马自达cx5发动机正时是链条还是皮带(马自达cx4是正时皮带还是链条)

马自达CX-5 （ 查成交价 | 车型详解 ）正时系统采用链条驱动,这也免去了日后更换正时皮带的繁琐工作也降低了全新CX-5的使用成本。

正时系统的传动件分为正时链条和正时皮带两种，很多人都关心到底哪种传动形式更好一些。正时皮带已在发动机中应用很长时间，技术成熟，成本较低，噪音较小，但需要定期检查和维护，一般5~10万公里就需要更换；

正时链条具有结构紧凑、传递功率高、可靠性与耐磨性高、终身免维护等显著优点，但相对传统的正时皮带来说，其噪音一般稍大一些。如果不能确定正时皮带更换周期，可以以汽车厂商所规定的保养周期为准。

不管正时皮带还是链条，从外面都是看不见的，都是有一个侧盖盖着。看盖住正时皮带或链条的那个盖板的材质以及密封程度就可以判断，如果盖板是塑料的，只是用了几个简单的螺丝固定，那里面便是正时皮带。如果是铁的或铝的，螺丝非常多，密封很严，便是链条的。皮带的盖板只是遮挡灰尘和异物的，而链条的盖板除了遮挡异物外，还有密封功能，因为它是靠机油润滑的，里面有机油。

（图/文/摄： 朱真嫡）@2019

一、点火正时不对对汽车的影响很大，汽油在引擎里头的燃烧是必须靠火星塞那边跳出火花来点燃的，要使引擎顺利发动，而且燃烧良好，火星塞的火花要够强才行，但更重要的是火花跳出来的时间必须恰当正确，太早太晚都会影响到引擎的马力，这火花从火星塞跳出来的时机就是所谓的点火正时。一般都是以活塞走到上死点前多少曲轴转角的角度来表示，例如上死点前 10°，而不以时间为单位。

二、点火正时调整

1、调整分电器断电触点间隙

触点间隙的大小不仅影响火花的强弱，而且影响触点开闭的早晚。若在调整点火正时后再调整触点间隙，即使是微小的变动。都会破坏已经调好的点火时刻，故必须在点火正时调整前调好触点间隙，将该间隙调整到0. 35～0. 40毫米范围内。

2、找出第一缸压缩行程上止点的位置，旋松第一缸火花塞。

慢慢摇转曲轴，当听到泄气声音时，表示第一缸在压缩行程。打开飞轮壳上的检视孔盖，再慢摇曲轴，使正时记号对准。

3、有辛烷值选择器的应将它调整在"0"的刻度位置上。

4、确定断电器触点刚张开的位置

旋松分电器外壳的固定螺钉，将外壳先沿着分电器轴旋转的方向转动，使两触点处于闭合位置。然后接通点火开关，一面将分电器的外壳沿着分电器轴旋转的相反方向转动，一面使点火线圈的高压线对着搭铁处（约2～3毫米），直到发现火花时为止。最后将分电器外壳的固定螺钉拧紧。

5、按点火顺序接好高压线：

装回分火头，将第一缸高压线插在分电器盖和分火头导电片对准的插线孔内，以顺时针方向按1、5、3、6、2、4的顺序插好各缸高压线。

6、发动检查：

起动发动机使运转至正常温度，忽然加速，若此时发动机发出短促而稍微的爆震声并立即消失，则点火时间适宜。如无爆震声，即点火时间迟后，应松开分电器外壳的固定螺钉，并将分电器壳向分电器轴旋转的相反方向转动少许。如爆震声严重，即点火时间早，应向上述相反的方向转动分电器壳，直至适合时为止。

CX-5的发动机是正时链条，终身免维护，不会断。你说的涨紧器及皮带是发电机和空调的，注意是发电机不是发动机，所以涨紧器坏了，皮带断了，就是发电机不能给空调发电了，就是三个字，没冷气！另外打开前机器盖，你能看见的皮带就是给发电机和空调用的，正时链条在发动机里面呢，不拆开，看不见。

你好是马自达CX5号称创驰蓝天技术的高压缩比低油耗发动机甫一面世，赢得了包括车托和爱好者已经普通消费者的重大关注。每每进入4S店，销售MM扑面而来就强调的创驰蓝天四个字到底有多么强大或者神秘，也点燃了我的好奇心。那么高压缩比（压缩比12以上）发动机究竟有什么利弊呢？我做了几天功课之后，结合看到CX5发动机的一些现象和现状，给大家做一个简要介绍，这样大家考虑购买此车的时候可以做一个审慎思考，而不是就听销售人员忽悠什么蓝天白云，其实销售人员也根本不懂。当然，因为内容都是来自本人的个人分析和总结或者猜测，所以本文也只供各位网友参考，本人不对内容的合理性、科学性、有效性和完整性负绝对责任。一、背景知识1、压缩比定义内燃机压缩比的定义其实现在中学物理课学生都知道，简单说就是气缸总容积与燃烧室容积的比值。资料上的严谨描述是，活塞处于下止点时气缸有最大容积，用Va表示；活塞处于上止点时气缸内的容积称为燃烧室容积，用Vc表示。内燃机的压缩比ε为ε=Va/Vc。2、提高压缩比的利弊目前发动机技术发展的方向就是提高效率，降低油耗，降低排放，排放包括CO2的排放和NOx的排放。在这个大趋势之下，不同的汽车厂家都在做着不同的努力，比如各种优化技术（如VVT等），和各种改良技术，比如涡轮增压等技术的应用，提高压缩比也是一种。压缩比越高，好处是热效率越高（省油），但也有限制，就是随压缩比的增高，热效率不是无限制增加，而是增长幅度越来越小。另外缺点是压缩比增高使压缩压力、最高燃烧压力均升高，故使内燃机机械效率下降。最重要的一个缺点是，汽油机压缩比过高容易产生爆震（knocking），俗称敲缸。爆震简单说就是汽油（混合气中的正庚烷）因为高温高压发生自燃。那么，围绕这些问题，CX5的做了一些什么事情呢？我们往下看。二、高压缩比发动机业内研究应用现状（我只找了两个典型，可能还有很多例子）1、宝马3系N46发动机（2.0L 136马力）压缩比12老3系（相对于现在增压路线的新3系来说）有款2.0排量的高压缩比发动机，如果不错的话，这款发动机是在CX5以前量产发动机中压缩比最高（或者之一）的发动机了。这款车型服役多年，发动机这块似乎没有什么不良评价，但是也没有什么太大亮点让我们留下记忆。动力平常，油耗平常，各方面都平常。压缩比12和13貌似只是一步之遥，但是区别明显，因为压缩比每提高一点，相应更多的问题都产生。换言之，马自达处于保守起见，把压缩比降低到了13，问题和风险比14也会小得多，CX5目前这款发动机从油耗到各方面表现，老3系的这款压缩比12的发动机大家可以做一个参考，我估计应该是大概差不多。2、SAAB的涡轮增压+可变压缩比发动机实际上，不但高压缩比不是什么神秘事物，而且业内早有比马自达技术更强者实现了更好的搭配：涡轮增压+可变压缩比。SAAB的可变压缩比发动机可以实现压缩比在8到14动态转换，实现动态转换后可以很好的实现油品适应和动力经济性需要，包括低速冷车启动性能等。限于篇幅，这里对saab这个发动机不做仔细介绍了。目的只是强调一下不但高压缩比早有人实现，而且有人实现的更好就可以了。三、CX5高压缩比发动机利弊考1、好处是（或者说应该是）降低油耗和提高动力。但是动力从目前155马力的数据来看，同级中算是不高不低的一个数据，也就是家用一般水平，追求动力的朋友可能觉得有点肉，但是一般家用足以，这个不苛求了。油耗从目前一个油耗作业来看，高速巡航是8个，也是稀松平常。当然也可以是驾驶风格或者磨合期的限制，所以油耗表现我们可以继续观察。2、弊端之一是冷车启动性能不好以及全工况行驶时发动机暴躁。http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-2391-15953288-1.html在这个帖子中，原帖楼主发现“很奇怪是正时皮带的，冷启动震动比较厉害，和有反向平衡轴的MZR在怠速时表现完全不一样，不像日本车，反而和大众或奔驰的货色很像，马自达现在居然连发动机都向欧洲车靠拢了”正是这个原因。原帖楼主对以往马自达的产品很熟悉，所以发现了这个明显区别。但是可能不明白原理到底为什么，原理就是传统的固定压缩比汽油机在冷机怠速阶段为了加热三效催化转化器，要大幅度地减小点火提前角以降低热效率。这样一来就会明显地降低扭矩，有可能使得发动机运行不稳定。而在全负荷工况为了减少增压汽油机的爆震倾向性也要依靠减小点火提前角。但是，过多地减小点火提前角会导致扭矩过多地下降，使得发动机运行不稳定。这也就是为什么现代发动机一般都用正时链条而CX5这款创驰蓝天发动机反而“落后”使用皮带的原因，不是因为节约成本，而是皮带的噪音和震动小一些。而如果是上面说的可变压缩比汽油机就可以先通过减小压缩比在一定程度上降低热效率，然后根据实际的转速变动情况在较小范围内调节点火提前角，使得发动机在冷机怠速和全负荷时平稳地运行。但是CX5是固定高压缩比发动机就没办法了。3、弊端之二是421排气占据大量空间并甚至可能影响整车配重进而影响操控动态响应为了解决爆震问题，马自达为了降低残余气体（residual gas）温度，采用了超长的排气，简单说就是通过多绕几个弯，增加排气时间和路径，降低温度。打比方就是很久前家里用炉子的烟道，炉膛出口的烟囱温度很高，快到通到窗户外面的烟囱温度就凉了。如图。但是这样做的弊端就是发动机后的排气系统要占用发动机舱的大量空间，使得驾驶室不得不延后，这样号称2700的轴距虽然不短，但是为什么后排空间相比CRV和途观没有优势的原因就在于此。所以，大家去买车的时候，如果销售MM骗你说2700的轴距你还以为空间多大，一定要小心。注重空间的消费者可能对CX5是无法满意的。4、弊端之三是可能产生的保养费用问题大家可能只知道涡轮增压发动机的保养费用会贵一点（有些马自达车托常常拿这个说事攻击欧系车），但是孰不知马自达创驰蓝天发动机保养也可能会有问题。问题在哪呢？我推测一个问题就是这款发动机可能会保养的时候额外要求清洗积炭，尤其是用93号油的用户。我们都知道，发动机永久了，很难避免出现积炭，最多是个程度的问题，尤其是97号以下汽油。那么出现积炭后，因为积炭要占据空间，所以客观上导致压缩比继续增大（高压）产生爆震，所以如果出现积炭，到时候13的压缩机可能实际是14甚至更高，到时候你会发现反而更加废油而且噪音增加等等。所以有可能保养手册上会要求你定期清洗油路和喷油嘴、清洗发动机积炭。四、CX5高压缩比发动机综合评价结论1、固定高压缩比发动机其实前途有限。第一是过高压缩比提高效率有极限，相反会有一些问题。还不如涡轮增压效果来的可靠明显，我个人猜测这是宝马放弃NA最后走向增压的原因之一。否则宝马既然做到12压缩比的发动机，我相信做出耿高压缩比发动机对于宝马不是难事。况且，已有消息PSA与宝马合作发展出的进化版本智能可变压缩比技术VCR1 在2009年3月的日内瓦国际汽车展上，装备此款1.5L MCE5 VCRi发动机的标致407也将亮相，其所使用的可变压缩比技术可将压缩比可以控制在7.1至20.1之间，油耗仅为百公里6.7升，二氧化碳的排放量为每公里158克而搭载这款新型发动的407也将在日内瓦车展正式亮相。2、CX5至少如果可以实现ECU控制可变压缩比是比较好的，比如车主加97号油实现14，93号13，因为从本区某车主油耗作业来看，13压缩比的发动机油耗优势与同级产品比似乎不是太明显，估计14明显一些。但是马自达没有实现自动控制可变，有点遗憾。3、CX5压缩比13的发动机油耗表现我估计有一定优势，这个优势的意思是与同级别比较高油耗的比，但是与指南者或者CRV这些省油口碑的车型可能不是太明显。4、CX5压缩比13的发动机完全可以用国内的93号油，这个应该没问题，但是推荐大家97

cx5正时皮带多5万公里更换，正时皮带优点是噪音小、传动阻力小、传动惯性小、能提高发动机的动力性及加速性能；缺点是易老化。cx5的长宽高分别是4555mm、1842mm、1685mm，轴距是2700mm，搭载的是6挡手自一体变速箱，油箱容积是56L。cx5的最大马力是155匹，最大扭矩是200牛米，驱动方式是前置前驱。该车的前悬挂是麦弗逊式独立悬挂和横向稳定杆，后悬挂是多连杆式独立悬挂和横向稳定杆，轮胎规格是225/65R17。

发动机仓最里面位置。cx5换正时皮带在发动机仓最里面的位置，还要拆发动机罩才可以看到。正时皮带要按厂家规定时间和里程数更换。正时皮带是发动机配气系统的重要组成部分。正时皮带的作用就是当发动机运转时，活塞的行程（上下的运动）气门的开启与关闭（时间）点火的顺序（时间），在“正时"的连接作用下，时刻要保持“同步”运转。

发动机报故障，结合抖动现象，再加之动力不足现象，初步判断为缺缸，即某一气缸不能正常工作，一般为分电器转到某缸位置后不正常跳火，导致该缸内燃料无法点燃，或该缸喷油嘴堵塞，造成该缸无油可烧，这些都造成在该缸本应输出动力的行程内，该缸仅依靠其他缸的动力输出的惯性运转，自身却毫无贡献。因发动机气缸都是对置排列以保证曲轴均衡受力，如缺缸则会打破平衡，造成抖动，另由于缺缸，导致动力不足。建议：到4S店检测发动机故障代码，有针对性地检修； 2. 检查分电器总成。

1、首先拆下长安马自达cx5的发动机装饰罩和空空气滤清器。

2、其次抬起车架，拆下发动机左护板和发电机皮带，然后拆下曲轴皮带轮防护罩和正时皮带箱下部。

2、最后即可对涨紧轮进行拆卸。