兰州腾尚装饰工程有限公司怎么样

其实哪家都有好的，壁纸的话还是主要看材质的，彩纸佳人还不错，不管是质量还是服务都很好。

选择花型图案和色彩是一件费心思的事。这里可以做一些简单的介绍，以供参考..

1、墙纸的颜色可以影响人的情绪。暖色及明快的颜色对人的情绪有激活作用，适宜用在餐厅和客厅，冷色及亮度较低的颜色可以使人精力集中，情绪安定，适宜用在书房..

2、竖条纹图案增加居室高度。长条状的花纹墙纸具有恒久性、古典性、现代性与传统性等各种特性，是最成功的选择之一，它可以把颜色用最有效的方式散布在整个墙面上，而且简单高雅，非常容易与其他图案相互搭配。稍宽型的长条纹适合用在流畅的大空间中，能使原本高挑的房间产生向左右延伸的效果；而较窄的图纹用在小房间里比较妥当，它能使较矮的房间产生向上引导的效果..

3、大花朵图案降低居室拘束感。有些花朵图案逼真、色彩浓烈，远观真有呼之欲出的感觉，这种墙纸可以降低房间的拘束感，适合格局较为平淡无奇的房间。由于这种图案大多较为夸张，所以一般应搭配欧式古典家具，喜欢现代简洁家具的人们最好不要选用这种墙纸..

4、细小规律的图案增添居室秩序感。有规律的细小图案可以为居室提供一个既不夸张又不会太平淡的背景，你喜欢的家具会在这个背景前面充分显露其特色，如果你是第一次挑选墙纸，选择这种类型墙纸最为安全.

空气动力学在科学的范畴里是一门艰深的度量科学，一辆汽车在行使时，会对相对静止的空气造成不可避免的冲击，空气会因此向四周流动，而蹿入车底的气流便会被暂时困于车底的各个机械部件之中，空气会被行使中的汽车拉动，所以当一辆汽车飞驰而过之后，地上的纸张和树叶会被卷起。此外，车底的气流会对车头和引擎舱内产生一股浮升力，削弱车轮对地面的下压力，影响汽车的操控表现。

另外，汽车的燃料在燃烧推动机械运转时已经消耗了一大部分动力，而当汽车高速行使时，一部分动力也会被用做克服空气的阻力。所以，空气动力学对于汽车设计的意义不仅仅在于改善汽车的操控性，同时也是降低油耗的一个窍门。

对付浮升力的方法

对付浮升力的方法，其一可以在车底使用扰流板。不过，今天已经很少有量产型汽车使用这项装置了，其主要原因是因为研发和制造的费用实在太过高昂。在近期的量产车中只有FERRARI 360M 、LOTUS ESPRIT 、NISSAN SKYLINE GT－R还使用这样的装置。

另一个主流的做法是在车头下方加装一个坚固而比车头略长的阻流器。它可以将气流引导至引擎盖上，或者穿越水箱格栅和流过车身。至于车尾部分，其课题主要是如何令气流顺畅的流过车身，车尾的气流也要尽量保持整齐。

如果在汽车行驶时，流过车体的气流可以紧贴在车体轮廓之上，我们称之为ATTECHED或者LAMINAR（即所谓的流线型）。而水滴的形状就是现今我们所知的最为流线的形状了。不过并非汽车非要设计成水滴的形状才能达到最好的LAMINAR，其实传统的汽车形态也可以达到很好的LAMIAR的效果。常用的方法就是将后挡风玻璃的倾斜角控制在25度之内。

FERRARI 360M和丰田的SUPRA就是有此特点的双门轿跑车。

其实仔细观察这类轿跑车的侧面，就不难发现从车头至车尾的线条会朝着车顶向上呈弧形，而车底则十分的平坦，其实这个形状类似机翼截面的形状。当气流流过这个机翼形状的物体时，从车体上方流过的气体一定较从车体下方流过的快，如此一来便会产生一股浮升力。随着速度的升高，下压力的损失会逐渐加大。虽然车体上下方的压力差有可能只有一点点，但是由于车体上下的面积较大，微小的压力差便会造成明显的抓着力分别。一般而言，车尾更容易受到浮升力的影响，而车头部分也会因此造成操控稳定性的问题。

传统的房车、旅行车和掀背车这类后挡风玻璃较垂直的汽车，浮升力对它们的影响会较为轻微，因为气流经过垂直的后窗后就已经散落，形成所谓的乱流效果，浮升力因此下降，但是这些乱流也正是气流拉力的来源。有些研究指出像GOLF之类的两厢式掀背车，如车顶和尾窗的夹角在30度之内，它所造成的气流拉力会较超过30度的设计更低。所以有些人就会想当然的认为只要将后窗的和车顶的夹角控制在28至32度之间，就能同时兼顾浮升力和空气拉力的问题。其实问题并没有那么简单，在这个角度范围里气流既不能紧贴在车体上也不足以造成乱流，如此一来将很难预计空气的流动情况。因为汽车在行驶时并非在一个水平面上行驶，随着悬挂系统的上下运动，其实汽车的离地距离是一个变量，而气流在流过车体上下所造成的压力差也会随时改变，同时在车辆过弯时车尾左右的气流动态也会对车尾的气流情况造成影响。当尾窗与车顶的夹角介于28至32度时，车尾将介于稳定和不稳定的边缘，这其实非常危险的。举个例子，AUDI TT在推出时曾经发生高速翻车的问题，当时的事故调查报告指出AUDI TT的后轴在高速时浮升力过高，造成后轮抓着力太弱。而TT在设计时以风格作为首要前提，在空气动力学上有所牺牲。后窗与车尾的弧度就介于以上那个尴尬的角度之间。车厂在设计掀背车时宁愿将车尾设计的平直一点，一来可以增加车内的空间，二来也克服了空气动力学上的不足。

尾翼的基本设计

尾翼和扰流器的诞生正是要解决气流和浮升力的问题。我们见到过的尾翼可谓五花八门、千奇百怪。不过它们却有着相同的特点：表面狭窄、水平面离开车身安装（如果尾翼紧贴在车身安装，如果它不仅仅起到装饰作用，便只有扰流器般的作用，这两者是不同的。）尾翼的主要作用是增加下压力，所以尾翼的外形必须像倒置的机翼才行，这样的设计会使流经尾翼下端的气流的速度较流经尾翼上端的来得高，从而产生下压力。还有一种产生下压力的方法是将尾翼前端微微向下倾斜，虽然这种设计会比水平式的尾翼产生更大的空气拉力，但是在调节下压力大小的方面却较有弹性。

WING和SPOILER的分别

尾翼和车尾扰流器的分别是后者与车尾连为一体，或者干脆就是车身整体设计的一部分。车尾扰流器其实也可以用来制造下压力，但是常见的功能扔是减少浮升力和气流拉力。掀背车的尾扰流器集结了大量的空气于扰流器的前方，目的是分隔车尾的气流，从而降低浮升力。后扰流器也可以令气流更顺畅的流经车尾，避免气流长时间的徘徊或紧贴在车尾上，如此一来便可以减少空气拉力，同时也可以减低导致浮升力的车底气压。

所以，有很多车书喜欢统称车尾上的凸出物为尾翼是很不专业的行为，比如普通版的911那个可以自动升降的东西该被称为扰流器，而GT2上的那个才是货真价实的尾翼。一般来说，欧洲的车厂比较注重汽车的美学设计，同时也很在意SPORTS SEDAN和RACING EDITION之间的分别。所以，欧洲的车厂比较忌用尾翼，而日本的车厂则将尾翼作为卖点推给顾客，从这种分别中也可以轻易的体会出不同国家造车哲学的不同。

尾翼和扰流器的简史

早在上世纪30年代，各大车厂已经开始致力于降低气流拉力，而对于浮升力的研究，各车厂大致要到60年代才开始关注。FERRAR的赛车手RICHIE GINTHER于1961年发明了能产生下压力的车尾扰流器，他也因此闻名于世。随后的FERRARI战车也都使用此项设计。而第一部使用前扰流器（俗称气霸）的汽车应该是大名鼎鼎的FORD GT40。这部车在超越时速300KM/H时所产生的浮升力令其成为一部根本无法驾驭的汽车，据说在加装了前气霸之后，GT40在达到极速时前轮的下压力由原来的310磅激增至604磅！！！至于第一部使用尾翼的汽车我没有准确的资料，不过据说时道奇于60年代末生产的CHARGER DAYTONA PLYMOUTH SUPERBIRD。

在欧洲车厂方面，保时捷可以算首家兼顾扰流器的功能和美学设计的车厂。1975的911 TUBRO的一体式的气霸和鲸鱼尾式的扰流器大副降低了浮升力的产生，其效用高达90％。于是在70年代末，气霸和扰流器更成为保时捷的标志。当时有很多以高性能作为卖点的车厂也跟随保时捷的步伐以气霸和扰流器作为卖点。（说到这里，我到想起了一些题外话。其实车厂都要经过一个发展阶段才能走向成熟，其实日本车与欧洲车的差距就体现在日本车其实在走欧洲车曾经走过的一条道路，这条路每个车厂都必须经历。如果以后中国真正的拥有自己的汽车工业的话，那么中国的车厂也必须走这条道路。一般我认为欧洲车厂的空气动力学水平要较日本车厂来的高一点，就拿对空气动力学要求很高的F1赛事来说，所有空气动力学高手都是欧洲人，而这些欧洲人也无一例外的供职于欧洲车厂，英美车队在空气动力学方面的研究在它这几年来几乎没有进步，从这一点上面就可以看出欧洲车厂于日本车厂之间的差距。不过，这些差距是由时间造成的，我想技术上的差距相对比较容易弥补。而文化背景的不同才容易造成真正的差异，而这种差异如果产生不良性的发展，日本车厂就真正的危险了。）

现在气霸和扰流器已经非常非常的普通了，几乎时速可以达到百余公里的汽车都使用这些东西。其实如果你的车速并不高，这些东西并不起作用。当车速介于60到80之间时，气流的拉力根本高不过车轮的运动阻力，如果要感受尾翼和扰流器在浮升力和下压力方面的明显作用，时速必须高于160KM。其中的原因是因为气流的动力往往是车速的二次方，一部汽车从130KM/H加速至260KM/H，浮升力和空气拉力将会有四倍的增加。

同时，所有汽车所有的气霸，在降低气流拉力方面都具有一定的作用。一般来说可以减少5～10％的整体气流拉力。另一方面，气霸也有助于冷却引擎，亦方便了雾灯的安装。不过仍然有为数不少的车厂认为尾翼和扰流器是为了美观而设的。不过总体来说，这些空气动力部件都具有一定的实际作用，以上代凌志SC系列来说，加装原厂车尾扰流器之后，汽车的Cd数值（气流拉力）由原来的0.32降至0.31。但是FORD ADVANCED DESIGN STUDIO的设计师GRANT GARRISON曾经说过：如果尾翼和扰流器不是那么受欢迎，我们是不会加在车身上的，但是我们可以用其它方法来把车辆设计得具有同样的空气动力学效果。持相同观点的还有大名鼎鼎的FERRARI，众所周知FERRARI为了迁就车身设计的美感是很忌讳在车身上使用尾翼的，而即使以快跑作为最高目的的ENZO FERRARI也使用的是可升降的尾扰流板，其原因是FERRARI的主席认为一部静止的FERRARI不需要任何扰流器！！！

对Cd值的一点解释

最后值得一提的倒是普遍存在的对Cd值的一些误解。在许多车厂的产品介绍书中，常常会提及新车的风阻系数降低至多少多少Cd，而Cd所指的并不简单是指我们一般所说的空气阻力，而是流气拉力系数（DRAG COEFFICIENT），一般而言气流在车尾造成的拉力，数值越低，表示车尾气流处理的越流畅，该部分的浮升力亦会越小，相对而言，车辆行走时的阻力会低一点，后轮的下压力也会好一点。说到这里我们就应该明白，加装尾翼并不一定会增加Cd值！如果加装尾翼和尾扰流器后，车辆尾部气流通过的流畅度增高，那么这辆车的Cd值反而应该降低。汽车设计的空气动力学问题并不止于车尾，其实车头的长度和宽度也会影响一部汽车的总拉力数值。比如前纵置引擎的中心点要比前轴的中心点更前，车头就容易造得很长，而如果加阔前轮距来横置摆放引擎，车头部分就会随着加阔，以上两种情况都会影响到整体的气流拉力（CdA）。虽然有可能一辆车的Cd造得很低，但是同样难以弥补车头部分增加的长度和宽度所带来的整体气流拉力数值的上升,举个例子来说，一部汽车的风阻系数由原来的Cd0.40下降至Cd0.38，但是车头的宽度却增加了75MM，这时它的CdA数值约会上升5％，这样一来等于完全抵消了Cd下降的效果。（比如新款的ACCORD，虽然风阻系数达到了惊人的Cd0.25,可是因为车体全面比上一代要加大许多,所有在高速时的稳定性表现,我个人估计不会有大幅的攀升，如果这方面的表现的确有所改进，也首先应该归功于轴距的加长和悬挂设定的改进，空气动力学的成就反而是次要的。因为民用车的空气动力学表现必须兼顾降低风噪和燃油经济性，所有在设计时必然会对汽车的下压力作出一定的牺牲。）

因此，在大家谈论Cd时，不应该认为Cd代表了一部汽车的整体空气动力表现，更不能轻易的认为随便加装一只尾翼或者巨型扰流器就必然可以获得更好的空气动力学表现！其实充其量它只不过改善了空气动力学中某个部分的表现而已。

最后，我要说的是对改装空气动力学部件的一点个人看法。基本上，主流车厂在空气动力学方面的研究在这5至6年里得到了迅猛的发展（原因很简单，内燃机的改进在近十年步伐明显放缓，要想改善汽车的动力表现只有从改善空气动力学和提高动力传输效率两方面入手）。新的量产车在空气动力学方面的表现也越来越好，这也就是说新车的空气动力学设计越来越严谨，随意的改动更加容易破坏汽车原来的空气动力学表现，而非改善！操控性首先讲究的是总体的平衡，所有单单改装BODY KIT或者单改其它的空气动力部件很有可能达到和愿意背道而驰的效果。所有我认为，如果要改就一件式一起改，而且不要轻易的加装车底的扰流板。第一，车体的扰流板较容易损坏；第二车底的扰流板在正常的车速下根本不能改善汽车的空气动力表现。

利用矿物的成分

冶金工业：从矿物中提取有用元素，冶炼成各种工业需要的金属。最重要的是从磁铁矿、赤铁矿中提取铁；从方铅矿中提取铅；从黄铜矿、斑铜矿中提取铜；从铬铁矿中提取铬等。我国产量最高的矿物为黑钨矿，从中提取的钨占世界第一位；我国湖南是世界著名的辉锑矿产地，从中提取大量的锑；内蒙古白云鄂博的稀土矿床中用于提取铈族稀土元素的氟碳铈矿在世界上也属最富。国防工业中所需的金属如铍是从石中提取的，铌、钽是从铌铁矿、钽铁矿中提取的，原子能工业中的钠是从晶质钠矿中提取的。

矿物中除了主要元素外还会混入些微量元素，如闪钠矿中常有镉、锢、锗混入，这些元素称为分散元素，而这些金属在电子工业上有重要的用途。我们也在提取主要元素时提取这些分散元素炼成金属。

化工原料：萤石可提取制成氢氟酸，黄铁矿可制成硫酸等。

农业：作为农业增产的肥料，除了一些合成肥料外，钾盐作为钾肥，磷灰石作为磷肥的来源。

利用矿物的物理特性

光学性质：最早是利用方解石、石英、萤石作为光学仪器上的棱镜，随后又发现许多矿物有特性的光学特性。

1960年发现宝石(刚玉)可作为激光发射材料产生激光的关键材料。硫镉矿单晶具有特殊的光弹性可用于雷达上。彩钼铅矿具有声光效应在声波作用下可以产生光的衍射。白钨、全绿宝石有光色作用，百钨在日光下呈白色，在紫外线下呈紫色，全绿宝石在日光下呈绿色在灯光下呈红色，可用于激光全息记录和存储。闪锌矿的单晶体用作紫外半导体激光材料。

电子性质：最常见的是用铜做电线中的导电材料。金刚石2型是重要的半导体仪器。方铅石可作为近红外线的主要光电变换材料，主要用于卫星探测、军事侦察、医用热图象仪器等领域。石英具有压电性，多用于雷达、通讯、微处理机等方面。云母、滑石则可作为绝缘材料。

力学性质：主要用作研磨及切割材料，凡是矿物硬度大于摩氏7度的矿物都可利用，硬度最大的是金刚石，其次有刚玉、黄玉、石英等。

其他性质：由于石棉导热系数低，可用作保温材料，如石棉板等制品均可做隔热材料。熔点高的矿物如莫来石等可作耐火材料原料。沸石、凹凸棒石、蒙脱石、坡楼石、海泡石等许多矿物有吸附性和阳离子等交换作用的矿物可以清除废水中的有毒元素和重金属元素，是一种过滤材料可吸附气体、液体中的杂质，如制造啤酒时可用于除去杂质，是用于处理水污染的重要原料。

有些矿物还可用作中药，如石膏有清热作用，朱砂有安神镇静作用，硼砂有清热消炎、解毒防腐的作用。

宝石、玉石等以其夺目的光彩、极高的价值成为人们珍爱的装饰品。

做建材的岩石

1. 大理岩：大理岩的岩面质感细致，常用来作为壁面或地板。由於大理岩是由石灰岩变质而成，主要成分为碳酸钙，因此也是制造水泥的原料。大理岩材质软而细致，是很好的雕塑石材，许多有名的雕像都是由大理岩作成的，如著名的维纳斯像。其他如墙面或摆饰，也常是由大理石加工琢磨而成，如花瓶、烟灰缸、桌子等家用品。

2. 花冈岩：本土的花冈岩只有在金门才看得到，因此金门的老房子几乎都是用花冈岩做成的。台湾的寺庙所用的花冈岩，是来自福建，多用於寺庙里的龙柱、地砖、石狮。

3. 板岩：因其容易裂成薄板状，且在山区极易取得，故原住民至今仍使用板岩作为建材，筑成石板屋或围墙。

4. 砾岩：有些砾岩含有鹅卵石及砂，而且胶结不良，容易将它们分散开来，例如：台湾西部第四纪的头嵙山层中就是这种砾岩，其中卵石和砂都是建材。

5. 石灰岩：台湾最常见的石灰岩是由珊瑚形成的，通称为珊瑚礁石灰岩。在澎湖，珊瑚礁石俗称「石」，居民用以作为围墙建材，以遮蔽强烈的东北季风，保护农作物。

6. 泥岩：由於其主要成分是黏土，自古就被作为砖瓦、陶器的原料。

7. 安山岩：由於材质坚硬，亦常用来作庙宇的龙柱、墙壁的石雕、墓碑、地砖等。

岩石的用途

第一，岩石是重要的建筑材料；

第二，岩石是重要的生活和生产用品；

第三，岩石可以雕刻、磨制成各种工艺品；

第四，岩石是重要的工业原料和矿产资源。

说到岩石与人类的关系，应当承认，在人类的文明和进化中，岩石起到了非常重要的作用。岩石和我们人类确实形成了十分密切的联系。早在石器时代，我们的祖先为了生存，就已经开始利用比较坚硬的岩石制作成各种简单的劳动工具，用来打猎、切削食物。通过考古发现，早在五十万年前，原始人类遗留下来的各种石器就达几万件。恩格斯曾经说过：人能够用他的手把第一块岩石做成石刀，终于完成了从猿到人转变的决定性一步。随着人类的进步和采矿业的不断发展，开始对岩石有了记载。我国公元前约在战国初期，就有论述岩石和矿物的著作《山海经》，可以说这是世界上最早记载岩石的书籍之一。

目前发现的很多历史上保留至今的名胜古迹，都是岩石的建筑物。比如举世闻名的万里长城据说是用来自全国各地的石块建立起来的；我国甘肃的敦煌石窟、洛阳的龙门石窟记载了古代劳动人民的聪明才智和高超的艺术水平；西安的碑林、洛阳新安的"千唐志斋"，这些刻在石头上的书画为研究中国的文字和历史提供了宝贵的资料。北京是著名的五朝古都，具有极为丰富的文物资源，石碑、石庙、石兽等石质文物随处可见，构成北京独特的大都市风貌。大量事实足以说明，人类文化的发展和岩石是分不开的。

人类对自然界的不断认识，促进了岩石学研究的不断深入和发展，人们对岩石性能日益了解，利用岩石为人类造福也越来越广泛。

矿产资源是国民经济发展的物质基础，丰富的矿产是国家科学技术发展和进步十分重要的后备资源。在岩石中蕴藏着大量矿产，很多岩石和矿产有密不可分的伴生关系。矿床通常生长在岩石中，大部分情况下岩石围绕着矿体呈不规则地分布，形成矿体的围岩。比如，煤、油页岩产在植物化石丰富的沉积岩层中；铁、锰、铝、磷和盐类等矿产也产在沉积岩中。在岩浆岩中的矿产也很丰富，比如铬铁矿、镍矿产在基性、超基性岩石中；很多有色金属和稀土元素矿床产在花岗岩中；此外，原生金刚石只产在金伯利岩中。我国老变质岩地层中，金、银等贵金属比较发育，是因为变质作用使它们富集成矿的结果。变质作用也能形成矿床，如炭质页岩或煤经过变质可以成为石墨矿；高铝黏土经变质可以变成刚玉矿。除了以上情况之外，有些岩石本身就是矿产。比如菱镁矿，主要由碳酸镁组成；石灰岩主要由方解石组成；白云岩由白云石组成。

人们利用岩石的化学组成和物理性质，经过加工可以将它们用于建筑、装饰、化工、冶金等诸多方面。比如石灰岩可以制造水泥和塑料；白云石可以用来制造耐火材料；珍珠岩用来做绝热和保温材料；玄武岩可以用来烧铸石；黏土可以用来做陶瓷。砂石可以铺路；煤可以做燃料。火山岩沸石可以作为天然分子筛等等。

花岗岩、大理岩因为外观华丽和坚硬耐磨，被人们广泛用做建筑装饰石材。

我国各地的的很多重要建筑，如大会堂、纪念堂、图书馆、大剧院、体育馆等

都是用岩石做石材修建而成的。近年来，随着人民生活水平的提高，这些高雅的建筑石材也逐步走进千家万户，为美化居室起到了锦上添花的作用。

岩石还造就了许多秀丽的自然景观，成为国内外享有盛名的风景游览区。如桂林有“山水甲天下”之称，那是石灰岩地区长期风化侵蚀造成的；昆明的石林，成因也是如此；在火山岩发育的地区也有很多风景区，如长白山的天池、牡丹江的镜泊湖，早已成为人们避暑和旅游的好去处。我们可以毫不夸张地说，岩石几乎涉及了人类生活的各个领域。

2.铺第二排瓦时，将瓦片更第一排瓦片交错搭接，使整个屋面更牢固，雨水的排泄更有效。再用卡条从边至屋脊，每十片瓦的距离固定一次，以保持瓦片边缘连接成一直线。

3.固定瓦片：用2寸半长的镀锌钢钉或18号镀锌铁丝，根据屋面的坡度，将瓦固定在挂瓦条上，原则是：

屋面坡度<35度空两排固定一排；

屋面坡度35度-45度空一排固定一排；

屋面坡度45度以上，每排都要固定；

屋檐处理：在屋檐处所有孔隙都必须采用水泥浆、木板或装饰物并打部分通气孔，让积聚在瓦下面的水分排出挥发掉。

如设排水沟或檐沟，瓦头伸出檐口一般为50-70mm。

行道树

我们是一列树，立在城市的飞尘里。 许多朋友都说我们是不该站在这里的，其实这一点，我们知道得比谁还都清楚。我们的家在山上，在不见天日的原始森林里。而我们居然站在这儿，站在这双线道的马路边，这无疑是一种堕落。我们的同伴都在吸露，都在玩凉凉的云。而我们呢？我们唯一的装饰，正如你所见的，是一身抖不落的烟尘。 是的，我们的命运被安排定了，在这个充满车辆与烟囱的工业城里，我们的存在只是一种悲凉的点缀。但你们尽可以节省下你们的同情心，因为，这种命运事实上也是我们自己的选择的——否则我们不必在春天勤生绿叶，不必在夏日献出浓荫。神圣的事业总是痛苦的，但是，也唯有这种痛苦能把深度给予我们。 当夜来的时候，整个城市里都是繁弦急管，都是红灯绿酒。而我们在寂静里，我们在黑暗里，我们在不被了解的孤独里。但我们苦熬着把牙龈咬得酸疼，直等到朝霞的旗冉冉升起，我们就站成一列致敬——无论如何，我们这城市总得有一些人迎接太阳！如果别人都不迎接，我们就负责把光明迎来。 这时，或许有一个早起的孩子走过来，贪婪地呼吸着鲜洁的空气，这就是我们最自豪的时刻了。是的，或许所有的人早已习惯于污浊了，但我们仍然固执地制造着不被珍惜的清新。 立在城市的飞尘里，我们是一列忧愁而又快乐的树。

第一次真好

路过人家的墙下，偶一抬头，看见一棵结实累累的柚子树。一颗颗硕大的黄绿色柚子，沉甸甸垂吊在枝头。这景色不见得很美，却是一幅秋日风情画。 我是个生长在都市，从来不曾享受过田园生活的俗子。除了木瓜树以外，所有结实累累的果树，都只能够在图画、照片、电视和电影中看到。今天第一次看到这棵果实如此丰硕的柚子树，霎时间，心头充满了喜悦与新奇。 第一次真好，第一次的感觉真奇妙。细细回想：在你的生命中，有多少“第一次”值得你低回品味？有多少“第一次”给你留下不可磨灭的印象？ 几年前，家中第一次养了一笼十姊妹。当母鸟第一次生下了几颗玲珑剔透，比小指头还小的鸟蛋以后，我和孩子们便眼巴巴地等候小鸟孵出来。有一天，我们正在吃午饭，孩子忽然大叫：“小鸟孵出来了。”我惊喜地走到鸟笼边一看，在鸟巢里面的所谓小鸟，只是两团小小的粉红色肉球，仅仅具有鸟的雏形，身上只有稀疏的几根毛，两只黑黑的眼睛却奇大。第一次看到刚孵出来的雏鸟，但觉它们的样子很难看，竟因此而吃不下饭。可是，等到它们渐渐长大，羽毛渐丰，一切都具体而微以后，我喜爱它们又甚于那些老鸟。 第一次生孩子时，护士把包在襁褓中只露出一张红扑扑小脸的老大抱来放在我的身边。我第一次看到从自己身体中分出来的骨肉，第一次看到如此鲜嫩的、才出生不到一个钟头的婴儿，心情非常复杂，又兴奋又新奇又紧张，只是目不转睛地望着他，唯恐这脆弱的小生命随即消失。 第一次的感觉真奇妙。第一次去露营，第一次动手做饭，第一次坐火车，第一次坐飞机，第一次看见雪，第一次看到自己的作品用铅字印出来……第一次的经验不一定都愉快，但新鲜而刺激，使人回味无穷。 生命中的第一次愈多，生命也就愈益多姿多彩。愿你珍重第一次。