直升机是谁发明的？
意大利人达芬奇在1483年提出了直升机的设想并绘制了草图。
19世纪末，在意大利的米兰图书馆发现了达芬奇在1475年画的一张关于直升机的想象图。这是一个用上浆亚麻布制成的巨大螺旋体，看上去好象一个巨大的螺丝钉。它以弹簧为动力旋转，当达到一定转速时，就会把机体带到空中。驾驶员站在底盘上，拉动钢丝绳，以改变飞行方向。西方人都说，这是最早的直升机设计蓝图。
人类第一架直升机
1907年8月，法国人保罗?科尔尼研制出一架全尺寸载人直升机，并在同年11月13日试飞成功。这架直升机被称为“人类第一架直升机”。这架名为“飞行自行车”的直升机不仅靠自身动力离开地面0.3米，完成了垂直升空，而且还连续飞行了20秒钟，实现了自由飞行。
保罗?科尔尼研制的直升机带两副旋翼，主结构为一根V形钢管，机身由V形钢管和6个钢管构成的星形件组成，并采用钢索加强，以增加框架结构的刚度。V形框架中部安装一台24马力的 Antainette 发动机和操作员座椅。机身总长6.20米，重260千克。V形框架两端各装一副直径为6米的旋翼，每副旋翼有2片桨叶。
世界上第一种试飞成功的直升机
1938年，年轻的德国姑娘汉纳赖奇驾驶一架双旋翼直升机在柏林体育场进行了一次完美的飞行表演。这架直升机被直升机界认为是世界上第一种试飞成功的直升机。
1936年，德国福克公司在对早期直升机进行多方面改进之后，公开展示了自己制造的FW-61直升机，1年后该机创造了多项世界纪录。这是一架机身类似固定翼飞机，但没有固定机翼的大型双旋翼横列式直升机，它的两副旋翼用两组粗大的金属架分别向右上方和左上方支起，两副旋翼水平安装在支架顶部。桨叶平面形状是尖削的，用挥舞铰和摆振铰连接到桨毂上。用自动倾斜器使旋翼旋转平面倾斜进行纵向操纵，通过两副旋翼朝不同方向倾斜实现偏航操纵。旋翼桨叶总距是固定不变的，通过改变旋翼转速来改变旋翼拉力。利用方向舵和水平尾翼来增加稳定性。FW61旋翼毂上装有周期变距装置，在旋翼旋转过程中可改变桨叶桨距。还有一根可变动桨距的操纵杆来改变旋翼面的倾斜度，以实现飞行方向控制。FW61就是靠这套周期变距装置和操纵杆保证了它的机动飞行。该机旋翼直径7米。动力装置是一台功率140马力的活塞发动机。这是世界上第一架具有正常操纵性的直升机。该机时速100~120公里，航程200公里，起飞重量953千克。
第一架实用直升机
1939年春，美国的伊戈尔?西科斯基完成了VS-300直升机的全部设计工作，同年夏天制造出一架原型机。这是一架单旋翼带尾桨式直升机，装有三片桨叶的旋翼，旋翼直径8.5米，尾部装有两片桨叶的尾桨。其机身为钢管焊接结构，由V型皮带和齿轮组成传动装置。起落架为后三点式，驾驶员座舱为全开放式。动力装置是一台四气缸、75马力的气冷式发动机。这种单旋翼带尾桨直升机构型成为现在最常见的直升机构型。
自首次系留飞行以来，西科斯基不断对VS-300进行改进，逐步加大发动机的功率。1940年5月13日，VS-300进行了首次自由飞行，当时安装了90马力的富兰克林发动机。
世界上第一种投入批生产的直升机
R-4是美国沃特-西科斯基公司20世纪40年代研制的一种2座轻型直升机,是世界上第1种投入批量生产的直升机，也是美国陆军航空兵、海军、海岸警卫队和英国空军、海军使用的第一种军用直升机。
该机的公司编号为VS-316，VS-316A。美国陆军航空兵的编号为R-4，美国海军和海岸警卫队的编号为HNS-1，英国空军将其命名为“食蚜虻”1(Hoverfly1)，英国海军将其命名为“牛虻”(Gadfly)。
早期的活塞式发动机和木质桨叶直升机
在20世纪40年代至50年代中期是实用型直升机发展的第一阶段，这一时期的典型机种有：美国的S-51、S-55/H-19、贝尔47；苏联的米-4、卡-18；英国的布里斯托尔-171；捷克的HC-2等。这一时期的直升机可称为第一代直升机。
贝尔47是美国贝尔直升机公司研制的单发轻型直升机，研制工作开始于1941年，试验机贝尔30于1943年开始飞行，1945年改名为贝尔47，1946年3月8日获得美国民用航空署(CAA)的适航证，这是世界上第一架取得适航证的民用直升机。该机是单旋翼带尾桨式布局、两叶桨叶的跷跷板式旋翼。旋翼下面有稳定杆，与桨叶呈直角。普通的自动倾斜器可进行总距和周期变距操纵。尾梁后部有两个桨叶的全金属尾桨。
卡-18是苏联卡莫夫设计局设计的单发双旋翼共轴式轻型多用途直升机，于1957年年中首次飞行，此后不久投入批生产。采用两副旋转方向相反的3桨叶共轴式旋翼，桨叶为木质结构。装1台275马力的九缸星形活塞式发动机。机身为钢管焊接结构，具有轻金属蒙皮和硬壳式尾梁。座舱内可容纳1名驾驶员和3名旅客。采用四轮式起落架，前起落架机轮可以自由转向。
这个阶段的直升机具有以下特点：动力源采用活塞式发动机，这种发动机功率小，比功率低(约为1.3千瓦/千克)，比容积低(约247.5千克/米3)。采用木质或钢木混合结构的旋翼桨叶，寿命短，约为600飞行小时。桨叶翼型为对称翼型，桨尖为矩形，气动效率低，旋翼升阻比为6.8左右，旋翼效率通常为0.6。机体结构采用全金属构架式，空重与总重之比较大，约为0.65。没有必要的导航设备，只有功能单一的目视飞行仪表，通信设备为电子管设备。动力学性能不佳，最大飞行速度低(约为200千米/小时)，振动水平在0.25g左右，噪声水平约为110分贝，乘坐舒适性差。
涡轴发动机和金属桨叶直升机
20世纪50年代中期至60年代末是实用型直升机发展的第二阶段。这个阶段的典型机种有：美国的S-61、贝尔209/AH-1、贝尔204/UH-1，苏联的米-6、米-8、米-24，法国的SA321“超黄蜂”等。这个时期开始出现专用武装直升机，如AH-1和米-24。这些直升机称为称为第二代直升机。
这个阶段的直升机具有以下特点：动力源开始采用第一代涡轮轴发动机。涡轮轴发动机产生的功率比活塞式发动机大得多，使直升机性能得到很大提高。第一代涡轮轴发动机的比功率约为3.62千瓦/千克，比容积为294.9千瓦/米3左右。直升机旋翼桨叶由木质和钢木混合结构发展成全金属桨叶，寿命达到1200飞行小时。桨叶翼型为非对称的，桨尖简单尖削与后掠，气动效率有所提高，旋翼升阻比达到7.3，旋翼效率提高到0.6。机体结构为全金属薄壁结构，空重与总重之比降低到0.5附近。已采用减振的吸能起落架和座椅。机体外形开始考虑流线化，以减小气动阻力。直升机座舱开始采用纵列式布置，使机身变窄。性能明显改善，最大飞行速度达到200~250千米/小时，振动水平降低到0.15g左右，噪声水平为100分贝，乘坐舒适性有所改善。
直升机常常被小孩子们叫作蜻蜓飞机，在他们眼里直升机是灵巧可爱的。
在夏季大雨来临前，蜻蜓就会成群结对在空中穿梭飞舞着。它们好像一架架直升机忽上忽下、忽快忽慢地飞行,它们时而抖动翅膀来一个一百八十度的急转弯，时而在空中悬停,时而降落在尖尖的枝梢和花丛中，时而又飞得无影无踪。
古代流转至今的一种叫“竹蜻蜓”的玩具，传说就是在蜻蜓的启发下被制作出来的。后来竹蜻蜓传入欧洲，被称为“中国陀螺”，它开拓了科学家们的研究思路，为直升机的诞生提供了灵感。《简明不列颠百科全书》记载道：“直升机是人类最早的飞行设想之一，多年来人们一直相信最早提出这一想法的是达·芬奇，但现在都知道，中国人比中世纪的欧洲人更早做出了叫‘中国陀螺’的直升机玩具。”
说到达·芬奇，他不但是一位杰出的画家，还是一位发明家，早在15世纪，他就着手研究飞行器。他画过一张飞行器的草图，设想中的飞行器以弹簧为旋转动力，当达到一定转速时，就会把机体带到空中。驾驶员拉动钢丝绳，掌握着飞行方向。这被认为是最早的直升机设计蓝图。
可惜的是，达·芬奇对于直升机的构想，只是在纸上画画而已，并没有付诸于实际行动。但他的行为却为后来直升飞机的发明提供了灵感，引领了正确的思维方向，它被公认是直升飞机发展史的起点。
世界上第一个制造出载人直升飞机的人，是法国利济厄市的工程师保罗·科努（Paul Cornu）。
科努小时候就喜爱搞小发明，尤其对莱特兄弟的飞行器研究特别感兴趣，希望有一天也能够像他们那样设计出自己的飞行器，像蜻蜓和小鸟一样在蔚蓝的天空上自由地飞翔。长大以后，科努全身心地投入到了飞机的研制工作中，追寻自己蔚蓝色的飞天梦。
1906年，保罗·科努开始实施他的直升机发明计划。他设计出了飞机的两副旋翼，又在旋翼上安装了桨叶，再用钢管做成飞机的主构架，而后又安装了驾驶员座椅、发动机、水箱、油箱等。直到1907年8月，他才制造出了世界上第一架载人直升飞机。
当他为自己的杰作诞生长出了一口气的时候，却意外得知法国科学家布雷盖和李歇也研制出了一架直升飞机。自己的直升飞机还没有真正地飞上蓝天，别人的飞机已研制出来，科努的心里真不是滋味。多年的努力将前功尽弃，因为发明创造一旦落在了别人的后面，就没有什么价值可言了。
1907年9月29日，布雷盖和李歇在法国杜埃市进行试飞表演，结果并不算成功。这架直升机要四个人站在四只巨大的机翼下用长竿撑着，否则，飞机会翻倒。所以，人们并不承认这是世界上第一架直升飞机，因为这架飞机飞上天是在人的辅助下完成的。
科努又兴奋起来了，他还有机会。他立即对自己设计的飞机进行重新改进，一个部件一个部件地加工、制作、安装、调试。直到1907年11月13日，他坐进飞机里，亲自驾驶，进行试飞。随着隆隆的轰鸣声，飞机终于渐渐地离开了地面，完成了历史上首次直升飞机自由升空……
科努的飞机虽然只飞离地面0.3米，飞行时间也仅有20秒，但是，却被认为是第一次直升飞机载人飞行，他也成为第一个制造出直升机的人。
又过了20多年，进入20世纪30年代之后，直升机在技术上出现了重大突破。
1936年，德国人H·福克在对早期直升机进行多方面改进之后，制造出来一架FW-61直升机。经过多次成功地进行飞行表演，该机创造了垂直飞行等多项世界纪录，从而成为了世界上第一架能够在空中盘旋的直升机。
1938年，他又制出来一架能控制飞行的双旋翼横列式FW-61直升机。由德国姑娘汉纳赖奇驾驶，成功地从柏林飞到伦敦，震惊了航空界。
1939年，美籍俄人伊戈尔·伊万诺维奇·西科尔斯基成功地研制出单旋翼直升机VS—300，使其成为了一种比较成功的新型直升机，并为后来直升机的发展指明了方向。
1940年，他又在此基础上研制出改进型VS—316直升机，这种新型直升机被美国陆军购置，成为世界上服役最早的直升机。
从此，直升机便在大西洋两岸迅速发展起来。它不需要机场跑道，能垂直起飞和着陆，并能前飞、后飞、侧飞，人们称它为“不要机场的飞机”。
20世纪90年代，人们又研制出了目视、声学、红外及雷达综合隐身设计的武装侦察直升机。
如今，世界直升飞机事业发展迅速，机型种类众多，这些直升机几乎运行在军事战争、空中指挥、紧急救援、快速搜捕、维护社会治安秩序、反恐反暴、处置突发事件及农业、地质、海洋、林业、防火等各个领域，为人类的经济发展提供着便利、快捷的无可比拟的服务。
（作者：宋月航）
意大利人达芬奇在1483年提出了直升机的设想并绘制了草图。
19世纪末，在意大利的米兰图书馆发现了达芬奇在1475年画的一张关于 直升机的想象图。这是一个用上浆亚麻布制成的巨大螺旋体，看上去好像一个巨大的螺丝钉。这种飞机器由四个人操纵，在达·芬奇时代流行的旋转玩具可能引发了这位大发明家的设计灵感，他建议以旋转一绕垂直轴的螺旋面来达到垂直的飞行。它以弹簧为动力旋转，当达到一定转速时，就会把机体带到空中。驾驶员站在底盘上，拉动钢丝绳，以改变飞行方向。事实上，达·芬奇称自己的发明也只是提供一个直升动力，而不是真正能工作的飞机。西方人都说，这是最早的直升机设计蓝图。
尽管现代科学家认为达·芬奇设计的“直升机”可能永远不会起飞，但这一设计仍旧是达·芬奇最著名的发明之一。直到今天，人们还将达·芬奇视为双旋翼直升机概念的鼻祖。
莱特兄弟第一个造出一种直升飞机模型。1907 年，世界上第一架像晴蜓一样的直升飞机由法国工种师伯雷格和黎歇才研制成功。这架直升飞机没有翅膀，机身两旁各有一条长长的机臂，每一机臂头上有两副能在水平方向上旋转的四叶螺旋桨；当四副螺旋桨转时，直升机就可从地面上垂直升起。在试飞时发现飞机振动厉害，安全性能差。人们通过试验后发现，直升机的关键是要设计出一种最理想的旋翼传动机构。
对此，发明家们用了几十年的时间，直到1930年，德国的福克教授经过反复试验，终于设计出了一种理想的旋翼和机械传动装置，试飞时驾驶员不用为自己的安全担心了，飞机平衡地在天空进行了飞行。2年后，美国工程师西柯斯基设计出一种更为实用的直升机，西柯斯基驾驶着它作了成功的表演。又过了不到一年的时间，前苏联工程师布拉图欣也独自设计制造出一架名为“欧米加号”的直升机。从此，直升机成为空中交通的重要工具。它被广泛运用于军事、大地测量、森林防火，农业上施肥撒药、海上救援等许多领域。随着科学技术的不断发展，直升飞机也在不断改进，性能更好。
在直升机停机坪的设计项目中，有一些业主会向设计方提出跟设计资质需求相关的问题，今天我们就来说一下这个问题。
其实，直升机停机坪本身作为比较特殊的项目，并非普通的工程项目，其综合了工程和民航工程咨询的项目特点。且根据民航局的信息通告《通用航空管理意见箱的答复》（编号:IB-TR-2019-02）第58条明确表示，详见《通用机场分类管理办法》(民航发〔2017〕46号)和《关于实施〈通用机场分类管理办法〉有关事项的通知》(民航发〔2018〕18号)。民航局明确发文对直升机停机坪并无强制要求和规定。
所以说，民航局对这些设计资质是不作要求的，但有些直升机停机坪厂家，为了提高建设直升机停机坪的门槛，就会给客户灌输一种设计图纸需要专门的设计院去设计的思想。但事实上直升机停机坪的图纸几乎是由自家公司设计，然后再将图纸交予与其合作的设计院签字盖章，然后就对客户说是经设计院设计审批的，从而提高了建设直升机停机坪的门槛，同时也将设计成本提高，最终提高设计费。
总之在“放管服”背景下，民航局积极鼓励民营企业修建直升机停机坪，虽说对设计资质不做要求，但还是要找专业的直升机停机坪公司，最好是有过相关业绩的公司。
