和衰减排气门每次打开时产生的脉动压力。

排气系统工作原理

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