公路设计规范规定的路基高度为多少

《公路路基设计规范》提出的一种路堤形式

陡坡路堤的概念源自《公路路基设计规范》（JTG D30-2015），是指地面坡率达到一定区间的路堤。

《公路路基设计规范(JTGD30-2004)》主要内容：《公路路基设计规范》的修订是根据交通部交公路发[2000]722号“关于下达2000年度公路工程标准规范定额等编制和修订工作计划的通知”和交公路发[2002]288号“发布公路工程标准规范体系”的精神进行的。

新修订的《公路路基设计规范》涵盖了《公路粉煤灰堤设计与施工技术规范》（JTJ016-93）、《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》（JTJ017-96）、《公路排水设计规范》（JTJ018-96）、《公路土工合成材应用技术规范》（JTY019-98）等规范的相关内容，

并在原规范基础上，针对目前公路路基设计中反映比较突出的问题，

如高填深挖的界限与设计原则、边坡防护、路基压实标准、特殊路基设计等作出了重点修订，

修订中突出了公路路基设计的系统化理念，以及水土保持、环境保护、景观协调的设计原则，注重地质、水文条件调查，强调地基处理、填料赞扬、路基强度与稳定性、边坡防护、路基压实标准、特殊路基设计等作了重点修订，

修订中突出了公路路基设计的系统化理念，以及水土保持、环境保护、景观协调的设计原则，注重地质、水文条件调查，强调地基处理、填料选择、路基强度与稳定性、边坡防护、排水系统、关键部位施工技术等方面的综合设计。

1、公路路基是路面工程的基础,它承受着土体本身的自重和路面结构的重力,同时还承受由路面传递下来的车辆荷载,所以路基是公路的承重主体。

2、路基承受行车荷载作用,主要是在应力作用下,其深度一般在路基顶面以下0.8m范围以内.这部份路基可视作路床,其强工与稳定性要求,应根据路基路面综合设计原则确定.坚固的路基不仅是路面强度与稳定性的重要保证,还能为延长使用寿命创造有利条件，所以路基路面的综合设计至为重要。

（2）检验回填土的含水率是否在控制范围内

（3）回填土应分层铺摊。

（4）回填土每层至少夯打三遍。

（5）深浅两基坑（槽）相连时，先填夯深基坑；

（6）基坑（槽）回填应在相对两侧或四周同时进行。

（7）回填房心及管沟时，防止管道中心线位移或损坏管道时

（8）回填土每层填实后，应按规范规定进行环刀取样，测出干土的质量密度，达到要求后，再进行上一层的铺土。

土方工程质量标准

1、柱基、基坑和管沟基底的土质，必须符合设计要求，并严禁扰动。

2、填方的基底处理，必须符合设计要求和施工规范要求。

3、填方柱基、基坑，基槽、管沟回填的土料必须符合设计要求和施工规范要求。

4、填方和柱基、管沟的回填，必须按规定分层密实，

5、土方工程的允许偏差和质量检验标准，应符合相关规定。

回填土的注意事项

（1）雨期施工应注意的问题

应当说，土方工程应尽量避开雨期施工，这样可以减少人工和物资的投入，同时也有利于保证工程质量。但是某些工程的土方工程仍然无法避免雨期施工，这样就构成了雨期施工时应注意的问题。

（2）在雨期施工前，应专门做出土方工程的雨期施工方案，在这个方案中应详细制定保证工程质量和生产安全的技术措施。

（3）雨期施工前，应对场地平整时所建立的排水系统进行检查、疏浚或者予以加固。

（4）雨期施工前，要在基底边线以外修建排水沟、排水井，以保证基坑的雨水尽快排出，抽水泵应运到抽水目标，为了防止抽水泵使用中发生意外，应当准备足够的备用抽水泵。

（5）雨期施工过程中，特别需要注意随时检查用电设备的工作状况，防止漏电伤人。

（6）冬期施工应注意的问题

必须指出，土方工程应当尽量避免在冬期进行，原因很简单，冬期施工不但费工、费时，还存在安全问题。如果不可避免地必须进行冬期施工时，应当注意以下的问题：

①建筑物基础部分的土方工程，应进行全面的技术、经济比较，选定经济合理的施工方法，并应保持连续不间断的施工，以防止已挖掘的土重新冻结。

②冬期开挖冻土时，应采取防止引起相邻建筑物地基或其他设施受冻的保温、防冻措施。

③冬期施工时，运输道路和施工现场应采取防滑和防火措施。

④在挖方上边弃置冻土时，其弃土堆坡脚至挖方边缘的距离应为常温下规定的距离加上弃土土堆的高度。

⑤对于开挖完成的基槽（坑）应采取防止基槽（坑）底受冻的措施，例如使用保温材料覆盖

由上可知，回填土是十分重要的，对于结构安全发挥着重要作用，可以稳定基础，使基础可靠植入地下，使横向作用力平衡。

法律依据：

《资源税暂行条例》第七条有下列情形之一的，减征或者免征资源税：(一)开采原油过程中用于加热、修井的原油，免税；(二)纳税人开采或者生产应税产品过程中，因意外事故或者自然灾害等原因遭受重大损失的，由省、自治区、直辖市人民政府酌情决定减税或者免税；(三)国务院规定的其他减税、免税项目。

1.填方路基，根据《公路路基设计规范（JTG D30-2004）》 中的3.3.4 ，3.3.8,规定采用

2挖方路基，根据《公路路基设计规范（JTG D30-2004）》 中的3.4.1，3.4.2规定采用

二：特殊路基。根据《公路路基设计规范（JTG D30-2004）》 中有关规定设计，因内容过多，在这里就不敷述了。

三：注意有无特殊要求。

比如在经过特别建筑物（如国家保护文物），又无法改线，就必须考虑适当调整坡率或者设挡土墙。

这些只是最基本的要求，建议仔细阅读《公路路基设计规范（JTG D30-2004）》 中的有关章节，内容不多，但对设计绝对有用。

没有要求，路基压实度=试样干密度/最大干密度（100%）

可通过环刀法、电动取土器法、蜡封法、灌水法、灌砂法及核子密度仪测定。在公路工程实际施工中常用的有灌砂法及核子密度仪测定法和环刀法。

而核子密度仪检测方法的应用具有相当的局限性，同时核子密度仪可能对人体造成的辐射伤害更加剧了这种局限性。灌砂法则因其数值的准确性、操作过程的可控性和结果的可代表性而得到建设各方面的认可，成为公路建设中应用最广泛的压实度检测方法。

灌砂法基本原理是用粒径0.3～0.6mm 或0.25～0.5mm 清洁干燥干净的均匀砂，从一定高度自由下落到试洞内，按其单位重不变的原理来测量试洞的容积，并根据集料的含水量来推算出试样的实测干密度。

对于路基、路面半刚性基层及粒料类柔性基层而言，压实度是指工地上实际达到的干密度与室内标准击实实验所得最大干密度的比值；对沥青面层、沥青稳定基层而言，压实度是指现场达到的密度与室内标准密度的比值。

因此路基压实度的测定主要包括室内标准密度（最大干密度）确定和现场密度试验。（选于《路基路面试验检测技术》交通部基本建设质量监督总站组织编写）

路基压实度是填土工程的质量控制指标。先取压实前的土样送试验室测定其最佳含水量时的干密度，此为试样最大干密度。再取由压实后的试样测定其实际干密度，用实际干密度除以最大干密度即是土的实际压实度。用此数与标准规定的压实度比较，即可知道土的压实程度是否达到了质量标准。

参考资料来源：百度百科-路基压实度

依据现行交通运输行业标准JTG D20-2006《公路路线设计规范》，第8.1.1条规定，路基设计标高规定如下：

新建公路的路基设计标高：高速公路和一级公路宜采用中央分隔带的外侧边缘标高；二级公路、三级公路、四级公路宜采用路基边缘标高，在设置超高、加宽路段为设超高、加宽前该处边缘标高。

改建公路的路基设计标高：宜按新建公路的规定执行，也可视具体情况而采用中央分隔带或行车道中线标高。

每层路基填筑最大压实厚度不宜超过25厘米。

路堤的几种常用横断面形式：

1、矮路堤(填土高度低于1.0m者）

2、高路堤(填土高度大于18m（土质）或20m （石质））

3、一般路堤(填土高度介于两者之间）

4、浸水路堤

5、护脚路堤

6、挖沟填筑路堤。

扩展资料：

填筑方法：

路基工程数量庞大，路基使用的土，需要就地取材，常会遇到使用不同性质的土来填筑路堤的问题。

从填筑路堤的实用观点来看，土的种类虽多亦可归纳为渗水性与非渗水性两类。

渗水性土如片石、碎石、砾石、粗砂、中砂、细砂等的渗透作用强，强度不受含水量的影响；非渗水性土如砂黏土、黏砂土、黏士等对水的渗透作用弱，强度受含水量影响很大。

两种土性质不同，混杂填筑就不能保证路堤的强度与稳定性，必须遵循一定的填筑方法：

1、填筑路堤宜按三阶段、四区段、八流程的工艺组织施工。

2、填料的挖、装、运、填及压实应连续进行，在作业中，对细粒土和粉砂、黏砂填料。

3、渗水性土与非渗水性士必须分层使用，不得混填。

4、使用不同填料填筑路堤时，应分层填筑，每一水平层全宽应以同一种填料填筑；当渗水土填在非渗水土上时，非渗水土层顶面应向两侧设4%的人字横坡；

非渗水土填在渗水土上时，接触面可为平面；当上下两层填料的颗粒大小相差悬殊时，应在分界面上铺设垫层。

5、当分层填筑困难时，一般将渗水性弱的土填在堤心部分，两侧填筑渗水性强的土。

6、用渗水性土填筑路堤的边坡，不许用非渗水性土覆盖。只有在沙漠地区的路基或保证路堤内部能排水时才许使用。

7、不应使筑成的路堤因填筑的土质不同而造成滑动面。

8、不应将渗水性土包填在中央，以免造成水囊，成为路基病害。

参考资料来源：百度百科-路基

参考资料来源：百度百科-路堤填筑

*AC*AS。

2、弯沉值就是荷载对路基/路面作用前后，路基/路面发生变形的大小，用1/100毫米作计算单位。计算弯沉值表示的是，在某一路段，按20米的间距，用一定轴载的车辆（一般用后轴6吨或10吨车辆）对路基/路面作用前后，产生的残余变形量的加权平均值。

3、计算弯沉值与路基/路面的设计强度有直接的关系，计算弯沉值越小，则强度越高。公路改造前，对原有公路进行弯沉测量，可以了解原有公路的路况，并作为设计的指导资料；公路修建中或竣工后，弯沉测量可以检验路基/路面的施工是否达到设计强度要求。

4、设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。计算公式是Ld=600N

*AC*AS*

Ab。《公路沥青路面设计规范》。

5、检测计算弯沉值：通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整理所得到的代表值。其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。

是一种评定基层承载能力的试验方法，承载能力以材料抵抗局部荷载压入变形的能力表征，并采用高质量标准碎石的承载能力为标准，以相对值的百分数表示CBR值。这种方法后来也用于评定土基的强度。

扩展资料：

路基是轨道或者路面的基础，是经过开挖或填筑而形成的土工构筑物。路基的主要作用是为轨道或者路面铺设及列车或行车运营提供必要条件，并承受轨道及机车车辆或者路面及交通荷载的静荷载和动荷载，同时将荷载向地基深处传递与扩散。

在纵断面上，路基必须保证线路需要的高程在平面上，路基与桥梁、隧道连接组成完整贯通的线路。在土木工程中，路基在施工数量、占地面积及投资方面都占有重要地位。

路基是由填筑或开挖而形成的直接支承轨道的结构，也叫做线路下部结构。路基与桥梁、隧道相连，共同构成线路。路基依其所处的地形条件不同，有两种基本形式：路堤和路堑，俗称填方和挖方。

铁路路基的作用是在路基面上直接铺设轨道结构，因此，路基是轨道的基础，路基荷载，既承受轨道结构的重量，即静荷载，又承受列车行驶时通过轨道传播而来的动荷载。路基同轨道一起共同构成的线路结构是一种相对松散连结的结构形式，抵抗动荷载的能力弱。

建造路基的材料，不论填或挖，主要是土石类散体材料，所以路基是一种土工结构，经常受到地质、水、降雨、气候、地震等自然条件变化的侵袭和破坏，抵抗能力差，因此，路基应具有足够的坚固性、稳定性和耐久性。对于高速铁路，路基还应有合理的刚度，以保障列车高速行驶中的平稳性和舒适性。

（资料来源：百度百科：路基）