平面交叉设计应遵循哪些基本原则
平面交叉设计应遵循以下基本原则：
1.平面交叉位置的选择应综合考虑公路网现状和规划，以及地形、地物和地质条件、经济与环境等因素。
2.平面交叉形式应根据相交公路功能、等级、交通量、交通管理方式、用地条件和工程造价等因素而确定。
3.平面交叉选型应选用主要公路或主要交通流畅畅通、冲突点少、冲突区小且冲突区分散的形式。
4.平面交叉几何设计应结合交通管理方式并考虑相关设施的布置。
5.平面交叉范围内相交公路线形的技术指标应满足视距的要求。
6.相交公路在平面交叉范围内的路段宜采用直线；当采用曲线时，其半径宜大于不设超高的圆曲线半径。纵坡应力求平缓，并符合视角所需的最小竖曲线半径值。
7.平面交叉设计，应以预测的交通量为基本依据。设计所采用的交通量应为设计小时交通量。
8.平面交叉处行人穿越交叉路口的设施应根据行人流量、公路等级和交通管理方式等设置人行横道线或人行天桥或人行通道。
9.平面交叉的几何设计应于标志、标线和信号设施一并考虑，统筹布设。视距不良的小型平面交叉，可根据具体情况设置反光镜。
10.平面交叉改建时，除应收集交通量以外，还应调查交通延误以及交通事故的数量、程度、原因等现有交叉的使用状况。
平面交叉口设计应符合的规定：
1、新建平面交叉口不得出现超过4叉的多路交叉口、错位交叉口、畸形交叉口以及交角小于70o（特殊困难时为45o）的斜交交叉口。已有的错位交叉口、畸形交叉口应加强交通组织与管理，并应加以改造。
2、平面交叉口的交通组织和渠化方式应根据相交道路等级、功能定位、交通量、交通管理条件等因素确定。信号交叉口平面设计应与信号控制方案协调一致，渠化设计不应压缩行人和非机动车的通行空间。
3、交叉口附近设置公交停靠站时，应根据公交线路走向、道路类型、交叉口交通状况，结合站类别、规模、用地条件合理确定。应保证乘客安全，方便换乘、过街，有利于公交车安全停靠、顺利驶出，且不影响交叉口的通行能力。
4、地块及建筑物机动车出入口不得设在交叉口范围内，且不宜设在主干路上，宜经支路或专为集散车辆用的地块内部道路与次干路相通。
5、桥梁、隧道两端不宜设置平面交叉口。
以上内容均根据学员实际工作中遇到的问题整理而成，供参考，如有问题请及时沟通、指正。
交叉口竖向设计是为解决相交道路间、交叉口以及周围建筑物在立面位置上的行车、排水和建筑艺术诸方面的协调和统一，合理确定交叉口范围内相交道路共同构筑面上各个点的设计标高，以使相交道路在交叉口范围内能获得一个平顺的面，从而保证交通安全、排水通畅和建筑造型的美观和谐[1][2]。
交叉口竖向设计有如下基本原则和要点：
(1) 通过交叉口的主要道路可保持其设计纵坡、横坡不变。
(2) 公路等级相同的道路交叉，当交通量相近时，设计时应尽可能使相交道路的纵坡大致相等，且差值不大于0.5%为宜。当彼此纵坡不同时，一般可保持相交道路的设计纵坡不变，并改变较小纵坡道路的横断面使其与纵坡较大道路的纵坡相一致。
(3) 为了利于排水，设计时至少应有一条道路的纵坡能将交叉口范围内汇流的地面水排出。车行道两侧的边沟纵坡不宜小于0.3%。并在该条道路交叉口路缘石转角曲线的切点处设置必要的雨水口以截住来水。
(4) 在较平坦地形设置交叉口，其竖向设计宜采用伞形。即适当提高交叉口中心控制点的设计标高并以此控制点为中心沿路脊线向四周倾斜，以利排水、行车、美观和衔接处理。
(5) 交叉口范围内由于车速通常小于公路各等级的设计车速，故要求横坡平缓。通常情况下其横坡不大于直线路段设计横断面的横坡度。
(6) 平面交叉的交叉角以直角或接近直角为宜。当受地形及其它持殊情况限制必须斜交时要进行专门的交叉口设计。2 常用的交叉口竖向设计方法
交叉口的竖向设计一般有以下三种方法[3]：
(1) 方格网法：
在交叉口范围内，以相交道路的中心线为坐标基线打出5m×5m或10m×10m的方格网，测出各方格点的地面标高，计算确定设计标高和挖、填施工高度的方法即为方格网法。
方格网法便于施工放样，通常适用于道路正交或接近于正交的简单交叉口设计。
(2) 设计等高线法：
设计等高线法是在交叉口设计范围内，选定路脊线和划分标高计算线网，算出路脊线和标高计算线网上各点的设计标高，最后勾划出设计等高线并计算出各点填、挖施工高度的方法。
设计等高线法与方格网法相比，能更清晰地反映交叉口的实际地形和竖向设计形状；但存在着设计等高线上各点位置不易放样的缺点。该法普遍用于一般道路的交叉口设计。
(3) 方格网设计等高线法：
方格网设计等高线法是前两种方法的结合，集两者之长处。它先采用设计等高线法设计计算，再进一步利用内插法算出方格网各角点的设计标高，标出各相应点的地面标高与施工填、挖高度。方格网设计等高线法适用于大型、复杂的道路交叉口竖向设计。
从以上设计方法比较中可以看出，方格网法多用于刚性路面的简单交叉口设计；设计等高线方法常用来解决柔性路面的交叉口设计；方格网设计等高线法集两者之优点，适用范围最广，既可解决柔性路面设计问题，又可解决刚性路面设计问题。下面我们讨论一下方格网设计等高线法的具体设计步骤。3 方格网设计等高线法设计步骤
方格网设计等高线法主要按如下步骤进行[3]：
(1) 收集测量交通、排水、交叉道路的技术资料；
(2) 绘制交叉口平面图；
(3) 确定交叉口的设计范围。
交叉口的设计范围除交叉口本身外，还应包括为使直线段的双向横坡过渡到圆曲线单向横坡以及当圆曲线半径小于250m和路脊线调整后路面宽度小于设计要求，在弯道内侧应进行加宽时需设置的超高和加宽缓和长度。—般可取在缘石半径的切点以外l0m长度的整数倍(相当于数个方格的距离)的部分。
(4) 拟定交叉口的竖向设计图式
应结合相交道路的公路等级、设计纵坡和凸形、凹形、马鞍形等各种不同的地形选用适宜的竖向设计等高线型式，确定相邻设计等高线的高差h，一般h＝0.05~0.10m。
(5) 计算确定交叉口中心控制点和各主要特征点的设计标高。
a、确定交叉口范围内合适的路脊线并计算控制点标高。
路脊线即是路拱顶点的连线，是交叉口路面的分水线，通常也可认为是对向车辆行驶轨迹的分界线。其选定的合适与否直接影响到交叉口的排水、行车和路拱的匀称。因此路脊线的合理确定是交叉口竖向设计好坏的关键。图1 斜交T形路脊线调整示意图 图2 非对称Y形路脊线调整示意图
在交叉口处，当相交道路中心线交会于一点时，路中心线即为路脊线，此汇交点即为中心控制点。但是对于非正交的交叉口时，要另外考虑。通常认为当斜交偏角不大，交叉角度在 时，可仍以原相交道路设计路中线作为路脊线；但当斜交偏角较大时，因为路拱的不匀称，原设计的路中线已不宜作为设计路脊线，应予适当调整。调整后新的中心控制点E的位置的选定，应考虑行车平顺和整个交叉口布局的匀衡和美观。目前常用的调整方法主要有重心法与等距离法两种[3][4]。
对于如图l中所示的交叉口，我们常采用重心法，即选取曲线多边形OC1D1D2A2A1O的重心E作为调整后路脊线新的汇交点，即为中心控制点。调整后的新的路脊线为EA、ED和EC，三条新路脊线此时均偏离原路中心线，从而基本满足使各路脊线能较匀称地位于各对向车辆行驶轨迹的分界线上的要求。采用重心法计算确定的重心E点位置还要求能基本符合其与主要车道路面边缘线距离相等，即EG=EF，如相差较大时，可在EG线方向上作适当移位至满足要求为止。对于如图2所示的非对称Y形交叉，常采用等距离法；即调整后中心控制点E的位置应满足等式EF=EH=EG。
交叉口中心控制点的标高主要依据相交道路的设计纵、横坡度并可结合交叉口的实际地形、路面设计厚度、建筑物的布局等因素综合考虑确定。在确定相交道路中心线交叉点控制标高时还应使相交道路彼此间的纵坡值相差不要太大，并应尽可能使其大致相等，这有利于竖向设计时的技术处理。
b、在路脊线与路边线之间划分计算网格，计算标高计算线上各点的设计标高。
标高计算线网的划分常可采用方格网法、圆心法、等分法与平行线法等几种[5]。方格网法是将道路平行于道路中心线划分成5m×5m或10m×10m的方格网，适合于正交的交叉口；圆心法是将道路路脊线等分定出若干点，把这些点与路边线的圆心相连划分成计算网格，适用于路边线为圆弧的情况；等分法是将道路路脊线及路边线等分，连接路脊线及路边线的等分点成计算网格，适用于各种情况；平行线法则先把路脊线交点与各条路边线的圆心连成直线，然后把路脊线分成若干点，通过这些点作以上直线的平行线交于路边线得计算网格，适用于正交的交叉口。
从以上计算网格划分方法看，圆心法及等分法适用性较为广泛。
(6) 勾划交叉口设计等高线，绘制方格网。
通常情况下，等高线高差h为0.05~0.10m，依此勾划交叉口设计等高线，并按道路中心线绘制5m×5m或10m×10m的方格网。
(7) 调整标高
按行车顺适、有利排水的要求调整等高线的疏密，以使纵、横被能变化均匀。
(8) 计算确定填、挖施工高度
根据等高线的标高，用补插法确定方格网点上的设计标高，并根据实际地面标高求出填、挖的施工高度。4、复杂交叉口的设计方法
交叉口的型式多种多样，从交叉口数目来分有三叉、四叉甚至五叉，从交角来分有正交、斜交，另外还有畸形交叉口及环形交叉口等等。那么对于比较复杂的交叉口来说，该怎样进行设计呢？目前我们常采用的方法是区域等高线法[5]。
因为无论多么复杂的交叉口都可以找到路脊线和路边线，路脊线和路边线将复杂的交叉口划分成若干区域，每个区域都由一条路脊线和不相交的一条路边线组成，区域之间可以有公共的路脊线，但路边线不能是公共的，通过这种划分，复杂问题就转换成求解一条路脊线和一条路边线之间等高线的问题，从而使问题得到简化。这就是区域等高线法的基本思路。
以图3所示环形交叉口为例，区域等高线法的求解可按以下几个步骤：
(1) 将交叉口按路脊线和路边线划分成若干区域。
(2) 对于每个区域，按等分法划分计算网格，并得到计算线。
(3) 根据已知控制点的标高，按内插的方法求出计算网格角点的标高值。
(4) 计算标高计算线上各点的设计标高。
(5) 循环计算，对交叉口的每个区域都进行设计。
(6) 勾划交叉口设计等高线，绘制方格网。
(7) 调整标高，计算确定填、挖施工高度。
图3 环形交叉口的区域等高线设计法这样就完成了一个区域的等高线图，实现了对复杂交叉口的竖向设计。可以发现每条等高线在交叉口范围内部都是连续的，这是因为虽然每个区域的等高线是单独作出的，但区域与区域之间通过公共的路脊线相联系的缘故。
是平面交叉路口。
一、平面交叉路口：
多路平面交叉路口，即道路与道路在同一平面相交的地点称为平面交叉路口。道路借助交叉路口相互连接形成道路系统，以解决各个方向的联系。
相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口汇集、通过或转换方向，由于它们之间的相互干扰，不但交通事故多，而且会降低行车速度和通行能力。为保证公路的通行能力、减少交通延误和提高安全度，交叉口间距应尽可能大一些。
二、分类：
平面交叉路口按几何形状分为：
十字形平面交叉路口，环形平面交叉路口，X形平面交叉路口，T形平面交叉路口，Y形平面交叉路口，错位平面交叉路口，多路平面交叉路口。
1、十字形平面交叉路口
即两条道路垂直相交形成的平面交叉路口，这种路口一般设置人行横道和交通信号灯。这种十字形交叉口形式简单、交通组织方便、街角建筑物容易处理，适用范围广，可用于相同等级或不同等级道路交叉，是最基本的平面交叉口形式。
2、环形平面交叉路口
在交叉口的中央设置一个中心岛，用环道组织渠化交通，驶入交叉口的车辆一律绕岛作逆时针的单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出，这种交叉形式称为环形交叉。
优点是不论左右转弯和直行车辆，可同时连续不断的运行，而无需停车，尤其适用于左转弯车辆比较多的情况。所有车辆在环道上沿着同一方向顺序前进，消灭了冲突点，仅存在车辆进出环的交织点，提高了行车安全和交叉口的通行能力。交通组织简便，对于大于或等于5路的多路交叉和畸形交叉口更为有效。中心岛绿化能起美化环境的作用。
缺点是占地面积大，车辆绕岛行驶增长了行驶距离，对左转弯车辆尤为不利。车速低，通行能力不大。在具有大量非机动车和行人众多的交叉口，不宜采用环形交叉。工程造价比一般平面交叉口高。
3、X形平面交叉路口
即两条道路斜向交叉形成的平面交叉路口，在一些非主干道路较为常见，主要受到周围建筑设施的影响。当相交的锐角较小时将形成狭长的交叉口，对交通不利（特别是左转车辆），锐角街口的建筑也难处理。因此，应尽量避免这种形式的交叉口。
4、T形平面交叉路口。
5、Y形平面交叉路口。
6、错位平面交叉路口。
7、多路平面交叉路口 。
扩展资料
平面交叉口设计原则
为科学合理规划平面交叉口，达到交叉口交通运行安全有序，平面交叉口设计需要遵循一定原则。
（一）、按相交道路分类的各类交叉口，需根据其交通功能，选择适用的按交通组织方式分类的交叉口。只有选择了正确的交叉口形式，才能更好地处理好路口关系。
（二）、交叉处公路两侧的道路直线长度不小于20m。
（三）、当相交道路交通量较大、转弯车辆较多而车速较高时，应设置转弯车道。
（四）、平面交叉的间距应根据道路路功能，等级，及其对行车安全、通行能力和交通延误的影响确定。
（五）、交叉口设计年限应与城市道路的设计年限一致，组成交叉口的各条道路等级不同时，以等级较高的道路设计年限为准。
（六）、二级道路作为主干路、次干路时，应优先保证干线道路的畅通，采取排除纵横向干扰措施，平面交叉应保持足够大的间距。
（七）、改建平面交叉口的设计，应在分析现状交通问题的基础上，按远景交通需求做出改建方案，并尽可能把畸形交叉口改为正规交叉口。
参考资料来源：百度百科-平面交叉路口
应根据各相交公路的功能、等级、交通量、交通管理方式，并结合地形、用地条件和投资等因素来选定。高速公路：全部采用立体交叉/一级公路：少量采用平面交叉/二级以下公路：尽量采用平面交叉
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