地铁空调大系统与小系统的结构有什么区别

1、站厅夏季空调设计参数：干球温度：30℃，相对湿度：40%~65%；

2、站台夏季空调设计参数：干球温度：29℃，相对湿度：40%~65%；

3、地下换乘平台空调设计参数：干球温度：29℃，相对湿度：40%~65%；

4、出入口通道（超过60m时）干球温度：30℃ 相对湿度不控制。

空调的的运行原理是怎么样的

空调，心脏压缩机，没有太多其他

用通俗易懂的说一下空调的运行原理，路线，顺序？

如果你想在冬天烧煤炉，你必须花钱请搬运工把煤搬到家里。幸运的是，煤炭是免费的。空调采暖和采暖，空调是搬运工，人工是空调支付的电费，但空调不是运煤，而是室外空气中的热量。空调将室外空气中的热量引入室内，并将其释放出来以提高室温。幸运的是，室外的热量是免费的。空调制冷的原理是一样的，但过程却是相反的。空调制热的原理，简而言之，就是室外机吸收室外空气中的热量，将其转移到室内，通过室内机将其释放出来，提高室温。空调制冷的原理，简而言之，就是室内机吸收室内空气中的热量，将其转移到室外，通过室外机将其释放出来，降低室内温度。

地铁站空调系统

这一问题在地铁运营中确实存在，特别是在新线路刚刚开通时。为了解决这个问题，我们也进行了大量的研究和研究。在这里，我将把我所知道的和大家交流一下。地铁通风空调系统主要分为大系统(车站厅、站台区)、小系统(机房)、制冷系统(集中冷源)、隧道通风系统。乘客认为感冒主要是在大型系统中,我简要描述它的工作原理,通过压缩机压缩制冷剂冷却吸热过程生产冷冻水进入大型系统换热空调机组,冷空气就会被风吹到车站大厅。温度可以通过两个通道控制。1.冷冻水管路的二通阀可以自动调节开度，根据计算出的温度，调节冷冻水流量来控制温度。2、大型系统空调机组均采用变频离心风机，可通过调节风机频率和转速来调节温度。在现实中，尤其是在试运行初期，当这两种方法调整到最小值时，仍然是很冷的。我们的研究发现，主要原因如下。1,地铁是根据一百年的设计工程,通风和空调设计应依照长期规划设计,因此,设备有大量盈余,新开,客流热负荷并不多,打开冷却机、冷却能力很大,它是相对cold.2。大量的新建筑和装饰材料在新地铁有吸热,地下车站本身的温度并不是太高,热空气从外面是不容易进入,也客观原因temperature.3低的问题。由于地铁车站的装修需要，在吊顶上安装了大量的温度传感探头。当冷空气下沉时，测试反馈温度与实际温度不一致。为了解决这一问题，我们主要是调整冷冻水出口温度，将控制交给站场，站场工作人员根据实际情况进行动态及时的调整。有熟人问,为什么低温冷不权威,也更节能,主要是因为大量设备的密闭操作会产生大量的热量,这部分冷却器通过小机房空调机组冷却系统,所以上面已经讨论过了，地铁温度较低的原因。我不知道这是否清楚，谢谢。此外，一些朋友问为什么地铁车厢里很冷。补充说明:地铁列车的空调是自动控制的，每次列车通过车站轨道顶部的热风机时，空气都是换的。冷的主要原因是在相对封闭的环境中温度不能及时准确的调节，这可能就是地铁车厢也很冷的原因。

地铁的空调为什么要开的这么冷

商场有点冷，具体冷到看个人感觉。地铁里有一辆有空调的弱车，你可以试试。

地铁通风空调系统一般分为开式系统、闭式系统和屏蔽门式系统。根据使用场所不同、标准不同又分为车站通风空调系统、区间隧道通风系统和车站设备管理用房通风空调系统。

1、开式系统：开式系统是应用机械或“活塞效应“的方法使地铁内部与外界交换空气，利用外界空气冷却车站和隧道。这种系统多用于当地最热月的月平均温度低于25℃且运量较少的地铁系统。

2、闭式系统：闭式系统使地铁内部基本上与外界大气隔断，仅供给满足乘客所需的新鲜空气量。车站一般采用空调系统，而区间隧道的冷却是借助于列车运行的“活塞效应”携带一部分车站空调冷 风来实现。

这种系统多用于当地最热月的月平均温度高于25℃、且运量较大、高峰时间内每小时的列车运行对数和每列车车辆数的乘积大于180的地铁系统。

3、屏蔽门系统:在车站的站台与行车隧道间安装屏蔽门，将其分隔开，车站安装空调系统，隧道用通风系统（机械通风或活塞通风，或两者兼用）。若通风系统不能将区间隧道的温度控制在允许值 以内时，应采用空调或其他有效的降温方法。

扩展资料

地铁中央空调系统运行管理与维护

   地铁中央空调系统是指在站厅、站台、隧道、设备及管理用房等处所进行空气处理的系统。其功能主要是调节指定区域内的空气温度、湿度，并且控制二氧化碳、有害物质的浓度，以满足人体健康和相关设备正常运行的要求。

地铁中央空调分为大系统，负责各车站站厅、站台及公共区空调通风及防排烟系统。小系统：负责各车站设备及办公用房的空调通风及防排烟系统。

隧道通风系统，负责对区间隧道和车站隧道进行通风，并在区间或车站站台发生火灾时负责排烟。隧道通风系统主要设备有隧道风机也叫事故风机，推力风机，射流风机、轨道排风机、电动风阀和防火阀。

地铁中央空调系统担负着地铁站内公共区域和设备区域的空气调节的重任，如果其运行管理和维护保养工作做得不好，不仅会造成效果不理想，而且会出现能耗大、设备故障多等问题，从而影响地铁乘客的舒适度和站内人员及设备的工作效率、经济效益、甚至影响地铁形象。

这个问题我们在地铁运营中的确存在，尤其是新线刚运营反映更加明显。

为了解决这个问题我们也经过大量的调研和研究，这里我把我了解的情况给大家沟通一下。

地铁的通风空调系统，主要分为大系统（站厅、站台区域）、小系统（设备房）、制冷系统（集中冷源）、隧道通风系统。乘客觉得冷主要是在大系统上，我简要说一下其工作原理，冷水机组通过压缩机压缩冷媒吸热的过程制造出冷冻水进入大系统空调机组进行热交换，将冷风吹到站台站厅。这里面控制温度可以通过两个渠道，

1、冷冻水管路上的二通阀根据温度计算可以自动调节开度来调节冷冻水流量来控制温度。

2、大系统空调机组都是变频的离心式风机，可以通过调节风机频率调节转速来调节温度。

现实中尤其试运营初期，这两个办法都调整到最低的情况下，依然很冷。

我们调研发现主要是以下几个方面造成的。

1、地铁都是按百年工程设计的，通风空调的设计要按远期规划来进行设计，所以设备都有很大的富余量，开通新线，客流量热负荷有不多的情况下，开启冷机后，制冷量很大，就显得比较冷。

2、新建地铁大量的新的建筑装修材料，存在部分吸热的情况，而且地下车站本身温度就不会太高，外界热空气也不易进入，也客观造成了温度较低的问题。

3、地铁车站由于装修需要，大量的温度传感探头都在吊顶内，由于冷空气下沉，所以测试反馈的温度与实际温度存在差异。

为了解决这个问题，我们主要调整了冷冻水的出水温度，并将控制权交到车站，车站工作人员根据实际情况进行动态及时进行调整。当然也有知友问了，那温度低为什么不把冷机关了呢，还更加节能，主要因为大量的设备在密闭的设备房内运行产生大量的热，这部分冷机还要给设备房通过小系统空调机组对其进行降温，所以综上所述，地铁温度比较低就是这些原因造成的了。不知道说清楚了没有，谢谢。

另外，有部分知友询问为什么地铁车厢里也会感觉很冷。

补充一下：地铁列车空调是自动控制的，每到一站通过站内的的轨顶排热风机就行换气，冷的原因主要还是相对密闭的环境下，温度不可能调整特别及时和精确，这可能就是地铁车厢也会很冷的原因。

是的，地铁车辆的空气调节系统一般有两台顶置空调机组。是的，地铁车辆的空气调节系统一般有两台顶置空调机组。是的，地铁车辆的空气调节系统一般有两台顶置空调机组。是的，地铁车辆的空气调节系统一般有两台顶置空调机组。是的，地铁车辆的空气调节系统一般有两台顶置空调机组。是的，地铁车辆的空气调节系统一般有两台顶置空调机组。是的，地铁车辆的空气调节系统一般有两台顶置空调机组。是的，地铁车辆的空气调节系统一般有两台顶置空调机组。是的，地铁车辆的空气调节系统一般有两台顶置空调机组。是的，地铁车辆的空气调节系统一般有两台顶置空调机组。是的，地铁车辆的空气调节系统一般有两台顶置空调机组。是的，地铁车辆的空气调节系统一般有两台顶置空调机组。