民用机场总体规划管理规定

第一条　为加强民用机场建设监督管理，规范建设程序，保证工程质量和机场运行安全，维护建设市场秩序，根据《中华人民共和国民用航空法》、《民用机场管理条例》、《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》等法律、法规，制定本规定。

第二条　本规定适用于民用机场（包括军民合用机场民用部分）及相关空管工程的规划与建设。

民用机场分为运输机场和通用机场。

第三条　中国民用航空局（以下简称民航局）负责全国民用机场及相关空管工程规划与建设的监督管理，民航地区管理局负责所辖地区民用机场及相关空管工程规划与建设的监督管理。

第四条　民用机场的规划与建设应当符合全国民用机场布局规划。民用机场及相关空管工程的建设应当执行国家和行业有关建设法规和技术标准，履行建设程序。

运输机场工程建设程序一般包括：新建机场选址、预可行性研究、可行性研究（或项目核准）、总体规划、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等。

空管工程建设程序一般包括：预可行性研究、可行性研究、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等。

第五条　运输机场工程按照机场飞行区指标及投资规模划分为A类和B类。

A类工程是指机场飞行区指标为4E（含）以上、且批准的可行性研究报告总投资2亿元（含）以上的工程。

B类工程是指机场飞行区指标为4E（含）以上、且批准的可行性研究报告总投资2亿元以下的工程，以及机场飞行区指标为4D（含）以下的工程。

第六条　运输机场专业工程是指用于保障民用航空器运行的、与飞行安全直接相关的运输机场建设工程以及相关空管工程，其目录由国务院民用航空主管部门会同国务院建设主管部门制定并公布。

第二章　运输机场选址

第七条　运输机场选址报告应当由具有相应资质的单位编制。选址报告应当符合《民用机场选址报告编制内容及深度要求》。

第八条　运输机场场址应当符合下列基本条件：

（一）机场净空、空域及气象条件能够满足机场安全运行要求，与邻近机场无矛盾或能够协调解决，与城市距离适中，机场运行和发展与城乡规划发展相协调，飞机起落航线尽量避免穿越城市上空；

（二）场地能够满足机场近期建设和远期发展的需要，工程地质、水文地质、电磁环境条件良好，地形、地貌较简单，土石方量相对较少，满足机场工程的建设要求和安全运行要求；

（三）具备建设机场导航、供油

第一条　为了加强对民用机场工程设计的管理，提高工程设计质量，保障机场安全、高效、有序地运行，制定本规定。第二条　本规定适用于新建、改建、扩建的民用机场（包括军民合用机场民用部分，下同）的工程设计。第三条　中国民用航空总局（以下简称“民航总局”）统一负责全国民用机场工程设计管理工作。民航总局基本建设机场管理部门负责民用机场工程设计单位的审核和监督管理。第四条　民用机场工程设计（以下简称“机场工程设计”）分为机场主体工程设计和机场配套工程设计。

机场主体工程设计包括下列内容：

（一）机场总体规划设计（包括航行研究、导航设施布局及飞行程序设计）；

（二）飞行区工程设计（包括土方、基础、道面、排水、围界、消防、净空处理等）；

（三）航路和机场的航行管制、通信、导航、气象、目视助航工程设计；

（四）航站楼工程设计。

机场配套工程设计包括下列内容：

（一）机场生产、生活用房设计；

（二）供油工程设计；

（三）飞机维修工程设计；

（四）其他配套工程设计。第五条　从事机场主体工程设计的单位必须按照国务院建设主管部门《工程勘察和工程设计单位资格管理办法》和《民用机场工程设计资格分级标准》等有关规定提出申请，经审查合格并取得《工程设计证书》。甲级、乙级《工程设计证书》须经民航总局审查同意后，报送建设部审定颁发；丙级证书须经民航总局审查同意后，送各省、自治区、直辖市人民政府勘察设计主管部门审定颁发。

民航总局视情况定期或不定期对持证单位进行资格复审。

从事机场配套工程设计的单位必须在其取得的工程设计证书的范围内承担相应的设计任务。第六条　承担机场工程设计的单位，不得将其设计任务分包给未取得相应工程设计证书的单位承担。未经民航总局资格认可的设计单位，不得承担机场主体工程设计。第七条　工程设计单位所属分支机构（分院、分公司等）独立承担机场工程设计的，必须单独提出申请并取得《工程设计证书》。第八条　工程设计单位必须按照《民用机场工程设计资格分级标准》，承担与其取得的工程设计证书规定等级、范围相适应的机场工程设计任务。机场工程设计任务超出证书等级、范围的，工程设计单位必须在签订设计合同、承担工程设计任务前报民航总局审批同意。第九条　工程设计单位不得涂改、出借、转让其设计证书、图章、图签，未经民航总局基本建设机场管理部门同意，不得雇用本单位以外人员为其承担机场工程设计任务。第十条　承担机场工程设计的单位，必须严格按照国家和民航总局的有关规定、标准及批复文件进行设计，不得擅自扩大工程规模，提高工程标准。

机场工程设计的重大修改，必须报经原审批机关同意。第十一条　机场工程设计由几个单位共同承担的，应确定一个总体设计单位。总体设计单位负责各设计单位的协调和汇总。第十二条　机场工程设计单位违反本规定，其设计成果不予审批或审查，并视情节轻重，分别给予下列处罚：

（一）通报批评；

（二）罚款；

（三）降低工程设计资质等级；

（四）商请发证单位吊销《工程设计证书》。

以上处罚可以并处。第十三条　中外设计单位合作承担机场主体工程设计的，除遵守本规定一般要求外，还必须符合下列要求：

（一）合作事项由中方工程设计单位负责报民航总局审批；

（二）外方设计单位必须通过民航总局资格审查。第十四条　机场工程选址、编制预可行性研究报告和可行性研究报告，参照本规定对机场主体工程设计有关规定执行。第十五条　本规定中没有规定的，按照国务院建设主管部门《工程勘察和工程设计单位资格管理办法》的规定执行。第十六条　本规定自发布之日起施行。

怎么说呢，民用机场建设包括工程建设和空管工程建设两部分，其中工程建设包括：新建机场选址、预可行性研究、可行性研究（或项目核准）、总体规划、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等。空管工程建设包括：预可行性研究、可行性研究、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等。民用机场及相关空管工程的建设应当执行国家和行业有关建设法规和技术标准，履行建设程序。《民用机场建设管理规定》中，对运输机场选址、总体规划、工程初步设计、工程施工图设计、建设实施、工程验收、工程建设信息、空管工程建设管理、法律责任等方面进行了详细的阐述。关于通用机场工程的规划与建设，只是提及参照《规定》执行，并由所在地民航地区管理局实施监督管理，未做过多阐述。而具体要说投资通航机场需要些什么的话，具体还得看发展的方向以及当地的需求吧。

从国际先进的机场看，其非航收入已经占收入的60%，非航收入所占的比例，已经成为机场管理水平的一个重要指标，在非航收入中，机场的商业零售、餐饮作为非航收入的重要组成部分，同时也是机场经营管理的薄弱环节，存在着较大的提升空间。

最近，笔者参与了一个机场的商业规划项目，在项目运作过程中，对机场的商业规划形成了一些想法，在这里与大家共享。

一、机场商业的现状

我国机场的经营管理，大致经历两个阶段，第一阶段是20世纪80年代初期至90年代初期。这一时期，随着改革开放的发展，国内民用机场的体制和功能发生了重大改变，最明显的标志是政企分开和属地化管理，一些民航省局(航站)与机场由原来的“二位一体”，实施局场分离，进行企业化经营。如上海虹桥、厦门、深圳等机场率先进行属地化管理。第二阶段是深化改革开放的90年代中期以后。这一时期国内许多机场不仅从体制上实行了企业化管理，而且逐步适应市场经济体制，推行资产经营责任制，开始走向社会大市场。

由于旧的管理体制的影响，我国的机场商业管理状况目前正处于新旧交替之中，一方面，由于经营的压力，机场管理当局都对机场的商业经营寄予厚望，另一方面，由于历史的原因，机场在商业管理上，没有前期规划，没有专业人才，没有明确的目标和手段，对机场商业经营的改进充满期待。二、机场商业经营中普遍存在的问题

归纳起来，我国的机场商业经营普遍存在以下六个方面的问题：

1、机场商业的定位普遍不明确。到底是以方便旅客为主，以商业利益为主，还是以形象为主等等，或者三者的有机兼顾，普遍没有明确的定位，有人要利润，有人要形象，有人要公益，机场商业跟着领导个人的喜好走。

3、商品组合不科学。缺乏对机场旅客特有的消费行为和消费心理的研究，商品普遍质量差、档次低，和机场的形象和旅客的购物心理不匹配，另外，同质化严重，混业经营也是普遍存在的问题。商品质量和价格严重不匹配，性价比极低。

4、商户实力普遍很小，小商小贩过多，品牌商品过少，商户经营能力较弱，安于现状，不求上进，大多数商户采用粗放管理，只重结果不重过程，营业员缺乏必要的培训，频繁更换，导致服务质量较差，服务态度恶劣。

5、机场管理存在多方面的问题：没有完整的机场商业管理体系，缺乏专业的商业管理人才，商业面积的确定不科学，租金的标准和收取方式不合理，缺乏执行力。

经过诊断和调研，我们认为机场应该从以下六个方面提升商业经营水平，提高非航收入。1、合理规划、调整布局

重新规划商业面积的分布、按照流程和旅客需求进行功能、品种的定位，撤除影响登机流程和严重影响机场环境的商业面积。2、缩小面积、增加网点

缩小单个商户的经营面积，增加商户数量，按照位置、客流、指定的经营品种，制定科学的商业面积价值评估体系，按照价值将经营面积划分为五类：公益类、基本消费类、展示类、特色类、盈利类。

3、招标拍卖、提高收益

采用招标拍卖的形式，将商业面积进行拍卖，老商户同等条件下有优先权，通过拍卖实现商业价值的最大化。4、引入品牌、全面提升

设立品牌商品展示专区、引进知名品牌和大厂商进驻，在提升机场商业档次的同时，收取品牌展示费，提高机场商业收入。同时大品牌和大厂商经营管理能力强，可以促进机场商业的管理提升。5、重组商品、满足需求

按照旅客调研的结果和销售记录分析，撤除那些需求不大、销量很小的商品，合并减少大量重复的品种，增加客户有需求而现在没有的商品和服务，如手机充电站、上网服务等。6、统一形象、提升品位

设计机场商业的形象识别系统，统一装修风格，提高机场商业品位，树立机场商业形象。

7、加强培训、改善服务

统一服务标准，加强营业人员培训，落实各项管理制度，加大监督考核力度。

8、完善管理、更上层楼

引进商业管理人才，充实经营管理队伍，完善管理制度，强化制度落实，使机场商业管理进入一个全新的阶段。(作者系北京正略钧策企业管理咨询有限公司顾问)

备受瞩目的成都新机场总体规划及航站楼方案“出炉”。中国建筑西南设计研究院有限公司与中国民航机场建设集团公司以及法国ADP INGENIERIE组成的联合体（下称西南设计院联合体）设计的方案“脱颖而出”，成为成都新机场总体规划及航站楼中选方案。航站楼流程合理，设置了国际和国内可转换机位，提高了应对未来发展的灵活性。

航站楼构型取意具有成都特色的太阳神鸟，航站区内四座单元式航站楼犹如四只驮日飞翔的神鸟，寓意着古蜀文明在成都这片神奇土地上历经三千余年的延续、传承和生长，寓意着成都天府国际机场以独有自信高昂的姿态面向世界腾飞。

长乐机场始建于1993年，当时的设计容量仅为650万人次，已大大超过设计容量。2015年福州机场实现旅客吞吐量1088万人次,跻身千万级大型航空港。预计到2018年，长乐机场的旅客吞吐量将达到近1500万人次，因此，需要进行二期建设。

2014年2月长乐机场投资19.5亿，启动二期扩建工程，将扩建现有航站楼，新建候机楼面积7.69万平方米，改造面积2.71万平方米，候机楼总面积将达到21.4万平方米；新增站坪及滑行道面积18.3万平方米；新增机位17个(14个C级机位，3个E级机位)；机位总数达53个。此外，还包括相关站坪照明、航油供应、新增围界、特种车辆停放场等配套工程。工程将于2015年完工。2016年动工新建1条跑道及新建第2航站楼。届时将满足年吞吐量2300万人次需求。此外，福州市区至福州长乐机场还将规划建设轨道交通6号线和长乐机场城际铁路也将投入使用。

轨道交通6号线起于濂江村站，途经海峡中心、东部新城后，翻越乌龙江到达长乐，引入福州长乐机场，全长38.45公里，设站19座；长乐机场城际铁路从福平铁路预留莲花山站大里程端引出，经规划滨海新区后至福州长乐机场，本段线路还将利用福平铁路进入市区。 福州长乐国际机场总体规划（2013年版）日前获得国家民航局、福建省人民政府的联合批准。根据规划，福州机场未来定位为我国华东地区现代化大型枢纽航空港、海峡西岸重要的枢纽机场，规划飞行区等级为4F（现有机场飞行区等级为4E）。预测2025年（目标年）、2045年（目标年）旅客吞吐量分别为2850万人次和5650万人次；规划总用地面积1262公顷，规划总用地面积1832公顷；建设两条远距平行跑道，规划建设3条平行跑道（其中两条为远距跑道、一条近距跑道）。

航站楼总建筑面积50万㎡，其设计是仿生学的巧妙应用，形成由建筑到环境的自然过渡。“蝠鲼”保持着“一跃冲天”的姿态。

“蝠鲼”的表皮设计的复杂程度在世界上独一无二，在建筑史上也是空前的。深圳航站楼的表皮结构形成3.8万个天窗，是北京机场的220倍，幕墙接缝数量是国家大剧院的60倍。

以往传统设计屋面与侧墙有着不同肌理，然而航站楼的屋面和侧墙却自然卷曲过渡，不对称但融为一种肌理，这在建筑界非常罕见，而变化程度如此复杂更绝无仅有。一方面，仿生学的设计使屋面和侧墙并不呈现传统的规则形状，另一方面，屋面和侧墙对采光要求也不相同，屋面要求遮蔽效果好，而侧墙要求视野敞亮。这些都需要在看似一体的外表实现，就要靠构成要件的玻璃与金属板的尺寸和搭建角度的细微渐变完成。

并充分结合了建筑设计理念和深圳本地环境气候等重要因素，融合了建筑美学、绿色节能和功能实用等多方面元素，通过利用冬季自然通风、顶层公共扩建自然采光、优化空调设计等实现绿色建筑理念。

航站楼搭建表皮的玻璃和金属板的尺寸规格高达2000多种，航站楼的主体工程自2010年2月25日开工，2012年11月底完工，历时近三年。

深圳机场扩建工程是深圳市重大交通设施项目，是深圳大空港地区规划发展的重要组成部分，深圳机场现占地面积11平方公里，扩建完成后占地为24平方公里，新建3800x60m跑道一条，45.1万平方米的航站楼、300万平方米的客货机坪、108万平方米的货运区、综合服务区和综合交通系统等。

流程空间连贯过渡

深圳机场航站楼另一大特点是将室内空间与外部造型进行整体设计，营造城市空间到航站楼整个流程空间的连贯过渡。主楼部分的办票大厅、行李提取大厅等公共空间均采用大跨度柱网，并通过中央的共享空间融为一体。双层表皮系统将自然光从屋面一直传达到地下一层。指廊区出发层有数百米长的连续无柱空间被表皮幕墙全方位包裹，每个方向都有自然光透过，结合上下起伏的凹陷区设计，形成流动空间体验。

航站楼特点

“新”体现在三方面：

一是，结构理念“新”，外形为“飞鱼”状，主指廊的五个凹陷区使得整个钢屋盖外形显得灵动而不呆板；

二是，构造理念“新”，钢结构支座方面，无论是关节轴承的尺寸，还是使用规模上，在国内外都是首屈一指的；

三是，施工技术“新”，中心指廊区域V型柱及缩口钢拉梁的施工工艺上的创新，使得安装过程和卸载完成后整个结构受力均衡，没有明显的应力应变集中现象。

“多”则是体现在杆件数量多达26万件，构件长短不一，壁厚各不相同，节点复杂多变，构件弯曲曲率不同，全体自由曲面，空间异形复杂多变。

“难”也体现在了三方面：

一是，自由曲面、复杂节点及构件数量给深化设计、施工带来了极大的难度；

二是，加强桁架构件类型为多内隔厚壁小方管，此类构件在制作过程中的校正、应力消除及确保焊缝全熔透等方面也存在很多的施工难点。

三是，难点还体现在钢结构超大型施工组织中与土建、幕墙、地铁、高架桥、GTC等施工单位在空间和工序上的交叉施工，交叉施工的点多面广给钢结构施工中协调、沟通带来极大难度。

湖南在我国目前境内来说，这个省份所具有的城市经济发展实力，以及在交通资源上所具有的发展优势等，很多城市的发展进步都体现出很不一样的趋势和社会意义，而在从机场这种交通表现上看，这座国际机场的发展潜力很大，同时伴随着湖南所取得的发展优势、人口优势和资源优势等，也促使很多原本没有机场的城市，需要通过机场这种交通方式来取得更好的进步了，毕竟从城市发展表现下来说，很多城市通过对机场的打造，可以为其城市的发展注入活力和动力，也会让本地市民的出行更加便利，选择更多样化。

这座新机场就是湘西里耶机场。湖南境内的机场数量不是很多，特别是针对一些国际的大型机场，这一般都会有极强的社会推动力和发展价值，而在从其它角度看，一座新的国际机场建设也需要统筹兼顾很多资源，不仅需要持续完善的交通方式，也需要综合考虑对周边生态环境的考量，而这座新机场的表现潜力较大，虽然说不是所有的人都对其机场很突出，但却也是属于一个城市在发展下很有发展作用的工程。

这座机场是湖南按照4C规划建设的新机场，也是属国内旅游支线机场，它的选址在湘西州的花垣县，如今它的湘西里耶机场航站楼初设概算已经通过专家评审，正在倾力打造其机场工程，而且它的规模也较大，虽然仅是一座支线工程，但却有11000平方米的航站楼面积，所以在交通布局上看，这座机场的地位较高。

此外，其机场将会设5个C类机位，也设一条机场跑道，根据设计规划，它在未来可以满足年旅客吞吐量30万人次的需求和货邮吞吐量450吨的要求，这一般可以满足湘西州的发展了，同时也会助推湘西州的城市不断取取得更好的社会进步，毕竟其城市的发展能力很强，同时也获得了很多人的期待。

很多人比较关心这座机场的建设进度，其实根据计划，它是预计到2021年7月的时候投入使用，当前，当地机场的建设也在跑道、航站楼、站坪、配套建设空管、供油、供电、和消防救援等设施方面进行打造，也完成了不少的配套设施，这为下一步的机场投入使用打下了很好的基础了。