地铁设计师需要什么条件

    香港地铁和广州地铁，在换乘站设计上差异巨大。广州地铁的线路基本上独立的，无论是普通站还是换乘站，一趟列车下来后，对面就是该线路的反方向（虽然3号线体育西路交汇了延长线，以及某些站点需要上下楼梯才能到达方向），换成则需要离开本线路的站台，走一段路去到另外一条线路。而香港很多换乘站则为线路交叉设计，两条线路设计了两个相邻的换乘站，从站1下车，列车对面就是另外一条线的X方向，从站2下车，列车对面就是另外一条线的Y方向（X的反方向）。如果在换乘站需要坐回头车（乘坐原线路的反方向），则需要去到不同楼层。

    从场景频率来说，大部分人从一趟列车下车后，都是出站或者换乘，要坐回头车的情况极少，香港地铁的换乘设计可以节省乘客大量的换乘时间广州地铁每次换乘上上落落最起码耗费5-10分钟，加上地铁实在“四通八达”，需要换2-3条线路的乘客并不少，这样下来，起码节省10-20分钟。而且对面直接换乘，也能够以最快速度分流乘客。

     但深思下来，广州地铁采用的设计，也并非不合理。香港地铁的设计，会导致换乘站内，同一线路位于不同楼层，如果需要从换乘站内坐车，那么必须记住线路的各站点，判断目的站点位于哪个方向，然后根据列车方向提示（即终点站提示），去往不同的楼层。如果城市整体的线路越多，对记忆的要求就越复杂了，香港地铁线路较广州少（广州还有N条线路正在建设和规划中），而且在港铁建设之时，香港主要为常住人口，外来人口十分少，因此让乘客记住线路还是比较可行的。而广州地铁线路复杂，外来人口多，让乘客记住线路难度比较大，采用现有设计，乘客只需要知道自己要坐那一条线即可，下到站台之后，看看站台上方的列车线路，就可以知道是左边的车还是右边的车啦。此外，广州的人口密度更大，地铁乘客更多更拥挤，如果采用香港地铁设计，有可能出现一种情况，从A线换乘B线的人太多，而B线在到达换乘站之前车厢已经塞满，A线下来的人上不了B先，导致站台堵死，可能连出站的人都无法下车，而目前的设计，人流则可以缓冲在换乘路途中（本人就试过在换乘途中被客流控制）。最后一个，是采用香港地铁的设计需要更大的建造成本，换乘站的设计本身就比较复杂，如果交叉两条线路，还要设计两个换乘站，技术难度和成本难免大大提高。因此，综合来说，广州地铁的设计，虽然体验稍微欠佳，也是适合“市情”的

1 为了让地铁运输更有效率。

地铁上下乘客频繁，人流量巨大。北京一条地铁线路，一天的客运量就可以达到近200万人次。

平滑的长条座位可以坐下更多的人，上下车也更方便灵活，节省时间。

但是，像机场线、城际线地铁，就会设置更加舒适的软座椅，且安排的「座位」比「站位」更多。

这是因为机场线类路线，旅客搭乘时间较长，客运量也相对较小，且少有停靠，避免了频繁上下客。

而通勤线路一般是短途出行，座椅较硬或是站立不会让旅客过于疲惫。中间腾出更多站立空间，才能让更多人在上下班高峰挤上地铁。

2 为了让旅客出行更加安全。

不锈钢材质的座椅能够有效防止静电，避免像一些柔软的尼龙座椅一样，冬天一坐上去就屁股闪电花。

因为在地下运输，一旦发生火灾，火势和烟雾会迅速弥漫车厢内部，造成严重的安全问题。

国家《地铁设计规范》中明确规定，车厢内应使用不可燃材料或低烟阻燃材料。就连地铁站里的艺术座椅也是如此。

3 为了让清洁工作更加彻底。

光滑座位更好清洁消毒，也更耐用、易维护。

2017年曾有媒体报道，伦敦地铁自1863年建成至今，部分线路的车厢座椅从来没有洗过。

伦敦地铁官方表示，他们会用吸尘器吸除表面浮灰。但伦敦地铁运行已超过150年，很难想象这些座椅都经历了什么。

虽然光滑材质的座椅有诸多好处，但遇上急转弯或突然刹车时，乘客可能会受惯性作用被甩出去。

地铁不是普通民用建筑，而是特殊类型的公共交通建筑，不能完全照搬民用建筑的《建筑设计防火规范》，而是首先要满足专业规范《地铁设计防火标准》的相关要求，如果专业规范与普通民用规范规定发生矛盾时，应以专业规范的要求为准，比如自动扶梯，普通民用建筑中自动扶梯是不能用作疏散设施的，而在地铁设计防火标准中，沿疏散方向运行的公交重在型自动扶梯，在满足相关规定的前提下，可以作为乘客的安全疏散设施。还有一般地铁车站站厅公共区最大允许建筑面积并不等同于地铁车站公共区防火分区面积，其安全疏散机理也与民建有很大不同，这是结合地铁建筑大多是地下交通设施，建设难度大的特殊情况设置的，不能照搬民用建筑防火相关要求。

从伦敦地铁设计图方面可以看出，所有的地铁线路设计都是以水平或者垂直或者呈45度夹角交叉设计，整体来看就显得非常有层次感，而且仿佛一个巨大的网格一样。总之，看起来有一种特别的艺术感。而这个设计也影响了很多人。

广州地铁设计院不是很好。

主要原因有以下几点：

1、设计院平台不够大。主要做设计业务，科研内容非常少，设计院向下兼容的话是搞施工，做EPC，那可不是需要文质彬彬的硕士博士，而是需要敢说敢做的“土”人，在项目上，处理有些外部的事务，还需要戴着金项链的光头司机师傅出马才能搞定。

向上搞科研，好不容易和高校合作弄了个博士后流动站，但没项目支撑，博士很快流动走了，不干了。这么多人想要发挥能力，但感觉有劲没处使。

2、大基建项目走下坡路。伟人说过，要在发展中解决问题。蛋糕变小的时候，问题就激化了，大家发现，前面大家都在努力加班工作，怎么突然事情就变少了，事情少了，收入就要变少。是人才队伍不够强大吗？不是，都985硕士博士了。

那是单位资质不够吗？也不是，都综合甲级了。反正大家都很懵逼，盘里突然没有饭了，焦虑。

3、企业公司治理结构不够科学，正常来讲，有qiang有队伍，还怕没有番号吗？这么多人才，只要让大家的劲有地方使，肯定是能搞出一片天地的。所以也有的企业在行业下坡的过程中逆势上扬。

主要是避开这两点：不让员工钱少了，不让员工心受委屈了。捆住手脚肯定干不了什么，不给人事权、财务权的号召全是假号召。

国内主要的几家地铁设计院介绍如下：

北京城建设计研究总院有限责任公司。设计资质：很多甲级资质。设计行业的最高资质综合甲级正在申请中。北京城建设计研究总院有限责任公司前身是北京市城建设计研究院，成立于1958年，是专门为中国第一条地铁北京地铁1号线勘察设计而成立的。

上海市隧道工程轨道交通设计研究院 具备很多甲级资质，但同样没有最高的综合甲级设计资质。具备轨道交通工可报告的评审资格。目前已被上海申通地铁集团合并，在申通旗下。

中国中铁二院工程集团有限责任公司 前身是铁道第二勘察设计院，简称“铁二院” 以前属于铁道部，后来07年左右改制，划归到中国中铁旗下。接近4000人，拥有设计行业最高的综合甲级资质。

中铁第四勘察设计院集团有限公司，第一批获得最高的综合甲级设计资质。

铁道第三勘察设计院集团有限公司，铁三院是以铁路、公路、城市轨道交通等勘察设计为主的国家甲级大型综合设计院，综合实力排在全国勘测设计百强单位前列，是企业信用等级AAA企业。

中铁第一勘察设计院集团有限公司，铁一院是新中国成立的第一批铁路勘测设计单位。半个多世纪以来，累计完成铁路各阶段研究及勘测设计近45万公里，投入运营近3万公里，先后奉献了我国第一条电气化铁路、第一条沙漠铁路、第一条盐湖铁路，世界第一条的高原冻土铁路、第一条湿陷性黄土地区修建的高速铁路。

广州地铁设计研究院有限公司，广州地铁设计研究院有限公司是从事城市轨道交通、市政、人防、建筑和环境工程的规划、勘测、设计、科研、检测、咨询、监理等业务综合性设计院。

成都地铁LOGO是从急驰的列车、飞扬的蜀锦、连绵的蜀山、柔美的水花、弯曲的隧道等六个画面中演变出来的，标志从设计到定案耗时六个月，寓意为：“巴山蜀水织锦绣，地铁生活扑面来。”标志上的间隙好似弯曲的铁轨，形似飞扬的蜀锦，正形似绵延的蜀山，负形似柔美的水花。从设计策略上看，从城市和消费者两个层面入手，意味着“成都地铁、生活一脉”。整个标志看起来像一列飞驰的列车，同时象征川流不息的含义，选择清秀的蓝色则有蓝天白云的意境。如今，地铁标志已经成为成都的一张闪亮名片。