汽车改装项目中：尾翼的设计
尾翼除了被普通汽车改装之外，在一些旅行车的尾部也安装有小型尾翼，这些尾翼可以使车顶上一部分的气流被引导到后车窗表面，这样既可以让车辆后方的升力降低，也可利用气流清除掉后车窗表面的浮尘，避免灰尘影响汽车后视野。
现在很多人都认为尾翼是越大越好，其实这是一个错误的认识！安装尾翼除了起到美观的作用外，更大的作用是在高速时为爱车提供必要的稳定性。因为大多数轿车以在城市道路上行驶为主，车速还不足以让尾翼发挥作用，体积越大低速阻力就越大，再加上很多朋友安装的是铝合金尾翼，整体重量的增加更是会导致油耗的上升。所以这样做是得不偿失的，选择一个大方得体、美观实用的尾翼才是汽车改装的硬道理。
由于这些车的速度不会很高，因此尾翼很难发挥实际的作用，而美化车身外观则成了汽车改装尾翼的最大目的。
尾翼的诞生正是要解决气流和浮升力的问题。市场上的尾翼可以说是五花八门。不过它们却都有着相同的特点，那就是表面狭窄、水平面离开车身安装，尾翼主要的作用是给车辆增加下压力，所以外形必须像倒过来的机翼才行，这样的设计会让流经尾翼下面的气流速度比流经尾翼上面来得高，接着从而产生下压力。还有一种产生下压力的方法是把尾翼的前端轻微地向下倾斜，虽然这种设计会比水平式尾翼产生更大的空气拉力，但是在调节下压力大小的方面却会发生很大改变。
尾翼和扰流器的区别是后者与车尾连为一体，或者干脆就是车身整体的一部分。扰流器其实也可以制造下压力，但是常见的主要作用仍是用来减少浮升力和气流拉力。掀背车的后扰流器集结了大量的空气在扰流器的前方，目的是为了汽车改装后能分隔车尾的气流，进而降低浮升力。后扰流器也可以让气流更顺畅地流经车尾，避免气流长时间紧贴在车尾上，这样一来可以减少空气拉力，还可以降低导致浮升力的车底气压。
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汽车尾翼的作用，就是在汽车高速行驶时，使空气阻力形成一个向下的压力，尽量抵消升力，有效控制气流下压力，使风阻系数相应减小，增加汽车的高速行驶稳定性；由于尾翼能降低汽车的空气阻力，因此高速汽车加装尾翼对于节省燃油也有一定的帮助
1.平尾
客机、运输机不会做大机动，不容易失速，体型大，可以付出加强结构的重量代价。
客机、运输机水平尾翼位置比较高，甚至装在垂尾上，优点是气动干扰小，避免机翼引发的紊流干扰平尾的效果，而且省油、好操纵；缺点是结构强度要求较高，失速后很难控制，对于客机、运输机而言，影响远不如战斗机明显。
T型尾翼的优点更为突出，适用的都是大飞机，机身太大，T形水平尾翼远离机身产生的气流扰动，有利于飞行的平稳，消除机翼擅抖。而且T型尾翼避开了机尾，给运输机机尾舱门让开了空间。
2.翼尖小翼
飞机维持正常飞行时所需的升力是靠机翼上下表面的压力差产生的，由于上下表面压差的存在，翼尖附近机翼下表面空气会绕流到上表面，形成翼尖涡，致使翼尖附近区域机翼上下表面的压差降低，从而导致这一区域产生的升力降低。
为了削弱这种绕流现象对升力的影响，很多飞机的翼尖都安装了翼尖小翼，用以阻碍上下表面的空气绕流，降低因翼尖涡造成的升力诱导阻力，减少绕流对升力的破坏，提高升阻比，达到增加升力的目的。
对于有动力航空器来说还可降低油耗。不过增加翼尖小翼，翼端结构为了组装翼尖小翼会比较复杂，也会增加一些额外的重量，若是装了翼尖小翼都只飞两小时内短程航线，油耗反而会增加，飞长程航线才能得到降低油耗的效益。
折叠翼飞机设计是采用轻便分离方法。
折叠翼设计技术在飞行器类武器装备中具有解决几何空间矛盾的技术优势，得到了越来越多的应用。折叠翼的机械设计原理及其工作的可靠性需要细致的计算分析技术支持，获得对过程的认识并对技术参量进行定量评估。
采用折叠翼面的方案具有以下优势：节省储运空间，减小弹体的径向尺寸，方便在发射箱或发射筒中储存、运输和发射数目，增加车辆或舰艇的运载能力，减少阵地车辆，提高战斗能力。
为了提高火箭弹的有效射程和精度以及飞行的稳定性，应当对其气动外形进行合理设计。尾翼的设计是气动外形设计的重要环节，其主要作用在于保证导弹的飞行稳定性。
尾翼设计技术的主要内容包括：在给定外形条件下进行气动特性分析或针对给定载荷条件下进行结构优化设计，以及针对特定外形开展的气动外形优化工作。但综合考虑气动、结构等多种专业的尾翼优化设计研究工作开展得不多。
火箭弹采用箱式或筒式发射在作战使用、维护、储存、减少系统反应时间和降低全寿命费效比等方面具有明显的优点，因而得到广泛应用。为了缩小火箭弹横向的尺寸，提高武器系统载弹量，满足武器系统通用性的要求，许多导弹及火箭弹将尾翼设计成折叠形式。
P-530的尾翼设计起初非常传统，采用了安装位置居中、略微靠下的整体式水平尾翼。最初只设计有一片垂直安定面，但由于P-530具有高迎角飞行能力，一片垂直尾翼就略显不足，因为它在高迎角条件下会被机翼遮挡。为了解决这个问题，后来改用了双垂尾设计，每片面积大约相当于原先单片垂尾的一半；并且向外倾斜近45°，以保证它们被置于自由气流之中。为减少飞机横滚过程中的相互干扰，方向舵高度只及垂直安定面的一半。
1969年，垂直安定面的面积被放大了将近一倍，位置也向前挪动，使得垂尾与机翼有部分重叠。1970年末，垂尾被进一步放大，外倾角也减小到了仅18°。同时，平尾也被放大，并尽可能地向机尾后移。
P530早期构型模型，双垂尾向外倾斜近45°，具有进气激波锥，整体式座舱盖设计过程中采用了放宽静稳定度技术，飞机在纵向上并不稳定，机头有上仰倾向。空战机动性能因此而得到了大幅度的提高，现在，制约因素只剩下了飞行员自身。然而，诺斯罗普对1960年代的线传操纵系统的可靠性存有疑问，因此仍然沿用了传统的机械操纵系统。
P-530的座舱盖为气泡式无框结构，从而为飞行员提供了360°方向上的开阔视野；从机头或机身两侧向下看的视野也十分良好。
栅格尾翼的设计使尾翼在体积较小的情况下有较大的受力面积。沿导弹弹身朝前折叠尾翼使得这些空气动力控制装置显得更为紧凑。此外，尾翼朝前折叠的功能使它们可以利用自然产生的空气动力载荷快速而可靠地打开。这种尾翼设计使导弹无需采用开启传统尾翼所需的复杂折叠装置和庞大的展开装置。因为压力中心行程较短，栅格尾翼的“铰接力矩”远少于传统的平面尾翼。移动尾翼所需的扭矩要比传统尾翼小一个数量级”。由于只需较少能量就可以移动栅格尾翼，所以设计者可以在缩小尾翼致动装置和动力电池尺寸的情况下仍然保持同样的控制力来操纵武器的飞行。缩小尾翼装置尺寸可以使尾翼变得更小、更轻，并降低其造价。
