飞机上都有空调吗

空气循环制冷系统由压缩空气源、热交换器和涡轮膨胀机等组成。由发动机带动的座舱增压器或者直接由发动及引出的高温高压空气先经过热交换器，将压缩热传给冷却介质（热交换器的冷却介质一般是机外环境空气和燃油），然后流入涡轮中进行膨胀，并驱动涡轮旋转，带动同轴的压气机或风扇，将热能转化为机械功。

空气本身的温度和压力在涡轮出口得到大大降低，由此获得满足温度和压力要求的冷空气，再与热路空气按一定的比例混合后就可以通向客舱提供舒适环境并增压。

为了达到较好的制冷效果，热交换器外围的冷却空气流动的越快，热交换器中需要被冷却的发动机压气机引气的冷却效率越高，将涡轮同轴相连的风扇与热交换器串联在同一条冲压空气管道上，这样通过涡轮将热能转化的机械功驱动风扇转动，加速了热交换器周围冷却空气的流动，就刚好达到提高冷却效率的目的。

涡轮风扇式空气循环制冷系统就是这样满足冷路制冷要求的，但由于飞机在高空高速飞行时比在地面及低速飞行时，涡轮风扇式空气循环制冷系统中的风扇做功的负荷减小很多，使得高速飞行时涡轮转数增加，容易产生超转，影响制冷效果并减小涡轮的寿命，故要限制飞行高度。

扩展资料

飞机空调系统特点

1、采用进口全封闭涡旋式制冷压缩机。具有效率高，噪声低，振动小，运行可靠，寿命长等优点。

2、主要制冷部件均采用国内外名牌专业生产厂家的产品，性能优越，运转可靠。

3、风冷蒸发器和冷凝器均为高效能铜管套铝翅片，由美国进口的换热器加工设备制造，具有结构紧凑、体积小、质量轻、换热效率高等特点。

4、采用国内外名牌专业生产厂家的高压离心式送风机及轴流冷凝风机，都具有噪声低、压头高、风量大、效率高等特点。

5、机组的电脑控制系统根据负荷变化，自动的进行加载和卸载调节机组制冷量的输出，使冷量与实际冷热负荷精确匹配，使工作的压缩机总是保持最高效率状态，高效节能。

6、机组除霜方式采用热气旁通方式，避免了压缩机频繁启停对系统的冲击，从而保证系统稳定运行。

参考资料来源：百度百科-飞机地面空调机组

参考资料来源：百度百科-飞机制冷系统

      很多小伙伴在坐飞机的时候，感觉冷气太足，想要关掉，那么我们应该怎么做呢。今天我们就来说一说关飞机空调的操作步骤。

      飞机空调调节具体解决办法如下：

      1、向右拧为调节出风口风量小

      2、相反向左拧为调大出风量

      3、中间旋转后可以打开或关闭风口。

      以上就是飞机空调怎么关的内容介绍，想要了解更多相关内容请持续关注我们哟。

客机上每位乘客对于温度的要求是不同的，经常会因为空调温度出现矛盾。

飞机上的空调不像家里的那样好控制温度，经常出现前中后三个舱位温度不恒定的状况，并且每当夜晚或进行长途飞行时，空调长时间开启，客舱的温度可能较低。但毛毯服务的前提一定是：毛毯要首先照顾老弱病残幼及其他特需旅客。

空调系统又称座舱环境控制系统，就是在不同的飞行状况和外界条件下，使飞机的驾驶舱、客舱、设备舱及货舱具有良好的环境参数，以保证飞行人员和乘客的正常工作条件和生活环境、设备的正常工作及货物安全。

现在的民航运输机普遍采用空气循环冷却系统。从气源系统获得高温高压引气，经过调节装置，流过热交换器进行初步冷却，再在冷却涡轮里进一步膨胀冷却，供向座舱。涡轮通常驱动一个风扇，或驱动一个给引射器供气的压气机，用以抽吸或引射器可以抽吸或引射流过的热交换器的冷却空气。

空调系统主要部件包括：空气式热交换器、涡轮冷却器、水分离器等等。

空气式热交换器：热交换器是把热量从一种载热介质传递给另一种载热介质的设备。若以加热为主要目的称为加热器；若以冷却为主要目的称为散热器。

涡轮冷却器：随着飞机的飞行速度增大，热交换器的散热效果显著降低，不能满足座舱温度调节的要求，因此需要采用效率较高的涡轮冷却器。涡轮冷却器（ACM）利用空气绝热膨胀做功时，温度显著降低的特性，对气流进行冷却。该部件分为三类：涡轮风扇式，涡轮压气机式及涡轮风扇压气机式（三轮式）。

水分离器：在外界大气湿度较大时，飞机需要除湿。水分离器的主要作用就是分离、收集和除去空气中过多的水分。水分离器可以安装在涡轮上游的高压段（高压除水），也可安装在涡轮下游的低压段（低压除水）。

此外，空调系统关键的功能就是客舱温度的调节。控制座舱温度是通过不断的改变冷热路空气的混合比例来实现的。温度控制系统主要由驾驶舱内的温度控制面板、空调组件（ACAU）、区域温度组件及温度控制阀等组成。区域温度组件通过接受温度控制面板上的信号及驾驶舱和客舱的温度信号，通过ACAU控制温度控制阀或其它相关部件对座舱温度进行调节。以737NG飞机为例，在温度控制面板上旋钮共有三个位置：Cool（18度）、Warm（30度）及Auto位，飞行员可以在此范围内对座舱温度进行调节。

由上可知，空调系统的性能状况对座舱温度的控制、乘机的舒适度是有关键作用的。此外，它还承载着客舱增压的重任。所以，它是飞机的重要系统之一。

1、CAC通过冲压进气口吸气，增加空气压力和温度，将热的和高压空气送到臭氧转换器，再用于空调组件的供气和配平空气系统的供气。在增压过程中，组件控制器（PCU）控制CAC工作，并根据传感器反馈的数据和飞机反馈的空调信息发送指令调节CAC的转速和流量，确保CAC正常工作。

2、左右空调各有2个压气机CAC，但在地面，通常左右空调只使用一个（内侧的）压气机，因为内侧压气机管路上有消音器，也可以通过维护页面来选择外侧的压气机。

3、CAC对整个空调系统的重要性，应对该件要重点监控，对该件的故障要有警觉，涉及该件的SB、SL和FTD评估要保守，特别是失效后可能脱开或粉碎对其他部件造成损伤或对空调系统造成污染的部件（比如轴和轴承之类的部件）的升级，要尽早尽快的执行。

众所周知，万米高空中空气稀薄，人类无法在此环境下生存。因此，在此飞行的民航飞机都有一个加压的座舱，创造出适合人类生存的环境。万米高空也非常寒冷，飞机上也会有空调来调节机舱的温度。那么问题来了，民航飞机上的空调使用的是哪种制冷剂？会不会污染环境？

一般来说，我们家里使用的空调都是需要制冷剂。当制冷剂蒸发的时候它会带走房间的热量，然后到室外液化时向外界放出热量。但是对于民航飞机来说，它的空调一般是不需要制冷剂的。它利用热交换和一些机械做功方式来达到空调的效果。下面，我们以波音737-800为例来讲解民航飞机的空调。

为了了解737的空调，我们先来介绍一下相关部件。这些部件包括发动机、散热器、空气循环机(ACM)、冲压进气道系统、再加热器和冷凝器。如图所示，图中红色部分为温度较高的气体，蓝色部分为温度较低的气体。

发动机引气

我们都知道，汽车使用的是活塞式发动机，它一般有四个冲程：吸气、压缩、点火、排气，它的缺点是能量输出不连续。737-800使用的是CFM56-7B涡扇发动机，它是轴流式的，能连续不断的输出能量。

外界气流从发动机进气道进入压气机，压缩后的气体进入燃烧室和航空煤油混合后燃烧，燃烧产生的高温高压气体冲击后面的涡轮，转化为涡轮的机械能然后带动前面的压气机旋转，最后的废气再通过尾喷管排出。

而飞机上的空调所引用的是发动机压气机内的空气。但是由于经过压缩之后，它的温度变得比较高，大约为200-300摄氏度，这显然不适合人类使用。所以，我们要把这一部分引气经过处理之后再引入飞机机舱。

冲压进气道和散热器

当飞机高速移动的时候，外界空气就会从冲压进气口通过冲压进气道进入散热器，然后从冲压出气口排出。散热器也分为两部分：主散热器和次级散热器。散热器内部通道的反复弯折是为了增加散热面积，使散热效率更高。

从图中可以看出，发动机引气会经过主散热器带走热量，然后这些引气经过ACM的压气机压缩后温度又上升，再经过次级散热器进行散热。很多人可能会认为温度上升这一步是画蛇添足，但是这可以提高温度差增加散热器的效率。

空气循环机(ACM)

ACM是一个高速旋转组件，它有三个同轴的部分：涡轮、压气机和叶片风扇。一薄层空气轴承支撑着轴，空气轴承可以让ACM在很小的摩擦下高速旋转。

当飞机在地面时，ACM的叶片风扇会形成一个低压区，它会抽吸外界空气到散热器。ACM的压气机能使引气升温，提高次级散热器的工作效率。ACM的涡轮可以进一步降低引气的温度和压力，同时引气冲击涡轮转化为旋转的机械能，带动压气机和风扇叶片旋转。

再加热器和冷凝器

再加热器和冷凝器利用自身不同阶段的不同温度的引气的相互作用来达到一定的效果。也就是说，自身的引气给自己加热或者自身的引气给自己散热，这看似鸡肋，但是用处实则非常巨大。

再加热器顾名思义就是给气体再加热的。它的入口是从次级散热器出来的热气，出口是从冷凝器出来的冷气。很显然，入口的气体温度会降低，出口的气体温度升高然后进入ACM的涡轮，这可以提高涡轮的效率。

冷凝器将空调组件中的空气温度降低到露点以下，这将气流中的水蒸气转变为液态。我们知道737的机舱是由金属构成的，而机舱中水分的增加容易导致腐蚀损坏结构。冷凝出来的水通过水分离器后排放到冲压进气道，这些水在散热器处蒸发吸走热量。多么精巧的设计啊！