城际铁路是什么意思 你坐过城轨吗

在铁道部的标准上，并没有“城际铁路速度为什么不能 超过200km每小时”的条文。

正如您所说：京津城际和沪宁城际都是跑300的。

城际铁路跑多少，最终取决于这条铁路的设计，配怎样的动车组。

比如：郑州到开封的城际，设计就是200的，配的也是最高250的动车。

而上海到金山卫的城际，设计是160的，配的也是最高250的动车。

城际铁路的定义，早期没有时速规定，认为城铁是中短距离客运专用铁路，2015年3月1日起实施的《城际铁路设计规范》规定：城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计速度200公里/小时及以下的快速、便捷、的交通设施，这种新规定里，京津城铁等城际高速铁路从城铁领域划归到区域铁路领域，城铁属于中级型快速铁路。城际铁路线路长度一般介于50公里-300公里之间；城际铁路车站间距一般为10公里-50公里。12008年8月我国第一条城际客运专线京津城际铁路正式通车。2已建有：成都市域铁路、京津城际铁路、湛茂阳城际铁路、津保城际铁路、柳南城际铁路、沪宁城际铁路、宁杭城际铁路、长吉城际铁路、武汉城市圈城际铁路、昌九城际铁路、京唐城际铁路、长株潭城际铁路、沈抚城际铁路、青荣城际铁路、郑开城际铁路、郑焦城际铁路、贵开城际铁路、石衡沧港城际铁路、兰州至中川城际铁路。2015年起实施的《城际铁路设计规范》是中国城际铁路的首部行业参考标准体系。我国城际铁路最大直径盾构隧道——长株潭城际铁路树木岭隧道日前全线顺利贯通。长株潭城际铁路连接长沙、株洲、湘潭城市群，为长株潭城市群城际铁路网的核心部分，线路全长96公里。其中，十四局隧道公司承建的树木岭隧道为全线重点控制性工程之一，穿越整个长沙主城区。隧道全长12.86公里，左右双线设计。隧道设计时速高达160公里，被称为“地铁中的高铁、高铁中的地铁”。

城际铁路：是指两座重要城市之间开通的高速铁路，速度每小时在300公里左右，中途不停站或很少的停站。如：已经开通的京津、广深、沈大、沪杭、沪宁、成渝、昌九城际铁路和正在施工的京沪铁路，京沪城际铁路开通后，北京到上海只用4小时就可以到达。

城际铁路的定义，早期没有时速规定，认为城铁是中短距离客运专用铁路，2015年3月1日起实施的《城际铁路设计规范》规定：城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计速度200公里/小时及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路。简明定义即城铁是时速不超200公里的城际客运专线。这种新规定里，京津城铁等城际高速铁路从城铁领域划归到区域铁路领域，城铁属于中级型快速铁路。

城际铁路线路长度一般介于50公里-200公里之间；以外的铁路，短距离的一般属于市域铁路或市郊铁路，长距离的则一般属于区域铁路里的干线铁路。

高铁即高速铁路，在国际上一般是指正常运行时速250公里以上的新建铁路、或者经过提速改造后正常运行时速200公里以上的既有铁路（国际铁路联盟的标准），国内的技术标准是“设计时速250公里以上（含预留）、初期运行时速200公里以上的客运专线”。可见国内标准与国际铁路联盟标准大致接近，但不包括提速改造既有线——由于2011年后的降速，既有线动车目前运行时速不超过160公里，的确已无法满足“高速铁路”要求时速200公里以上的定义。最大的问题在于对于部分200~250公里级别客货两用线的界定比较模糊不清（但如按国际标准则无疑属于高速铁路，国际上并无观点认为高速铁路必须为客运专线），不过在《高速铁路设计规范》中提到“近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关技术规范”，可见200~250km/h级别客货两用线虽不适用《高速铁路设计规范》，但推测铁总应该仍将其视为高速铁路（从公布的高速铁路运营里程看，总里程要多于客运专线里程，可以推知至少也有部分客货两用线被计入了高速铁路统计范围）。

客运专线即只运行旅客列车的铁路线，在国内“客运专线”的概念与高速铁路紧密相关，原因是非常复杂的。既有铁路大多是客货两用，但由于铁路运力长期紧张、以满足客运需求为优先，导致一方面既有线的货运能力无法最大化，另一方面在不能影响其他列车正常运行的条件下既有线的提速空间也有限，于是自然就有了新建供旅客列车使用的高标准的“客运专线”来缓解既有线长期的运力紧张、把更多运力释放给货运列车、实现客货分线运行的设计思路。而且在早年相比于国内争议较大的“高速铁路”，“客运专线”这个名字不容易引起过多的反对，因为没人能否认客货分流的必要性，也就更容易获得审批通过，实际上是以客运专线之名行高速铁路之实。于是，国内的客运专线从一开始就意味着一条另起炉灶的高标准新线，与高速铁路密不可分。当然如前所述，也有部分高速铁路打着“客货两用”的名义，在建设时设计了货运设施，同样是为了以“兼顾货运”的名义更好地获得审批通过，但实际建成之后受技术水平（没有适合高速线运行的轻快货运列车）和运营条件（动车组行车密度大导致难以加入慢速货车）所限，这些线路实际上只有很少的货车甚或完全没有，变成了实质上的“客运专线”。

城际铁路这一概念在国内有一段时期曾经没有得到严格规范，于是出现了大量铁路有“城际”之名而无城际之实的现象，如全长300公里以上、设计时速350公里的沪宁城际高铁，虽然也称“城际”铁路，但运营模式和普通的国铁干线并无区别（需实名制购票、限乘当日当次车、对号入座，与中长途高速铁路并无区别；站点密度看似很高，但许多小站车次极少近乎幽灵站，仍然是长途干线重视大站、忽视中间小站的那种模式），并不能体现城际铁路公交化、捷运化的特征。类似的“京津城际”、“昌九城际”、“长珲城际”、“青荣城际”、“柳南城际”乃至“成绵乐城际”等，实际上都只能被称为打着“城际”之名的高速铁路，它们的运营模式和全国的高速铁路网几乎没有任何区别。最新的城际铁路设计规范里明确了城际铁路设计时速在200公里以下，实际上是把“城际铁路”从高速铁路中剥离出来，比较符合这一规定的有广珠城际、成灌城际等。理想的城际铁路，在运营模式上应该类似地铁以更好地满足都市圈通勤客流的需要，具体而言就是站点密集化（不能像国铁那样大多只在行政中心设站而忽视小站）、乘车便捷化（最好能实现自由席和不限车次乘车）、班次公交化（发车密度一定要足够高），至于设计时速反而不必过高，因为城际铁路主要服务都市圈以内，里程不会太长，过高的设计时速没有太大意义、反而容易导致中间小站得不到充分利用。但是，国内的城市轨道交通毕竟还是新生事物，观念的转变有时需要很长的时间，相比于发达国家，国内的城际铁路离发展完善也还有很长的路要走。

这趟车次就是在长沙站上车，而不是长沙南站上车。

城际铁路在不同国家、不同时代以及不同的学术领域中有不同规定，根据中国国家铁路局于2015年1月6日批准发布的《城际铁路设计规范》中对城际铁路的定义，城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计速度200km/h及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路。

扩展资料：

从长沙火车站一路向西，被誉为“城铁中地铁、地铁中的城铁”长株潭城铁综合I标正在如火如荼施工。他们用工匠精神创造了减少投资近15亿元、安全穿越湘江曾经被认为不可谓完成的业绩。

长株潭综合Ⅰ标原设计跃进湖特大桥地处长沙火车站商圈核心地段，施工难度无异是“在城市心脏开刀外科大手术”。

原设计方案拆迁工程量超过二十万平米，拆迁资金投入初期预算超过十二亿元还伴随工程量大、周期长、施工噪音等困难，被誉为长株潭城铁建设全线“拦路虎”。

参考资料来源：人民网-六年建功长株潭城际铁路