吉利汽车设计总监是谁2022年任职

吉利缤越的设计师是一位来自中国的设计师，他的名字叫张晓宁。张晓宁是一位资深的汽车设计师，他拥有超过20年的汽车设计经验，曾为多家汽车制造商提供过设计服务。他在汽车设计领域有着深厚的学识和丰富的经验，曾参与过多款车型的设计，包括吉利缤越。张晓宁拥有着超强的创新能力，他的设计思路极具创意，能够把汽车设计推向新的高度。他的设计作品曾获得过多个国际大奖，其中包括吉利缤越的设计奖。张晓宁是一位优秀的汽车设计师，他的设计作品在汽车设计界受到广泛赞誉，他为吉利缤越的设计贡献了良多，为吉利缤越的发展做出了巨大的贡献。

在之前内容中，我给大家介绍了赖平、张帆、邵景峰三位最有代表性的华人设计师，看完之后，想必很多人心中会有一个疑问，那就是作为世界 汽车 强国的日本，又有哪些设计牛人呢？

众所周知，日本在 汽车 技术研发领域人才济济，几十年来诞生了一批又一批卓越的 汽车 工程，然而很多人不知道的是，日本在 汽车 设计领域，同样不乏大师级人物。由于篇幅有限，接下来我依旧从中选择三位进行详细介绍，他们分别是前日产高级副总裁兼首席创意官——中村史郎、前宾尼法利纳设计总监——奥山清行、马自达常务执行董事兼设计本部本部长——前田育男。

开山立派——中村史郎

中村史郎1950年出生于大阪市，1974年毕业于东京武藏野美术大学（Musashino Art University）的工业设计专业。东京武藏野美术大学是日本知名艺术院校之一，包括无印良品（MUJI）艺术总监原研哉在内的不少日本设计界强人也是从这里出来。

中村史郎毕业后到五十铃（isuzu） 汽车 公司从事整车设计，工作不久后，五十铃被通用 汽车 收购，总公司鼓励他到美国艺术中心设计学院深造。在那里，他受到西方现代设计美学的熏陶，对于他后来融贯东西、独树一帜的设计理念起到很大帮助。

上世纪八十年代正值日本泡沫经济的巅峰时期，日本 汽车 市场对性能车和跑车的需求极大，催生出一系列高精尖技术的新车型，连五十铃这种以生产商用车为主的车企都加入到这股浪潮之中。于是在通用 汽车 的协助之下，五十铃远赴欧洲成立了一个 汽车 设计中心，由中村史郎担任主管。

在欧洲工作期间，中村史郎领衔一众新锐设计师（包括现任吉利 汽车 设计副总裁Peter Horbury），推出了COA、Costa等一系列概念车，当然，最令人难忘的当属4200R概念车。

五十铃4200R概念车发布于1989年东京车展，一经亮相，便吸引了无数目光和设计界一致的好评。这款车拥有极具速度感的轮廓，大胆地取消了车身B柱，同时具备当时普通跑车难以企及的车内空间，更重要的是，它融入了中村史郎对于日本文化的理解，营造出与当时欧美主流设计截然不同的美感。

很可惜的是，这款“天才之作”后来随着日本经济泡沫破裂无疾而终。1993年，五十铃决定专注于制造SUV和商用车型，从小型轿车市场完全退出，所以4200R项目也没有了下文。倘若当时它正式量产的话，或许有资格与本田NSX、丰田Supra以及日产GT-R相提并论，毕竟它除了造型惊艳之外，机械工程方面还获得了路特斯、欧宝等多家当时通用旗下技术流厂商的鼎力支持。

1997年，中村史郎再度迎来高光时刻，他所设计的五十铃Vehi Cross实现了量产，这款车外观极其前卫大胆、独具魅力，更重要的是，此乃全世界第一款跨界车，等于说他开创了一个全新 汽车 品类。虽然Vehi Cross后来市场表现一般，但是让中村史郎成为 汽车 设计领域里一颗冉冉升起的新星。

当卡洛斯·戈恩执掌雷诺-日产联盟之后，很快就在1999年把中村史郎挖了过去。当时戈恩指出，功能主义的时代已经过去，新时代 汽车 市场的竞争重点将从技术转移到设计，于是担任设计总监的中村史郎被赋予了更多期待，而他也正准备在日产撸起袖子大干一场。

中村史郎把他的天赋和才华毫无保留地贡献给日产。2002年，入职没多久的他便交出第一个出色作品——350Z，这款小跑车是Z系列第五代车型，此前第四代在1996年就已经停产。不得不说，涅槃重生的350Z为日产以及戈恩挣足了面子和里子，上市后仅用2年时间全球销量就超过了20万辆，绝大部分销往欧美市场。

如果要说中村史郎的巅峰之作的话，那么非GT-R R35不可。以如今眼光看来，GT-R无疑是日本“国宝级”超跑、 汽车 史传奇存在，但实际上，其前五代的影响力只是局限于日本车迷以及小众赛事之间，真正让这个系列在世界范围内声名鹊起的，正是中村史郎所设计的第六代GT-R（即R35）。

在接到设计GT-R R35的任务之后，中村史郎并不希望这款车像欧洲超跑一样傲气逼人、高不可攀，而是希望通过这款车让全球市场看到日本品牌超跑的独特理念，即性能卓越、形象亲民、性价比高。后来的结果我们也都知道了，GT-R R35量产后，立马成为全球 汽车 界的焦点，后来跟一众欧洲超豪华品牌跑车的较量中，它也毫无逊色。

GT-R R35吸取历代GT-R的设计精髓，作为一台超跑，其攻击性元素并不多，许多灵感反而来自于日本动漫里的机器人角色，与此同时，为了让这台车满足全球消费者的审美，中村史郎将“溜背”、“四圆尾灯”等主流元素融入其中。最终，GT-R R35成为超跑界里特立独行的存在，就像东亚文化圈里面的“侠客”一样，受到万千追捧。

从1999年加入到2017年退休，中村史郎在日产主导了数十款重要车型的设计，我们所熟悉的天籁、轩逸、骐达、逍客等车型都在他的作品名单中。可以说，在戈恩所领导的日产品牌复兴之路中，中村史郎功不可没，从家用车领域到跑车领域，他都有杰出作品，帮助日产在品牌价值和销量两方面都取得飞跃式发展。

日产逍客

日产cube

2010年，在全球著名 汽车 杂志《CAR》出版的《设计权势榜》上，中村史郎高居第三名。因为他除了为日产设计出一款款美观又实用的车型之外，更让全世界知道除了欧美以外，还有一种叫做日本设计。

宾法武士——奥山清行

中村史郎向世界宣告日本本土设计也可以傲立于世界 汽车 设计之林，比他小9岁的奥山清行则用其才华证明，日本人设计欧洲跑车也可以做到信手拈来。

奥山清行的 汽车 设计梦想起源于1970年的大阪世博会，当时他第一次亲眼目睹了法拉利 512 Modulo概念车，瞬间为其着迷。法拉利512 Modulo由宾尼法利纳事务所的著名设计师保罗·马丁操刀，采用车门和前挡风是一体式设计，开启时整体上扬再向前移动，四个车轮则几乎是全部包覆在整体造型之内，整副造型极具科幻感。少年时期的奥山清行觉得，法拉利 512 Modulo就如同漫画里面那自己梦寐以求的太空飞船一样，所以从那时起，他便暗自决定将来要成为一名 汽车 设计师。

与很多普通人不同的是，奥山清行在后来成长过程中，始终不曾放下年少时期的 汽车 设计梦想。于是在1986年，27岁的奥山清行从 汽车 设计师的“梦工厂”——美国艺术中心设计学院交通工具设计专业顺利毕业。之后，他回到日本，在东北艺术工科大学任客座教授，同时开始参与初代本田NSX量产车设计项目。

上世纪八十年代，本田正值鼎盛时期，F1的比赛成绩和制造经验早就让其拥有了制造超级跑车的能力，当时本田NSX所对标的，便是法拉利、保时捷旗下超级跑车。在这种情况下，本田选择让一位初出茅庐的年轻设计师深度参与其中，由此可见其对于本土人才的重视。

1989年，本田NSX量产车先后在芝加哥车展和东京车展上亮相，其凭借低矮的车身、犀利的线条和前卫的座舱设计收获了极大反响。值得一提的是，这台车首次融入了奥山清行重要的设计思路，那就是“机械必须服从于人”。

在完成本田NSX项目之后，奥山清行先后任职于保时捷和通用，曾在赖平团队里辅助设计过第五代保时捷911（996）等车型，也曾主导设计过第四代雪佛兰科迈罗，但没有一个算得上其个人的成功代表作。

第四代雪佛兰科迈罗

直到2002年在宾尼法利纳事务所设计出法拉利恩佐ENZO，他才总算迎来个人职业生涯第一个高光时刻。也正是从这时起，奥山清行逐渐开始确立了自己的设计风格，即后来他自己所总结的“现代、简约、永恒”。

法拉利恩佐ENZO是一款以法拉利创始人命名的跑车，由此可见其在法拉利车系当中的分量。无论对于哪位设计师来说，这都是一项极具心理压力的任务，因为如果设计得不好，不仅可能影响法拉利与宾尼法利纳长达半个世纪的合作，而且本人也难免会有遗憾。

接到这个重担之后，奥山清行进行了反复斟酌，他认为，太 时尚 容易过时，太复杂容易失去识别性，必须设计一款能够匹配恩佐·法拉利先生的传奇人生并且历久弥新的车型。后来，他从法拉利F1赛车F2002上汲取灵感（比如鼻锥），设计出简约却又战斗气息极盛的法拉利恩佐ENZO。当新车展现在世人眼前时，可谓技惊四座，令无数富豪垂涎三尺。

奥山清行凭借法拉利恩佐ENZO奠定了他在国际 汽车 设计圈的地位，随后在2006年亮相的法拉利 599 GTB Fiorano，又一次让大家折服于其设计才华。法拉利 599 GTB Fiorano不像法拉利恩佐ENZO那般锋芒毕露，而是展现出流畅的美感。

除了法拉利之外，奥山清行在担任宾尼法利纳设计总监的期间，还给玛莎拉蒂品牌做过不少设计工作。玛莎拉蒂总裁Quattroporte是奥山清行的得意作品之一，玛莎拉蒂Birdcage 75th概念车则是致敬30年前那台让他燃起 汽车 设计梦想的法拉利 512 Modulo概念车。

玛莎拉蒂总裁Quattroporte

玛莎拉蒂Birdcage 75th概念车

后来，奥山清行因为与公司高层设计理念不同选择离开宾尼法利纳，回到自己的出生地日本山形县建立了自己的设计公司——KEN OKUYAMA DESIGN奥山清行设计事务所。此后奥山清行很少涉足 汽车 设计，更多的时间用来琢磨一些自己感兴趣的东西，比如眼镜、家具、办公桌椅等等，甚至他还为日本列车和高达模型做过设计。

魂动之父——前田育男

提到马自达这个品牌，如今很多人马上联想到的关键词已经不再仅限于转子发动机，也许还包括魂动设计。魂动设计以性感、运动著称，然而令人没想到的是，其缔造者却是一位低调寡言、性格清冷的人，他叫前田育男。

“其实我从未想过要成为一名 汽车 设计师，但可能受到家庭环境潜移默化的影响，令我一直以来都想要创造出某种新的东西。”这句话是前田育男在回忆过往时所提到的。与其他追求个人梦想的 汽车 设计师们不同，前田育男是子承父业，其父名为前田又三郎，也曾担任过马自达设计本部本部长，并且是传奇转子跑车RX-7的首席设计师。

由于从小受到父亲影响，前田育男自然而然地走上设计的道路。1982年，23岁的他从京都工艺大学毕业，随后加入父亲所在的马自达 汽车 公司。从那之后的十几年时间里，前田育男先后在日本横滨、美国加州、日本广岛、美国底特律（福特借调）的设计工作室担任先行设计开发的工作，早期在 汽车 设计圈内并没什么名气。

2000年，前田育男被调回日本，并被任命为其父代表作品RX-7的后继车型RX-8的首席设计师，总算迎来机会证明自己，而他最终交出的作品也没让马自达方面和车迷们所失望。

马自达RX-7

很有意思的是，直到RX-8面世前三个月，其父前田又三郎也是只听说自己儿子参与了这个重大项目。后来有一天，前田育男忐忑地拿着RX-8宣传手册给父亲看，并询问他对这款车的看法。老爷子当时的评价道："哇，这款车真不错，完全符合马自达一贯追求的动感表现的设计理念。"这才让他松了口气。

马自达RX-8

RX-8之后，前田育男还先后主导设计了马自达2和马自达2劲翔。虽然是子承父业，但前田育男认为，他的设计理念与父亲有很大不同，父亲的设计风格属于静谧有序型，主要反映简化性和功能性的趋势，而自己则是希望挣脱这些趋势的束缚，更多地表现充满 情感 的感性元素。

马自达2

2009年，前田育男继续走向了父亲走过的道路，被任命为马自达设计本部本部长。“说实话，当时被原社长今井先生问起要不要就任设计部TOP的时候，脑海中是一片空白的。但是，我并没有拒绝的理由。再然后，我就决定欣然接受了。”

前田育男在成为新一任马自达设计本部本部长之后，没隔多久便发布了“魂动设计”理念，随后一向低调的他开始“疯狂输出”，向业界展示什么叫厚积薄发。

SHNARI靭概念车

2011年，前田育男率领设计团队推出魂动(KODO)设计主题以及概念车型SHNARI靭；2013年，基于新设计理念的马自达6阿特兹入围全球年度车型设计大奖TOP3；2014年，马自达3昂克赛拉入围全球年度车型大奖以及全球设计大奖TOP3；2016年，马自达MX-5荣登全球年度车型大奖以及全球设计大奖；2016年，马自达CX-3入围全球年度车型设计大奖TOP3……

马自达6阿特兹

全新马自达3昂克赛拉

随着“魂动设计”的各个车型在全球顶级奖项评选上大放异彩，前田育男已然从小有名气变为宗师级人物，然而他始终没有停下“CAR as ART造车如艺”的步伐。如今，“魂动设计”已经再做突破，来到“魂动2.0”时代，前田育男仿佛要用设计的生命力给这个品牌注入奔涌不息的灵魂。（图/文/摄：太平洋 汽车 网 朱仕永）

▲在16个月内，豪华品牌劳斯莱斯（Rolls-Royce）便接连有2位设计总监辞职。（图／翻摄自Rolls-Royce）

一般来说，豪华层峰车厂的设计总监是人人称羡的工作，不过对劳斯莱斯（Rolls-Royce）来说可就不一定了，因为上任仅半年的Jozef Kaban在近日辞职，成为劳斯莱斯在16个月内第2位走人的设计总监。

▲Kaban的资历相当丰富，在2019年3月接任劳斯莱斯设计总监一职，近日传出已请辞，图为Jozef Kaban。（图／翻摄自BMW）

▲Kaban曾参与Bugatti Veyron的设计，先后曾担任BMW、Audi、Skoda等品牌设计总监一职，并透过第3代Octavia与Superb为Skoda打出知名度，图为2001 Bugatti Veyron概念车。（图／翻摄自Bugatti）

2018年6月时，原先担任劳斯莱斯设计总监的Gilles Taylor离去，随后并加入大陆的红旗 汽车 ，而原先担任同集团BMW设计总监的Jozef Kaban也接任此职位。Jozef Kaban的经历可说是相当辉煌，1999年加入Volkswagen（福斯）集团后便参与Bugatti（布加迪）Veyron的外观设计，并在2003年成为奥迪（Audi）设计总监，随后也担任Skoda设计总监，并负责第3代Octavia与Superb的设计开发，为Skoda品牌打出一手好牌。

▲Jozef Kaban的离职原因很可能是没有舞台施展长才，图为2018 Rolls-Royce Phantom。

探究Jozef Kaban的离职原因，很可能是没有舞台施展长才所致。因为新的Phantom在2017年推出，而豪华休旅Cullinan在2018年亮相，但当Kaban在2019年3月接任劳斯莱斯时，预计在2020年上市的Ghost也已完成原型车的开发，因此很可能在没有参与设计产品的情况下黯然求去。

日前，广汽汽车宣布，前雷诺概念车总监Stephane Janin正式加入广汽，出任广汽研究院前瞻设计总监兼广汽设计欧洲前瞻设计中心总监。

资料显示，Stephane Janin毕业于英国皇家艺术学院，曾供职于雷诺、雷诺三星、英菲尼迪等多家汽车公司的设计部门，拥有超过20年的汽车设计经验，带领设计出雷诺EZ系列、TREZOR等极具影响力的概念车。

广汽研究院方面表示，Stephane Janin加入后，将全面负责广汽设计欧洲前瞻设计中心的筹建和运营，并与广汽研究院副院长张帆、广汽研究院前瞻设计总监兼广汽设计洛杉矶前瞻设计中心总监Pontus Fontaeus、广汽研究院前瞻设计总监兼广汽设计上海前瞻设计工作室总监SANDY HARTONO等大咖领衔的广汽设计全球团队，共同创造广汽未来设计。

据了解，广汽研究院成立于2006年，是广汽集团的技术管理部门和研发体系枢纽，已打造一支来自全球15个国家和地区、超4300人的国际化研发人才队伍。其中，广汽设计团队已完成广州、上海和洛杉矶“两国三地”的全球化设计创新体系布局，目前正在筹建广汽设计欧洲前瞻设计中心，初步选址为世界时尚艺术中心、设计之都米兰。

○埃德加是什么样的人？

相信很多人和我一样，都很好奇这样的大师级设计师每天都是怎么度过的。他会很忙吗？日常生活中的埃德加是一个怎样的人？设计师的时代和我们的有什么不同？

是的，虽然依格在设计领域取得了巨大的成就，业界对他的设计也表达了高度的认可，但他并没有因此而变得“不够亲民”。相反，在他的工作和生活中，依格就像一个老朋友一样，属于一个无话不谈、学识渊博的“帅气大叔”形象，这也让我有点意外。即使过了一个月，他仍然记得我。

埃德加参观这所学校的目的之一是参观学生作品展览。就汽车设计方向而言，这样的大学往往是由一些车企赞助做定向设计工作。这些概念车设计大部分都是汽车公司做的，然后要求学生报名参加这个项目。一方面，对于汽车公司的设计师来说，这些学生可以带来许多年轻而创新的设计 理念 ；另一方面，学生可以在这里充分展示自己的设计技能，与设计大师面对面交流，也有助于提升个人能力。

这个话题的目的是十年后如何打造比亚迪汽车。这辆车的名字叫“韩”，是一辆纯电动自动驾驶汽车。以此为目标，十年后用了13个月的时间打造出了比亚迪概念车的污泥模型。在和学生交流的过程中，我和很多学生都抱怨13个月真的太短了。的确，这个要求对于一个学生设计团队的能力来说有些困难，但并没有妨碍他们的“异想天开”。这些设计中有许多新颖实用的想法。依格也对这些设计表现出了极大的兴趣，在听了每个学生的介绍后，他认真地对他们的作品进行了评论和修改。

当然，在依格看来，是值得肯定的，同时，我们也不忘向每一位同学提出许多改进的建议，而这些建议正是依格在设计上最宝贵的财富:你可以把它看作是体验的谈资。这种积累的设计经验，不仅能让依格在表面设计和细节处理上更加游刃有余，还能让依格准确把握消费者的喜好。当然，艾格也承认，他在与学生交流的过程中可以获得很多创新的想法，所以他个人很享受这种交流的过程。

○现阶段依格是如何改变比亚迪的设计的？

对于依格来说，现阶段改变比亚迪的设计语言其实并不是一个难题，但这里的关键问题是，比亚迪的设计团队中，没有一个有经验、有资质的领导者能够带领他们朝着一个方向努力。依格的参与不仅为比亚迪年轻的团队带来了设计经验，也规范了整个设计流程和体系。从设计经验来看，Iger可以比其他人更准确、更快速地将一套不完美的设计调整到位，很多设计在他看完之后，可以马上提出自己的设计问题。哪条线的角度过渡不自然？会调整到多少？这是比亚迪迫切需要的。从设计体系来看，依格可以给比亚迪带来成熟的设计流程，让比亚迪从最初的设计体系变得更加严谨和正式，让比亚迪在未来的设计道路上少走弯路，一步一个脚印的做出成熟的汽车设计。

有了这句话，你应该明白依格在比亚迪有多大的权威了吧？是的，连玉波和王传福在设计上基本上都给了依格绝对的领导权，也就是说依格要这么做，他们肯定会支持。当然，对于设计师来说，设计和工程之间的每一次交接也是他们最头疼的事情。设计师有想法，工程师有工程师的想法。如何让他们理解对方的想法，或者让一方接受另一方的想法，是一件非常痛苦的事情。

在工作中，艾格承认，虽然比亚迪的环境比其他车企更自由，氛围更开放，但他偶尔也会在沟通上出现问题，有时是与工程部合作，有时是与王传福等高管在设计上出现问题。他把每一个分歧都当成游戏，对他来说，最大的优势就是经验和沟通能力。从经验来看，这是他说服对方的资本和基本条件，他会通过大量的例子和经验让对方接受他的观点。在沟通技巧方面，依格会尽力让对方理解他的意思，理解他的设计逻辑，让对方在语言上一步步接受他的意思。在埃德加看来，这也是一个优秀设计师应该具备的基本素质之一。

○埃德加来了之后，比亚迪设计将何去何从？

既然知道自己在设计上有不足，为什么比亚迪几年前没有开始整顿汽车设计？事实上，他们不是无所事事，而是更加专注于技术和制造。在比亚迪早期的一些想法中，他们认为只要产品在技术和制造上足够好，车就卖不出去。后来听到“比亚迪离好车只差一个外观”这句话，他们其实做了一些改进。但是在尝试的过程中，他们发现，中国人虽然很了解中国人的审美，但是仅靠自己的团队在概念和思想的表达上来回尝试并不是长久之计，他们需要一个有经验的向导。

Iger认为，新能源汽车的设计应该与传统燃油汽车区别对待。新能源汽车要有自己的设计逻辑和语言，在造型设计方面要眼前一亮，形成有标签的设计方向。这就像一瓶可口可乐。即使蒙着眼睛，在十几瓶中来回摸索，也依然能找出可口可乐到底是哪一瓶，而这种特色设计正是依格想要在比亚迪新能源车上表达的核心语言。至于传统燃油车，他希望先简化比亚迪一些多余的设计，然后在下一步实现传统燃油车的豪华。

在我看来，艾格是一个非常喜欢和你聊天的标准德国设计师。他有意大利的设计背景，他的设计语言可以充满激情，慷慨多变，他像德国人一样严谨，他对控制细节非常认真。他工作努力，但在每天的假期里他非常放松。典型的德国人有风格，但不乏设计师应有的感性。品尝加州产的葡萄酒时，他总是不屑于告诉大家:只是美式风格。但他会马上跟你聊德国啤酒屋的文化和故事。他喜欢中国和豆腐食品。他用筷子比我好，但他经常和我开玩笑。从他给我的印象来看，我相信他和他年轻团队写的《王朝》一定是一个成熟丰富的设计，他会给比亚迪我们想要的那些感觉。

○鸡蛋:关于标志和家族化

最后根据网友的一些反馈，我提了一些问题，主要集中在车标和家族式设计上。首先，关于车标，连玉波和依格表示，他们已经意识到了这个市场的反馈，并讨论了如何解决这个问题，但在现阶段，他们无法给出准确的答案，因为这毕竟涉及到更换商标的问题，他们也需要仔细考虑多品牌战略。至于家族式设计，未来会不会完全采用 王朝概念车 （ 查成交价 | 车型详解 ）？伊格尔说，它不会被完全使用。王朝概念车只是一种尝试，也是比亚迪在设计上的一种决心。如何做logo和差异化设计是他们未来家族式设计的重点。现阶段，依格也希望尝试更多的款式，看看中国消费者的反馈，再做一些调整。

编辑摘要: @2019

图为e-SEED GT概念车

“e-SEED GT不是‘汉’，但e-SEED GT会影响到比亚迪下一代的车型，是比亚迪下一代车型设计语言的趋势”，比亚迪全球外饰设计总监胡安马·洛佩兹在接受采访时如此表示。

“另外，想要补充的一点是，我们在e-SEED GT上看到的电动车‘龙脸’，这是王朝车型中一种全新架构、全新想法，相信大家以后也能再看到这个龙脸”胡安马·洛佩兹补充说道。 作为王朝系列的一员，汉极可能也将采用比亚迪的“龙脸”设计，但不同于唐和宋Pro的Dragon Face、Dragon Face 2.0，汉或将使用EV Dragon Face设计语言。

从2015年产品立项时发布的信息来看，比亚迪汉的车身长宽高分别为4950/1890/1490mm，轴距为2940mm。预测该车将搭载由2.0T发动机和110kW(150PS)的电动机组成的插电式混动系统，而四驱版车型还将在后桥使用350kW（476PS）的电动机。百公里加速时间有望短至2.9秒。（文：太平洋 汽车 网 黄增鉴）

世界三大汽车设计公司之一，宾尼法利纳（Pininfarina)..主席安德烈·宾尼法利纳。

前宝马设计总监克里斯·班戈。美国人。

乔盖托·乔治亚罗（Giorgetto Giugiaro）意大利人。一生几乎主宰了世界汽车设计风潮，他30岁时创建的Italdesign至今共设计出2500多款车型

彼得·希瑞尔（Peter Schreyer），负责起亚在全球的设计研究工作。起亚K5为其作品。

（Miura，Countach，Diablo）“兰博基尼灵魂”的传奇设计师马塞罗·甘迪尼(Marcello Gandini)

瓦尔特·德·席尔瓦(Walter de'Silva)，现任大众集团设计总监，作为这个时代最出色的汽车设计师之一，也是“家族”设计概念的主导者，我们所见的高尔夫6、大众CC、尚酷，奥迪A6、Q7、R8等车型都与他相关。