城市道路荷载标准
城市道路不以重量划分而是以道路宽度划分，载重上以车辆自身载重在不会对道路造成破坏的情况前提下评估出合适重量，标记在汽车两侧。并没有专门的道路荷载标准。
城市道路分为四种：快速路、主干路、次干路及支路，快速路不小于40米，主干道30—40米，次干道25—40米，支路12—25米。
根据《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012），对于道路的红线宽度并没有作强制性要求，仅对道路的路幅要求、横断面组成及各功能带最小宽度进行了要求：
1，快速路 城市道路中设有中央分隔带，具有四条以上机动车道，全部或部分采用立体交叉与控制 出入，供汽车以较高速度行驶的道路。又称汽车专用道。
快速路的设计行车速度为60-100km/h。
2，主干路连接城市各分区的干路，以交通功能为主。主干路的设计行车速度为40-60km/h。
3，次干路 承担主干路与各分区间的交通集散作用，兼有服务功能。次干路的设计行车速度为30- 50km/h。
4，支路 次干路与街坊路（小区路）的连接线，以服务功能为主。支路的设计行车速度为20- 40km/h。
扩展资料：
研究发现，当汽车轴载超过标准载一倍时，行驶公路一次，相当于标准车辆行驶沥青路面256次，行驶水泥混凝土路面65536次，而且核定载重量越大的车辆，超载对公路的破坏越严重，目前我国监测到的车辆最大单后轴载重达24吨。
这种车辆行驶水泥公路一次，相当于标准车辆行驶121万次。据专家介绍，1条设计使用15年的公路，如果行驶车辆超载1倍，其使用年限将缩短90%，即只能使用1年半。
许多投入巨额资金建成的公路，由于超载车辆碾压，路面早早就出现龟裂、坑槽、沉陷、翻浆、车辙、桥梁铺装破碎、板体断裂等病害，每年都要投入巨额资金进行维修。
有关专家计算超载者每获利1000元，国家就相应损失6000元，还不算超载造成国家大量应收税费的流失。
超载还大量导致交通事故发生。由于超载，车辆控制能力降低，容易导致交通事故发生。同时超载对公路造成破坏，使车辆行驶速度受到影响，一些超载车辆常常只能以一二十公里的时速爬行，大大影响了公路运输能力的发挥，降低了车辆运输效率。
扩展资料来源：百度百科-超载
这些都是很不错的规范，这两年已经更新了大部分了，建筑结构荷载规范 GB
50009-2012这是最新版，我在baidu.com/www.zzguifan.com/webarbs/book/1070/689094.shtml这里看到的，其他的你直接输入名字都有了
解：
（1）荷载标准设计值是指结构在其使用期间正常情况下可能出现的最大荷载。按随机变量95%保证率的统计特征值确定，详见《建筑结构荷载规范（GB50009-2001）》。
（2）荷载准永久值是指可变荷载在结构设计基准使用期内经常遇到或超过的荷载值。取可变荷载标准值乘以荷载准永久系数，详见《建筑结构荷载规范（GB50009-2001）》。
（3）荷载设计值是指荷载标准值与荷载分项系数的乘积。
作用在建筑物上的可变荷载（如住宅楼面上的均布活荷载为2．0kN／㎡），其中有部分是长期作用在—上面的（可以理解为在设计基准期50年内，不少于25年），而另一部分则是不出现的。
因此，我们也可以把长期作用在结构物上面的那部分可变荷载看作是永久活载来对待。可变荷载的准永久值，为可变荷载标准值乘以荷载准永久值系数φq也就是说，准永久值系数φq，为荷载准永久值与荷载标准值的比值，其值恒小于1．0。
城市道路设计荷载b级荷载标准：
竖向力静力荷载为JTG D60-2004 《公路桥涵设计通用规范》4.3.所规定的车辆荷载后轴重力标准值140KN和（1+μ）的乘积值，其中冲击系数μ=0.45。
竖向力静力荷载为JTG D60-2004 4.3.所规定的车辆荷载后轴重力标准值140KN，水平力静力荷载为车辆荷载后轴重力产生的制动力42KN，制动力的着力点在伸缩装置顶面上。
竖向力疲劳荷载为JTG D60-2004 4.3所规定的车辆荷载后轴重力标准值140KN和(1+μ)的乘积值。其中冲击系数μ=0.45。
扩展资料
主要技术标准
1、道路等级为城市支路；设计车速为40公里/小时；设计荷载标准均为BZZ-100KN；路面类别为沥青混凝土路面；设计使用年限为15年。
2、桥梁设计荷载标准为城-B级汽车荷载；桥梁设计安全等级为一级；抗震设防烈度为7级；设计使用年限为50年；通航净空为桥梁梁底标高按不低于6米控制。
3、各类管线按各相关专业规范实施。
城市道路设计荷载b级荷载标准来源：
汽车的总重量通过车轴和车轮传递给路面，所以路面结构设计主要以轴重作为荷载标准。在众多的车辆组合中，重型货车和大客车起决定作用。对于小客车，则主要对路面的表面特性如：平整性、抗滑性等，提出较高的要求。
参考资料-中铁城际规划建设有限公司-市政行业设计规范汇总(2017.12)
正常使用极限状态下：标准组合、准永久组合和频遇组合。
其中基本组合需分别计算由可变荷载控制和由永久荷载控制两种情况。
荷载规范有详细计算公式和参数选择要求。
简介：
荷载组合是荷载效应组合的简称。指各类构件设计时不同极限状态所应取用的各种荷载及其相应的代表值的组合。应根据使用过程中可能同时出现的荷载进行统计组合，取其最不利情况进行设计。
以往对荷载组合主要是凭借工程设计经验，采用能被工程界广泛接受的荷载组合系数来表达。近年来，在荷载统计分析研究方面，由于引用了随机过程作为可变荷载的概率模型，使荷载随时间而变异的客观现实逐渐得到反映，从而有可能在基于概率理论的基础上，提出荷载组合的各种实用方法。完善的理论还有待发展。
应用：
频遇组合是新引进的组合模式，可变荷载的频遇值等于可变荷载标准值乘以频遇值系数(该系数小于组合值系数)，其值是这样选取的:考虑了可变荷载在结构设计基准期内超越其值的次数或大小的时间与总的次数或时间相比在10%左右。频遇组合目前的应用范围较为窄小，如吊车梁的设计等。由于其中的频遇值系数许多还没有合理地统计出来，所以在其它方面的应用还有一段的时间。
准永久组合在某种意义上与过去的长期效应组合相同，其值等于荷载的标准值乘以准永久值系数。它考虑了可变荷载对结构作用的长期性。在设计基准期内，可变荷载超越荷载准永久值的概率在50%左右。准永久组合常用于考虑荷载长期效应对结构构件正常使用状态影响的分析中。最为典型的是:对于裂缝控制等级为2级的构件，要求按照标准组合时，构件受拉边缘混凝土的应力不超过混凝土的抗拉强度标准值，在按照准永久组合时，要求不出现拉应力。
1.荷载标准值是指在正常工作状态下的载荷值，而设计值是荷载标准值在乘以一个安全系数，保证系统的安全可靠性。如果按照荷载标准值设计的话，此时的安全系数为1，各个行业的国家标准规定安全系数不一样，一般是2到3之间，但是，锅炉和核电高危设施的安全系数达到10。
2.荷载的设计值等于荷载的标准值乘荷载分项系数。这在荷载规范中已有明确规定，永久荷载的分项系数为1.2或1.35；可变荷载为1.4或1.3所以设计值会比标准值要大
结构的两种极限状态：
1、承载能力极限状态。用设计值。
2、正常使用极限状态。用标准值。
计算钢梁挠度时应采用标准值。
土木工程是这样一种艺术：使用材料(这些材料属性只能估算)，建立真实的结构(这些真实的结构只能近似分析)，承受外力(这些力不能准确得知)——以满足我们对公众安全职责的要求。
城市道路设计荷载b级荷载标准：
竖向力静力荷载为JTGD60-2004《公路桥涵设计通用规范》4.3.所规定的车辆荷载后轴重力标准值140KN和（1+μ）的乘积值，其中冲击系数μ=0.45。
竖向力静力荷载为JTGD60-20044.3.所规定的车辆荷载后轴重力标准值140KN，水平力静力荷载为车辆荷载后轴重力产生的制动力42KN，制动力的着力点在伸缩装置顶面上。
竖向力疲劳荷载为JTGD60-20044.3所规定的车辆荷载后轴重力标准值140KN和(1+μ)的乘积值。其中冲击系数μ=0.45。
扩展资料
道路设计注意事项
1、最小曲线半径：它是保证汽车在设置超高的曲线部分行驶时所产生的离心力不超过轮胎和路面的摩阻力所允许的界限，其中并须考虑使乘车人感觉良好和驾驶员操纵方便。
确定最小曲线半径时，必须综合考虑以下各项因素：汽车在曲线上行驶的速度与平稳性、乘客的舒适程度、车辆和轮胎的损耗、燃料的消耗以及修建费用等。
2、加宽：汽车在平曲线上行驶时，各个车轮的轨迹不相同，靠平曲线内侧后轮的曲线半径最小，而靠平曲线外侧前轮行驶的半径最大，即在平曲线路段上行车部分宽度比直线路段为大。
为了汽车在转弯中不侵占相邻车道，平曲线路段的车行道必须靠曲线内侧加宽。加宽值根据车辆对向行驶时两车之间的相对位置，以及行车摆动幅度在平曲线上的变化，综合确定，它又与平曲线半径、车型以及行车速度有关。
参考资料来源：常州市人民政府网—市发展改革委关于勤业北路桥梁工程可行性研究
2、其次对不上人的屋面玻璃，设计应符合下列规定：与水平面夹角小于30的屋面玻璃，在玻璃板中心点直径为150mm的区域内，应能承受垂直于玻璃为1.1kN的活荷载。
3、最后与水平面夹角不小于30的屋面玻璃，在玻璃板中心直径为150mm的区域内，应能承受垂直于玻璃为05kN激活荷载。以上是屋面静载和活载设计规范要求。
