卡车电动驻车空调是什么

驻车空调是指一种不需要单独配备发电机，可实现直接用车载电瓶直流电源让空调可持续运行的空调，是一种更加节能环保的电动空调

驻车空调无需依靠车辆引擎动力，可以大大节省燃料和环境污染，而且制冷效果好、又省钱。

1.暴晒后先开窗散热冷得快

2.使用空调时内外循环要轮流用

3.熄火前先关空调再关风机

来自卡车之家用户的回答

主要用于货车、工程机械以及卡车的加装和改装,各类纯电动汽车、牵引机车、船舶等。

中成电动空调压缩机特点：

1.用较低的电功耗就可以实现较大的制冷量，制冷量达到2.2kw 以上，功耗≤1kw，能效比＞2.0，制冷量稳定

2.压缩机为电源直接驱动，震动小，噪音低

3.结构简单、体积小、重量轻、容积效率高

4.主机零件少，运行可靠，自动化程度高，安装使用方便，故障率低

可根据客户的不同需求设计生产：转速3000rpm-6500rpm，电功率500w-1.5kw，制冷量1kw-3kw的电动压缩机。

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至于为什么选择电动驻车空调，赵师傅的理由很简单，那就是省钱，不仅是赵师傅，这也是所有卡友共同的目标。虽然现如今的卡车几乎都自带了原车空调，但是在非行驶状态，也就是堵车、装卸货、停车休息时，怠速使用原车空调的费用并不是个小数。

之前我们卡车之家使用一辆重卡牵引车，对怠速油耗进行过测试，每小时约2L的油耗加上5.5元左右的柴油价格，那么就意味着怠速着车时每小时的花费约为10元。如果遇上3、4个小时堵车的情况，开空调的成本可想而知。

此外，除了发动机在怠速下“烧”掉的钱外，还有一个因素是许多司机所忽视的，那就是车辆长时间怠速对发动机和其他部件的影响：增压器漏机油、加速部件磨损甚至是产生积碳等其他故障，让后期维修保养费用更是一个不小的开支。

所以，相比原车空调，在停车状态下开空调时，赵师傅认为仅靠电瓶供电的电动空调在节省成本和延长发动机寿命上的好处更明显。赵师傅之前自己算过一笔账，使用柴油发电机供电的驻车空调，虽然油钱没有着车时使用原车空调那么多，但是每小时的成本差不多也在三元左右。

跑物流的卡车最需要的就是独立冷暖空调，很遗憾大多数厂家出场时都没有标配。反而私人改装的比较多。但是私自改装空调属于违法行为，原厂自带的则是合乎安全标准的。目前已经有卡车厂家配备独立驻车空调。

解放J6,J7部分车型都装配有独立冷暖驻车空调。配备独立空调车型贵了几千元(3000以上)，自行改装电动独立空调5000-7000元左右。

解放货车驻车制冷车型采用电动压缩机，驻车取暖则采用柴油暖风来实现。驻车制冷能量消耗比较大，而采用自身电池为压缩机供电也有一定限制。官方宣称南方版带驻车制冷车型采用了加强加大蓄电池，容量为225ah。满电时驻车空调可以独立运行6小时。

但是纯电动压缩机为了取得良好的制冷效果，电力消耗比较大，运行时间也大大缩短。宣称6小时，实际和空调一晚一度电的口号是一样的。实际上在白天高温天气里待机时间也就两个小时左右。

从这点就可以看出来，厂家想要加驻车空调，为了追求稳定与安全性，只能采用电池为空调供电。但是电池电量有限，一旦用光后，再次充满电需要很长时间，而电池不充满电，驻车空调也用不了多长时间。而现实中最实用的，无限时间待机的空调就是采用发电机来为驻车空调供电。但是单缸柴油发电机噪音大，汽油机则油耗过高。而且一旦加装额外工作的发电机(已有柴油机直接传动压缩机的机型)以后，额外的发动机维护，使用安全，都是问题。厂家根本就不愿意干这件费力不讨好的事，对于厂家来讲多了一台发电机，则多了一个故障点，甚至整车设计都要改变。而且需要多次实验，论证，厂家安装发电机不可能像我们改装的一样，独立控制，独立走线，有很大随意性，一个师傅改的一个样。而厂家肯定要把驻车空调功能集成在系统内的，而且相关安全问题也要考虑周全。所以厂家不可能开发复杂的独立发电机供电空调，而采用电池供电的空调则加装难度要小很多，原车设计改动不大。即使是这样，也没有几个厂商爱干!

内容概述：

卡车司机对于驻车空调的需求应当是绝对的刚需，一年四季大部分时间都在路上奔波，卸货、等货和累了需要休息的时候如果没有空调，车里就会像蒸房一样。

然而怠速用空调的油耗成本太高，大部分司机都是舍不得的；结果只能自行去改装驻车空调，可是这种改装毕竟是违规的，那么为什么主机厂不能把这项配置作为标配呢？其实说白了就是主机厂在避免麻烦，加装的驻车空调出现问题司机能够客观的看待，原厂的空调系统出现问题是不是会有些抱怨呢？——不论原厂还是后期改装都有大概率出现问题，这就是原因。

【220V·家用壁挂式空调】比较多见。这种空调系统相信没有什么需要过多解释的，制冷与制热的原理都是通过压缩机和制冷剂的冷热循环，不过制热会加入电辅热系统。货车的原车电压是24V，使用这种空调系统必然要先进行升压，其中的关键配置是「逆变器」；这种配置其实已经非常成熟，故障率并不是个需要担心的问题，问题只是在于电耗。

制冷是比较省电的模式，因为只需要用电机驱动压缩机即可；然而制热的时候的电辅热系统电耗会很高，其原因与电热炉相同，是通过大电流流过高电阻导体，通过电子碰撞升温。其电耗可以比制冷高一倍，于是储能就成为了大问题。（标准第二节解释）

【24/48V·驻车空调】多用于房车，货车近些年使用的略多一些。这种空调要方面的多，因为内外机即成为一体，就像是早起在墙体按照空调尺寸掏洞，然后直接把空调整体塞进去的老式空调。驻车空调一般固定在车顶的天窗位置，不占用空间也不会改变车辆明显特征，所以自行改装空调的司机越来越喜欢这种类型。

不过这种驻车空调大部分是单冷式，冬季还需要另加装暖风机使用；而双模式的驻车空调成本普遍偏高，同时也需要考虑电耗的问题，似乎并没有一种能够两全其美的选项。

普通壁挂式空调按照「匹」来标定功率，一般大一匹适合稍微大一点的卧室，小一匹的标准已经可以满足狭小的驾驶室了，这两个标准的功率是多少呢？

重点：制冷量不等于输入功率，真正的匹是公制马力PS的概念，1kw 1.36PS，1PS 735w；制冷量是按照大约每平方米需要200w（瓦）左右，用于计算面积与需求的参考数值。

那么也就是说这种驻车空调每小时的最高耗电量会达到0.735度左右，即使是功率可变压缩机的变频空调，在达到设定低温后可以降低功率以减少电耗，平均每小时是不是也得半度电左右呢？毕竟车体的保温效果是很差的，恒温需要的功率也比较高。

普通的一体式驻车空调也是大差不差的标准，大部分制冷量相当于标准一匹，部分机型甚至可以超过大一匹。结果是最大功率甚至可以达到接近1000w，同时电流需要 50A，这对储能电池是个巨大的挑战。

一般货车使用的电瓶到位12V·150AH，这算是比较理想的容量标准；24V则是两块电瓶串联升压，然而串联是只升压不扩容。所以两块电瓶在一起则是24V·150AH，折算为“度”则为3600w；重卡轻卡多为100AH，同样按照24V标准计算则为2400w，这就可以计算驻车空调能用多长时间了。

假设按照小一匹735w的标准制冷，高标准的3600w也不过是极限4.8小时，低标准的2400w则为极限3.26小时——这是把电瓶电量完全耗尽的标准，此时就无法启动发动机了。想要顺畅的启动运行阻力很大的柴油发动机，电瓶容量需要保证在30%左右，那么实际用时则为3.36/2.282小时。

这就是用原车电瓶的大致标准，是不是感觉有些过于短了呢？而如果想要扩大容量延长使用时间的话，方式只有并联增加电瓶。如果是单24V电瓶则只需要增加一块相同的电瓶，如果是双12V串联电瓶的话，需要加装的则是两块相同的12V电瓶——先串联后，再与原车双电瓶组进行「两组并联」。操作方法并不麻烦，只是成本会有些高哦。

问题：增加一块或两块电瓶后，基本能够满足短时间的使用空调，但是有没有想过这些电瓶的使用寿命与更换成本呢？

汽车 使用的储能或驱动电瓶与电动车的类型相同，都是最普通的铅酸电瓶；这种电瓶的完整充放电寿命不过350次左右，因为每次放电过程都会出现极板硫化的问题，活性物质的逐渐衰减、电解液浓度的下降，以及电解液渗透极板的能力的下滑，这些问题会让电瓶的容量线性减少。

说白了就是每天都要用驻车空调的话，也许半年后驻车空调的用时就要缩减一半，一年后基本无法使用。如果不懂电瓶特点的司机则会认为这是主机厂的问题，反之如懂电瓶特性的司机怕是真就舍不得使用了；因为这是连原车启动电瓶都要随之报废的标准，更换电瓶的成本实在是过于高了，那么有没有其他方式替代呢？

常规方式：

很多司机认为在车顶上安装太阳能发电的光伏发电板可以解决问题，然而这绝对是不切实际的。优秀的发电板每小时发电量能达到200w左右就算不错，这是折算为1 的标准；驻车空调按照735w的耗电量，想要正常使用就得有至少4 的电池板，车顶有这么大的空间吗？

这时候往往会有些司机说厢式车可以安装很多，但是电池板的成本是非常高的，以单晶硅1580*820mm（1.29 ）的电池板为例，想要达到 800w的发电量就得安装至少3-4块，成本会在1500元左右。但这只是制冷需要的标准，如果要加上制热的话， 没有6~8块也很难满足正常使用——驻车空调机，线束，控制系统，再加上电池板，成本是多少，多少司机能接受？

「驻车发电机」多为二冲程汽油机，当然也要成本高一些的小功率柴油机；这些机器的发电功率可以满足驻车空调的需求，只是烧油的成本仍旧不低。同时驻车发电时的转速皮的噪音标准也比较高，达到60db左右是没有问题的，这是优秀乘用车型以120km/h的时速巡航的噪音标准了。

想一想如果一排货车停在一起都打开发电机驻车用空调的话，不论是在高速服务区还是在其他停车场，这种“噪音集群”会带来什么问题吧。

这就是货车主机厂很少把驻车空调作为标配的原因，需要顾虑的问题实在是太多了，加装驻车空调的使用感受其实也是很一般；所以蔚来组理想的选项是增程式电动卡车，其超大的磷酸铁锂动力电池组可以满足长时间怠速用空调。

天和MCN授权发布

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厂家没动力加原产驻车空调的主要原因是成本，原因分析如下：

1，驻车空调不是每个卡车人都需要，决定了它在车厂只能是选装件，这就意味量不大！

2，研发、公告、试验是一笔大开支。

3，运输行业不景气，运费一降再降，买车人骤减！

4，个别厂家仓促开发的所谓南方版驻车空调市场的失败（主要是技术失败，耗电大，原车和驻车空调有一个坏，两套系统全完）

5，卡车销售市场各厂家的竟争白热化地步，低价格依然是目前的有效利器！

综合上述 汽车 厂投入与产出不成比例！

卡车厂家没有加装装配驻车空调原因如下：

1.驻车空调根据特定人群需要去加装，不是所有重卡都需要驻车空调，例如驾驶室内加装包，现在已经很普遍。

2.车辆加装新的设备属于私自改型，按照正轨加装应该申报公告时直接加入车辆配置方可。

3.驻车空调增加了整车重量，客户少载重货物。

4.如今很多公路运输已经专为铁路运输，物流运输行业已经是捉襟见肘的行情，增加配置又会增加购车成本。

总之一款产品的诞生能够有利于司机，相信产品不断的优化增加市场认知，有一天一定会成为原厂标配！

对车主来说就是价格问题，当时订车时舍不得花钱装原厂的，到了夏天又要去装，这就涉及到改装，有的地方交警看到就查，而且后装的驻车空调运行时间短，驾驶室到处打孔不美观，后期维修返修率高！对于 汽车 厂家来说生产装配时麻烦，因为有的客户要，有的不要，没有流水线作业快，车上改动大，费工时，后期服务麻烦！

天美汽车是开沃新能源汽车集团旗下的全资子公司，其量产的首款车型天美ET5电动SUV，整车长宽高4698x1980x1696mm，轴距为2800mm；搭载1套最高转速15500转/分、最大输出功率150千瓦的“3合1”电驱动总成。最高配的天美ET5整车自重1.9吨、动力电池总成能量密度为170wh/kg、装载电量71.98度电、NEDC续航里程520公里；根据配置不同天美ET5共分为4个不同车型，但是全部车系搭载的动力电池系统全部标配独特的高温散热和低温预热功能。天美ET5电动SUV在智能驾驶方面可以实现ACC全速域自适应巡航、车道保持等L2级辅助驾驶功能。

新能源情报分析网，就天美ET5独特的电池技术，源自母公司制造的开沃系电动客车标配的的以安全为研发牵引点，第3代全铝箱体一体化液冷电池技术的内在关联深度研判。

1、天美ET5基础配置介绍：

轴距2800mm的天美ET5电动SUV原本设计为7座车型，经过调研改为大5座车型，这就为后排乘员提供相当充沛的腿部与头部空间。接近2000mm的整车宽度，完全体现在前排正副驾驶员座椅舒适性与后排座椅的宽度，且后排乘坐3个成年男人不会感到拥挤。

另外，2800mm的轴距在带来的空间优势和乘坐舒适性同时，为车身焊接底部悬置的动力电池提供更宽泛的布设区域，换来的事更多的装载电量与更稳定的续航里程。

横向贯穿整个仪表台的饰板与空调出风口组件营造出阶梯型的空间错落感，横置的中央显示屏提供全车全部分系统的控制与显示功能（不包括外后视镜调节功能），下端的开关控制组件为驾驶员在行车中控制空调与音响（也可以在多功能方向盘进行设定）提供更多的便利性和安全性。

天美ET5具备L2级智能驾驶控制能力，可以由驾驶员激活/关闭车道偏离和车道保持等关键功能选项。尤为重要的是，天美ET5的能量回收级别，仍然可以由驾驶员在20%-100%区间任意调节设定。另外，涉及充放电的设定选项中，还具备电池深度放电与充电保温功能。

天美ET5电动SUV标配的电池深度放电功能，对日常习惯快充的车辆，让各个电芯全部放电至一个较低的SOC值后重新充值满电，有助于稳定动力电池内各个电芯健康水平。而电池慢充保护模式的设定，仍然是为了在慢充工况让全部电芯的SOC值保持均衡，有效稳定电池安全状态。

这台装载电量71.98度电的高配天美ET5电动SUV的驾驶员用显示屏，可以输出行车速度、续航里程、最大功率、动力电池SOC值以及百公里顺势电耗等关键数据。

2、天美ET5电驱动技术状态：

上图为天美ET5前置动力舱各分系统细节状态特写。

红色箭头：“3合1”充配电系统总成（集成OBC\DCDC\PDU）

蓝色箭头：最大输出功率为7千瓦的PTC控制模组

黄色箭头：伺服动力电池热管理系统低温预热功能的水冷板控制模组

绿色箭头：电驱动系统与动力电池热管理系统共用的冷却液补液壶

白色箭头：电液一体化的iBoost制动总泵

拆除前部动力舱防尘罩，可以看到天美ET5的电驱动系统、整车控制系统以及附属的动力电池热管理分系统。需要确定的是，作为天美品牌第一款电动车型，天美ET5动力舱诸多分系统布设有些凌乱。但是，连接各个分系统的冷却管路铺设结构十分清晰。除了3组必要的不同功率电子水泵，全车只有2组“3通”阀体。

黄色箭头：“3合1”充配电系统总成

红色箭头：整车控制系统

天美ET5电动SUV的整车控制系统以及集成了OBC\DCDC\PDU的“3合1”充配电系统，全部由开沃集团中央研究院自行开发和量产。作为天美上级单位，开沃集团制造的多款在售的电动公交车、电动旅游车以及电动卡车，都装配了由开沃集团中央研究院研发的“X合1”充配电系统总成以及整车控制系统。相对电动客车与电动卡车所需要的更大功率的管控需求，天美ET5电动SUV的“3合1”充配电系统技术表现区域稳妥。

在天美ET5的前至动力舱内，只设定1组以冷却液为载体、最大功率7千瓦的PTC控制模组，用于驾驶舱空调制热和动力电池低温预热功能需求。相对北京奔驰EQC、一汽奥迪eTron和上汽通用别克微蓝420等合资品牌电动汽车，采用2组冷却液为载体、不同功率PTC控制模组的技术架构，天美ET5的控制方式更简单。

上图为天美ET5电动SUV前至动力舱防火墙设定的1组水冷板控制模组技术状态特写。在整套动力电池热管理控制系统中，水冷板控制模组、PTC控制模组、电子水泵以及动力电池，串联成1组管路并通过被加热或制冷的冷却液为电芯提供低温预热和高温散热伺服。其中水冷板控制模组与电动空调压缩机关联并进行“冷量”交换，将制冷后的冷却液泵入动力电池内部为电芯散热。

天美ET5的“3合1”电驱动系统与“3合1”充配电系统总成共用1组散热管路，动力电池热管理系统单独使用1组循环管路。但是，天美ET5电动SUV并未将两组循环管路单独设定补液壶，而是采用“共享”方式。

红色箭头：动力电池热管理系统循环管路入水口

蓝色箭头：动力电池热管理系统循环管路出水口

绿色箭头：电驱动系统和充配电系统共用循环管路入水口

黄色箭头：电驱动系统和充配电系统共用循环管路出水口

对于天美ET5动力电磁热管理系统控制策略，将会在后文结合充电功率表现深度解析。

天美ET5电动SUV的制动系统采用iBoost技术，即通过电液一体化设定，将制动、能量回收以及ABS安全设定一体整合。针对电动汽车研制的iBoost制动系统，在具备真空助力需求同时，更多的是将能量回收的效率提升与制动感受变得更线性。

3、天美ET5动力电池热管理控制策略：

对天美ET5电动SUV的动力电池热管理控制策略的解读，在快充模式和高负载行车模式对比进行。在室外温度达38摄氏度的午后，使用开沃制造的240千瓦（双120千瓦）快充桩，对天美ET5进行充电测试。

隶属与开沃集团的南京创源天地动力科技有限公司，其业务范围主要为开沃制造的电动客车、电动旅行车、电动物流车、电动卡车以及天美品牌ET5和后续车型提供动力电池总成（包括模组）、驱动电机、和包括整车在内的全部分系统的控制策略。

由于用于测试的这台天美ET5电动SUV的动力电池SOC值为90%，快充电流只有54.8安，电芯温度23摄氏度，处于“涓流”状态，而未能达到满功率状态。

通过热成像仪检测，天际ET5的动力电池SOC值处于90%进行快充，充电功率达不到满负荷状态、电芯温度只处于23摄氏度，不能满足激活动力电池热管理系统的高温散热功能激活阈值。

绿色箭头：驾驶舱空调制冷功能启动后电动空调压缩机至冷凝管路温度下探至13.6摄氏度

白色箭头：水冷板控制模组表面温度处于23.5摄氏度

与此同时，天美ET5的前置动力舱补液壶表面温度为41.6摄氏度，内部冷却液温度保持在42-44摄氏度。

进行快充测试过程中，天美ET5唯一1组补液壶只有来自电驱动系统（包括充放电系统）管路内的冷却液进行循环（红色箭头），而来自动力电池热管理系统循环管路内的冷却液并未流入。

尽管动力电池充电电流并未持续上升，但是电芯温度从23摄氏度攀升至35摄氏度，此时天美ET5动力电池热管理系统的高温散热功能激活，水冷板控制模组引入来自电动空调压缩机输出的“冷量”被引入，经过冷却的冷却液由“泵入”动力电池总成内为电芯进行降温。

绿色箭头：驾驶舱空调制冷功能启动后电动空调压缩机至冷凝管路温度下探至8.6摄氏度

白色箭头：水冷板控制模组表面温度处于7摄氏度

需要注意的是，2020年在售的国产品牌主流电动汽车，采用以冷却液为载体的单一PTC控制模组用于电池低温预热，驾驶舱空调制暖采用电加热PTC控制模组的方式，制暖/预热效率更高（对于是否节能要在完成评测后给出结论）。

天美ET5的以冷却液为载体的单一PTC控制模组的技术，通过1组“3通”阀体控制被加热的冷却液，或流向驾驶舱空调系统用于制暖、或流向动力电池内部用于电芯低温预热。

红色箭头：从PTC控制模组向“3通”阀体的管路

蓝色箭头：“3通”阀体

黄色箭头：“3通”阀体至驾驶舱空调管路

白色箭头：“3通”阀体至动力电池管路

在低温充电工况，天美ET5利用来自充电桩端的电量激活PTC控制模组，为冷却液加热达到为动力电池低温预热。如果此时开启驾驶舱空调暖风，“3通”阀体会会将加热后的冷却液输送至驾驶舱空调和动力电池。由于动力电池低温预热所需要的的冷却液最高温度将不会超过20摄氏度（通常设定为15摄氏度），驾驶舱空调暖风所需要的冷却液温度可以达到70摄氏度或更高温度。

因此不具备温度调节功能的“3通”阀体，就将通往动力电池循环管路的冷却液流量控制更精准，已获达到通过减少流量，满足温度的技术需求。

对于天美ET5电动SUV采用的1组冷却液补液壶的设定，代表着电驱动系统循环管路和动力电池热管理循环管路，既要满足不同温度值的冷却液流动，又不能增加管路数量提升系统可靠性，这凸显的天美以及背后开沃品牌在过去多年新能源商用车应用与核心技术研发的综合硬实力。

3、天美ET5的动力电池安全性：

天美ET5电动SUV搭载的“3合1”充配电系统总成，以及其他悬挂开沃品牌的车型所搭载的“X合1”充放电系统总成、电驱动控制总成以及动力电池（包括BMS系统），全部由位于南京的开沃集团中央研究院开发并量产（部分动力电池系统由开沃集团旗下的创源天地动力科技有限公司制造）。

开沃汽车中央研究院，主要对不同种类的电芯，动力电池总成、多种策略的热管理系统、燃料电池系统和电驱动及混动多档位变速器等分系统进行预研、研发和量产前需要的所有技术支持。目前南京创源电池所有动力电池产品从开发设计，到产品试验认证，再到产品定型量产设计均由南京创源研发团队与中央研究院进行产品的全面评审和验证，保障产品的优秀品质。作为电动客车最重要的动力电池发展方向，开沃汽车中央研究院，与南京创源电池技术团队一起，始终对不同种类电芯及动力电池解决方案，进行行业层面的最前沿预测和研发，为客户提供优质的动力电池系统解决方案。

上图为开沃汽车设立于中央研究院公共技术服务平台的动力电池快速温变环境仓和电芯测试系统。

蓝色箭头：正在对软包三元锂电芯进行常温充放电循环测试

黄色箭头：正在对18650型三元锂电芯进行常温充放电循环测试

红色箭头：正在对方形三元锂电芯模拟高温环境进行充放电循环测试（动力电池快速温变环境仓）

开沃汽车中央研究院主要对不同种类的电芯，动力电池总成、多种策略的热管理系统、燃料电池系统和电驱动及混动多档位变速器等分系统进行预研、研发和量产前需要的所有技术支持。

圆柱形18650型三元锂电池多分为镍钴铝和镍钴锰2大类，前者用于特斯拉Model SModel X和Model 3，后者则被用于国产低端等非主流电动汽车。众所周知，搭载18650型、21700型圆柱三元锂电池系统的特斯拉全系车型，在全球范围已经发生近60宗涉及起火、燃烧和爆炸事故。

进行穿刺测试后的圆柱形18650型三元锂电芯，虽然没有爆炸但是烧灼的痕迹十分明显。对于圆柱形18650型或21700型类三元锂电芯，进行台架模拟全寿命周期充放电衰减测试，有助于厂家指定严禁且完整的动力电池热管理控制策略。但是先天存在的安全性不足的问题，是不能通过后期“软件”控制来弥补的。

对于软包类三元锂电芯的选择，开沃早于2014年就进行了安全与控制方面的测试。方形三元锂电芯的能量密度低于软包三元锂电芯的客观存在前，通过更完善的温度管理措施，可以有效的提升动力电池总成的能量密度，或增加续航里程、或降低自重。

红色箭头：方形三元锂电芯

黄色箭头：软包三元锂电芯

至2020年，开沃集团研究院为旗下电动客车和电动卡车，开发出3代车载动力电池解决方案。第1代电池系统（上图所示）基于风冷散热+电加热控制策略。主要用于夏季温度不高的中国北方城市和村镇。

第2代动力电池解决方案，是基于方形三元锂电芯（模组）+内置循环管路（冷却液）和温控系统的钢/铝制电池箱体。由于第2代动力电池系统的研发与第3代电池技术的发展有些重叠，并结合天际ET5电动SUV的立项，将第2代电池技术转向乘用车，全新的第3代电池技术则用于商用车。

红色箭头：设定在第2代动力电池箱体前端的冷却液进出口

黄色箭头：第3代全铝箱体一体化液冷电池内部的液冷板

上图为广泛用于开沃系电动客车的第3代全铝箱体一体化液冷电池特写。这种将液冷板直接融入铝合金电池箱体（底部）的技术，直接避免发生冷却液管路破裂造成短路的安全事故，且简化结构降低自重。对于安全性要求更高的电动客车（公交车）而言，模块化、轻量化且热管理保护严密的动力电池系统，并没有成为2020年中国电动客车的行业强制规范。

笔者有话说：

天美ET5电动SUV搭载的适用于乘用车动力电池技术，与开沃系电动客车采用的第2代液冷电池技术，3代全铝箱体一体化液冷电池技术，存在太多技术交叉点，并在终端市场进行了超过2年时间的实际应用。

与蔚来、理想、威马等造车新势力不同的是，天美ET5的首款车型，引入的电驱动技术、动力电池及控制策略并不是全新的状态，而是在不同车型进行长期终端市场可靠性的验证。

当然，成熟的分系统是否集成在全新的车型平台等于较好的可靠性，这还要以后续的市场表现为准。

新能源情报分析网评测组出品

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。