美国高端进口家具品牌都有哪些

提到商务车，脑子里第一时间浮现出的一定是别克GL8，毕竟它是同价位MPV里的销量王。GL8同级别的竞品车型主要是艾力绅和奥德赛，但是这两款车都没办法威胁到GL8的地位，这里的原因究竟是什么呢？

说到GL8，最早可以追溯到19年之前，第一代别克GL8于2000年上市，在当时国内MPV市场几乎空白的情况下，GL8可以说开创了国内中高端豪华商务MPV的先河。宽敞的空间，豪华的配置，强大的舒适性，使第一代GL8就成为了商务车的首选。

◈ 外观：

本次试驾的是GL8 2018款 28T 尊贵型 国VI版本，首先，我们来看一下这款车的外观，大家对GL8的外形一定不陌生，整体造型比较经典，采用了别克展翼式进气格栅，增强了品牌辨识度，试驾车远近光灯都使用的是卤素灯源，可以选配LED日间行车灯，虽然是卤素，但是全系标配自动头灯。

侧面造型和老款没什么区别，后排和尾部配备了隐私玻璃，保证了乘客的私密性，右侧车门是电动车门，车钥匙上有一个功能，可以远程开侧门，在先开车锁的前提下，长按按键，能够远程控制打开电动车门，这样的功能在实际使用的时候，非常方便。

试驾车使用玛吉斯MA-656轮胎，轮胎尺寸为225/60 R17，是一款主打舒适的轮胎类型，轮胎花纹设计注重提升的防滑能力和噪音的抑制，符合GL8的定位需求。

尾部整体给人感觉敦实饱满，尾部两个尾灯使用贯穿的镀铬条连接，看起来也很有辨识度，尾部还配有电动尾门。

◈ 内饰：

车内的部分，驾驶位也没有配备太多的高 科技 配置，主要以实用为主。车内整体使用了3种配色，大面积使用硬质材料。

方向盘设计依然是经典造型，尺寸较大，手感适中。方向盘上可以实现的功能不多，主要是多媒体系统的简单控制和定速巡航。

仪表盘使用两个机械仪表加中间的单色车载电脑显示屏，比试驾车价格更高的车型上使用的是彩色屏幕和液晶仪表。

中控台配备有一块7英寸的显示屏，并支持蓝牙和CarPlay功能，为日常行车提供了更多便利，只是该套系统UI设计比较简洁。

中控屏下方是挡把和按键操作的区域，大量的实体按键主要控制多媒体和空调设置，按键设计较大，使用起来比较方便，下方还有两个USB接口和一个音频接口。

◈ 空间：

GL8的空间自然不必说，超过5米长的车身，接近1.9米的车身宽度，超大的空间加上丰富的储物设计，足够放很多日常物品。

体验员身高186cm，前排调整到舒适的驾驶坐姿之后，头部空间还有一拳的距离。

在前排不动，后排调到最靠前的位置，腿部依然有非常充裕的空间，已经超过两拳，头部还有一拳两指的空间，所以第二排调整到最后的空间更足够用。

虽然MPV的第三排实用性相比SUV要好很多，但是仍然有一些局促，腿部在正常坐姿下，刚好顶到前排座椅。

GL8的第三排的放倒方式充分利用了空间，让后备箱空间可以从475L扩充到1605L，足够满足日常使用，甚至能满足小型家具家电的临时搬运。

◈ 驾驶感受：

动力方面，使用了2.0升的四缸涡轮增压发动机，满足国VI排放标准，最大功率260马力，最大扭矩350牛·米，匹配一台6挡手自一体变速箱，在同级别竞品中，GL8是最早使用涡轮增压发动机的车型之一。

在动力上，的确是要比之前的自然吸气发动机强劲许多，油门响应方面，有轻微的涡轮迟滞，深踩油门大概要有1秒的时间之后，涡轮才会介入工作。

在高速上如果想要超车时，可以给你带来更好的动力响应，能让驾驶者更加从容不迫，6AT变速箱也非常聪明，能够及时为你调整到合适的挡位。

值得一提的是，这辆GL8上的自动启停功能做的非常好，在刚拿到试驾车的时候，开了大概半个小时之后，才感觉到有自动启停的介入，起步的时候，发动机不会有特别明显的抖动，这也同样得益于噪音抑制的优秀。

在路上正常行驶的时候，还是和普通的轿车和SUV没有太大的区别，这辆车的刹车初段非常灵敏，毕竟体积和重量都非常大的一辆车，这样的调校应该也是出于安全性考虑。

悬架使用前麦弗逊式独立悬架，后扭力梁式非独立悬架，和老款的悬架相比，依然很软，但是多了一些韧性，操控感受更好一些，而且感觉要比老款舒服得多。

◈ 为什么GL8会成为商务车的代表车型？

1. 历史 原因： 文章开头提到过，第一代别克GL8于2000年上市，在当时国内MPV市场几乎空白的情况下，GL8开创了国内中高端豪华商务MPV的先河，并且等到GL8的竞品车型来到中国市场与其竞争的时候，GL8对于我们的概念已经成为商务车的代表车型，并且深入人心。与此同时，竞品车型在价格方面，相对GL8都没有什么优势，所以竞品车型也算是错过了最好的时机。

2.产品力： GL8的产品力集中体现在它所对应的用途，顾名思义，商务车主要是应用于商务接待，重点在乘客的乘坐体验，“陆上公务舱”的理念就是第二代GL8在发布的时候提出的，也受到了用户广泛的认可。为此我还特地去4S店体验了其他同款竞品的后排乘坐体验，在座椅舒适度上，GL8要领先奥德赛和艾力绅很多。这里拿艾力绅2016款 2.4L 至尊版（指导价：29.08万）和GL8 2018款 28T 尊贵型 国VI版（指导价：27.29万）进行对比。

单从座椅方面的角度来讲，虽然艾力绅在配置上支持电动调节，功能比GL8要多，但是经过实际体验之后，我的直观感受是GL8的支撑性要好于艾力绅，包裹性上也要比艾力绅更强一些。GL8的座椅在高度上要优于艾力绅，粗略测量之后虽然仅仅GL8座椅只比艾力绅高了2厘米左右，但是艾力绅的座椅更软，所以乘坐之后会多一些下陷，乘坐之后腿部会有一部分的悬空，体验上会有一定的减分。头枕部分，GL8的头枕更长，可以完全包裹头部，更适合乘客长途休息。

在车身尺寸上，GL8对于竞品车型有非常大的优势，甚至相比更高级别的丰田埃尔法，也仅仅高度不如它。

3.市场反映： 别克对于GL8的更新换代的频率有目共睹，其他同级别MPV车型的换代改款则要迟钝很多，艾力绅目前在售的还是2016款，奥德赛刚刚新出了2019款全为混动版本，汽油版没有换代；GL8是最早推出符合国VI排放标准版本和改用涡轮增压发动机的商务车之一，厂家的敏感嗅觉加上及时的动作，可见其对中国市场的重视，也就不难理解GL8为什么受消费者的认可。（图/文 懂车帝 凌佳旭）

看你骑山地车干什么用，走什么路，和价位。市场定位、几何设计、整体配置特性各有不同。

捷安特一两千的地板级（ATX600和700系列），即“娱乐型硬尾山地车”，是内销专用，便宜，徒有其表并不具备山地车应有的“山地越野”性能（下个马路牙子它都震手震骨头）。欧美一般月入合￥3-4万，对比国内一般￥4-5千，是很高的收入，因此起点也高，他们地下室级是合￥3-4千的，捷安特外销的XTC 800系列（￥3K的XTC 800起步）。（XTC 800系列是“XC（越野）型硬尾山地车”的入门级，避震性能和障碍通过能力优于ATX，重量也较轻，踩踏刚性也好一些）。    也就是说，收入很低只消费得起一两千的，肯定是首选捷安特（或美利达——其内销用的勇士和公爵系列也是“娱乐型硬尾”）。

 三四千到八九千之间，要看干什么用和什么路了。国内一般是压马路居多，少量轻越野（过草皮，干硬土路，施工地面等），那么XTC 800系列、XTC SLR 27.5 4和3就优于崔克同价位。一则是价格较优——注意这里有个误区，不是捷安特（含美利达）的就注定便宜，而是其有专门内销的车（比如ATX600、勇士、公爵），而且一定幅度上削减了利润空间（对比XTC 800的外销差价），不然消费力不够的市场贵几百块都影响销量（也所以为啥被骑行圈称为“某宝神车”的几百、大几百块所谓“山地车”能几万或十来万部的卖，捷安特都望之兴叹）。二则是牺牲了关键的车架几何设计和优化（菜鸟，入门也不会懂不会关注何为“车架几何”）  ，换取较高的配置。（其实XDS、千里达等对比捷安特，也是这个做法，进一步压缩肉眼看不到地方的技术空间，换取再高一点的外观配置来吸引人）。对于非越野骑行，压缩某些潜在的技术点是毫无问题的。

           如果主要玩越野，那么肯定是崔克的强。这点只有都骑过、有亲身对比的玩家才明白。崔克的是29寸＋boost规格，这是2017年以来在欧美普及的新一代主流（捷安特2018年跟进，上市了铝架的XTC SLR 29和碳架的XTC ADV 29及XTC ADV SL 29系列，均为29寸＋boost），这个新规车架（含前叉、牙盘和轮组也是boost规格），令障碍通过力（即圈内说的“碾压性能”）、整体和轮组的侧向稳定性、操控性能（特别是越野压弯、过弯）等等均比传统的27.5寸规格有提高。此外，崔克的几何还有加持（是业内著名的“G2”几何、G2几何是山地车鼻祖之一，Gary fisher创立，后由崔克在国际大赛上不断改进）。因此越野的操控性能上，你由捷安特（或美利达）的27.5寸XTC SLR（或挑战者900）换到崔克同价位的X-caliber后，会感到”人车一体感“有较明显的提高，车头指向性也灵敏多了（有种“眼有所看，手有所动，车有所向”的意味，似乎车子很顺手很听话）。操控性能主要看车架的几何设计和规格，而不是看前叉、变速套件的等级高低。崔克的套件等级低，但不影响操控性能，最多是变速反应迟缓一些（但很多人不是资深越野玩家或竞赛选手，变速快慢影响微乎其微。像禧玛诺专业高端级套件XT，变速是比Deore要快一点，指拨响声也脆，好听，但对于很多人来说仅此而已——太多的山马车，装了XT套件，直到车子退伍他们都没怎么用过XT的一下连进和连退功能——因为压马路和入门轻越野这个设计优势根本派不上用场，它是给专业选手的高强度高速度越野比赛和训练用的）。

崔克的iso断开器和procaliber硬尾山地车（在硬尾车里是玩越野的利器。这个车的旗舰版主要给崔克的山地车女子厂队选手用，已经拿了不少冠亚军了）

一万几到两万多的，也要看。主玩越野的肯定是崔克了，Procaliber系列，因为有ISO断开器这个hei科技加持。骑过的人明白其奥秒，三通处不是传统的一体（焊死或模具铸造一体式），而是螺栓镶嵌式链结，提供一定的后部避震，同时不像装有后避震的软尾山地车那样因为后避震而导致踩踏泄力累腿的现象。   

Emily Batty（圈内绰号“万人迷”）。女子山地车XCO世界杯和世锦赛的冠军。崔克厂队。

  崔克的另一个世界杯和世锦赛女子冠军选手， Jolanda neff （绰号“泡面姐”）

捷安特山地车获得世界杯冠军那是七八年前的事了（DHI即速降世界杯），后来捷安特和美利达的山地车在UCI国际大赛上就沉默了。捷安特最近最佳战绩是LIV（丽以芙）女子山地车队在今年（2021）的XCO世界杯第一站（德国阿尔布施塔特）的第八名。至于闪电 崔克 佳能戴尔都有的全新类型XXC型山地车，捷安特还没有——此点甚至不如美利达（美利达已经推出了160RC，XXC型，并用于山地车世界杯EPIC赛事上）。

XXC型，全新一种山地车，融合了硬尾和软尾的优点，代表了一个品牌山地车技术综合实力之大成。崔克的Supercaliber为代表（之前是佳能戴尔的左撇子Scalpel Si）

Supercaliber（参加UCI世界杯的原型车，还未上市，当时为了保密，用黑布将一体式后避震器盖住了）

美利达的山地车技术全新代表——XXC型，160RC 9000（队版，比起崔克的，结构和技术还是传统保守）。

崔克一万起步的山地车基本就有这个knock block结构了。也是他家独创。头管撞击阻隔设计，这个也是要有比较才明白（像摔车或停车不注意，车头猛拐，导致车把或把上的指拨打到车架上管甚至损坏上管的人会有切身体会。我自己就有，美利达的挑战者900上管就被打出一个小坑。后来骑崔克supercaliber晚上玩越野，怼石头上了，车把撞坏，右指拨撞掉，但车架没被车把碰到）。

压马路为主的选捷安特XTC ADV 29系列（注意XTC ADV 27.5系列明显不如前者），因为配置会高一些，马路上骑起来也会轻一些（对比外胎其实就知道，崔克都是XR2队版，就是车队参加专业越野赛事的粗大且稀疏的齿纹越野胎，这种胎压马路是阻力很大的，包含滚阻和风阻以及它自身的泄力、捷安特配的是细小且密集胎纹的山马胎比如自家的Quickstand或玛吉斯的PACE）。 如果你1.4万的XTC ADV 27.5 1E（XTC ADV 27.5系列的旗舰） 和崔克的Procaliber 9.5（Procaliber系列的入门型）都去骑越野，会有一个感受，后者好骑，操控好，不怎么累，通过力也强，面对一些技术型地形包括赛道会更有信心。

注意捷安特的山地车是分很多定位和等级的。比如 下1图是碳架XTC ADV 27.5系列的高配置旗舰型，FOX32前叉，禧玛诺XT大套件含XT油刹，XT轮组，碳把组，￥1.5万），但骑乘感受和操控性能包括压马路的速度，不如2图的（黑色）铝架XTC SLR 29 2（配置明显低1-2等级，轮组和前叉差距更大）。所以，不能单纯看配置和外观来定义性能和效能。即便给一个专业级选手选，挑一个去参加比赛，他会选择后者。具体原因上面大概都讲过了。

Gary fisher，1980年代创立山地车的鼻祖之一，绰号“山地车三教父”之一。Discovery这期封面的“三教父”，中间者即gary fisher。他创立了业内知名的G2几何。很多品牌在车架设计中都要参考G2几何。

至于三万起步的，玩家群，选择是很分明的：或者捷安特的AM型软尾，Trance 1、2系列的高端版本，去山里撒野，飞包，过石头阵。或崔克的XXC型软尾，Supercaliber（将后悬挂和后避震与车架整合在一起，与iso断开器一样都是崔克独家创造）。Supercaliber问世不久就拿了一个UCI的山地车XCO世界杯女子冠军，表现不俗（能像传统硬尾一样具有很高的踩踏效率，向攻坡、还具有传统软尾的很高的整车避震效能，向加速放坡）。这个车还有个技术特点，就是后上叉可以自己形变，提供2cm行程的避震。可以很快速度的越野，不用怕太颠簸了震非脚而摔车。

好处：

1、经销商优惠幅度一般都比较大，所以合资车的性价比比较高。

2、空间方面同级别合资车有优势。

3、高速和低速如果是缓加油门，发动机噪音也不大。

4、发动机技术不错，采用燃油双喷系统，C-VTC双喷系统，变速箱是世界知名的日本捷科特 CVT，省油可靠。

缺点：

1、由于自重偏轻，如果车速过快，120以上车速就会飘起来。

2、玛吉斯轮胎硬度还可以，但胎压偏高。

3、每次车过明显的路坎，后备箱颠簸后就会有明显的响声。

4、受厂家控制成本，有些小件配置没有，影响用车便利性，比如：后备箱无灯，副驾驶无化妆镜，只有两个喇叭，手动调节后视镜，这些后期个人不方便加装，因此建议东风日产今后可以增加这些成本不高的装置。

购买之前在网上看过很多品牌和型号的车，6万左右的轿车，国产直接凭外销，不在考虑范围之内。看过雪佛兰赛欧的合资车，去试了一下，1.3的排量太小，后排空间太小，底盘太低。尽管丰田威驰底盘比欧版稍高，但后排空间也太小。

动力系统

05款新阳光依旧采用SR20型发动机，排量为1998毫升，双顶置凸轮轴，16气门全铝发动机，最大功率高大107千瓦，最大扭矩183牛米，做工效率在同排量发动机中很突出。

采用铝合金做发动机壳体，不但可以减轻整车质量，更省油，还有助于调整车辆重心，减轻前驱轿车固有的“头重尾轻”状况，改善车辆操控性能。

这款SR20发动机在2400rpm-5200rpm的区域内都可以提供170N·m以上的强大扭矩，提速异常凶悍。

匀加速情况下E-ATX4挡自动变速箱在2000rpm左右即会升挡，挡位衔接细腻而平滑，几乎感觉不到换挡间歇；如果试用kickdown功能，在70km/h左右突然将油门踏到底，转速指针会伴随发动机的咆哮瞬间直冲6000rpm以上的红区再回落至4000rpm左右，其强劲动力可想而知。

以上内容参考：百度百科-日产阳光

以上内容参考：东风日产官方-首页

  崔克的硬尾山地车，M码对于1.75身高通常是小了。见官方给出的车架几何图（官网、官方旗舰店，每款车都有给图）

影响“输出”（即踩踏发力）的因素有：

1身高和车架尺码不配，或大了或小了。 车架买小了，将原配座杆换成后飘20mm的（比原配的能扩展8mm间距）、同时把立换成长1或2cm的（比原配的能扩展1或2cm间距）。

2座垫高度要合适。方法其一：坐在座垫上，双腿伸直垂直向地面，鞋尖勉强能够到地面（或差1cm左右）。

3山地车本来就是压马路会累腿的车种。山地车嘛，看名字就知道，适合跑山野林道。针对越野、崎岖地形设计，讲究的是障碍通过力而不是高速度。几何参数设计、有吸震功能的车架结构、避震前叉、粗大的车圈和越野外胎，高抬的车头、很宽的车把等等，都导致在坚硬的铺装路面上的踩踏泄力（“泄力”，就是在沙地上跑步类似，发力被沙土吸收了不反弹给人体）。压马路要轻快，应选择公路车或城市休闲车（平把公路车）。

4可以改进踩踏效能：将前叉锁死 本身有锁死开关的、穿有内垫档的骑行内裤或骑行裤，同时座垫换成偏硬的。

升级配件（减重并提高刚性）：轮组（诸项改善中，配合换外胎，效果最佳），比如一千块两千块的自编轮，比原配的轻、张力强（价格越高等级越高的轮组改善越明显）。    外胎，换胎纹细密平的山马型（比如玛吉斯M324 29x2.0）（原配的是29x2.2，越野型粗大齿胎，滚阻大风阻大，厚重）。     车把，换宽度680mm的一字直把（车把越宽，并带有后掠和上抬角度的，越能增加颠簸、越野中的车头稳定性和转向操控性，但越发降低了骑行发力的效果）。     前叉，换成轻量化的比如中端级的rockshox reba。 套件，换成中端级的比如禧玛诺11速SLX或速连12速GX。 车把和座杆和座垫都有轻量化的（均可比原配轻100-200克）。        加一起能减重达2-3公斤，同时提高了踩踏（力传递）效果（每次发的力传到地面再被传回来的过程中，力的损耗会减少，直观感受是“脚下硬朗了”）。但花销较大，看自己觉得值不值了。

5刚接触，体能还没达到适应的强度需求。一般每周有5天能骑，每次至少10公里，均速达到二十几，骑一两个月体能就上去了。如果还觉得累，就是上述1、2、3的原因。