求:摩托车上所有配件的名称,!

你好。顶杆发动机里面没有导向轮伙的橡胶材料。里面的材料全部是金属制作的。顶杆发动机开闭进气门和排气门是两个顶杆推动。顶杆是往复运动推动上摇臂。进气门和排气门就可以定时开关和闭合了。进气和排气机构 没有非金属材料。

传动链是主要用于传递动力的链条。输送链是主要用于输送物料的链条。曳引链是主要用于拉曳和起重的链条。专用特种链是主要用于专用机械装置上的、具有特殊功能和结构的链条。

按组成链条的基本结构，即根据元件形状、同链条啮合的零件和部位，零件间尺寸比例等方面划分所属链条产品系列。大部分链条都是由链板、链销、轴套等部件组成。还有的链条只是将链板根据不同的需求做了不同的改动，有的在链板上装上刮板，有的在链板上装上导向轴承，还有的在链板上装了滚轮等，这些都是为了应用在不同的应用场合进行的改装。

原因是：

启动发动机时，由于暴露在燃烧室的气门的比热容比较低且体积比较小，即升温比较快，所以比气缸头的热膨胀更快，气门间隙变小。

当发动机在冷却时，若气门间隙比规定值要小，启动后会导致气门摇臂挤压气门使其无法完全关闭，可能会导致压缩不良和怠速不稳等故障。

启动后随着整个发动机的受热，由于铝合金制气缸头的热膨胀系数比钢制气门的大，一度变小的气门间隙会逐渐变宽，气门间隙会比发动机冷却时还要大。若在发动机冷却时的气门间隙超过允许值，气缸盖充分受热后就会出现异常的“嘀嗒”声。

解决方法是：应该将气门间隙调整在某一合适的范围之内（每种型号不同，详见使用说明书的技术参数）。

摩托车上的链条在日常骑行过程中是经常裸露在空气中，对于它是否需要加油，最主要还是根据摩托车的驾驶环境所决定的。

一般情况下，如果经常骑行的路况是比较干净整洁的城市道路的话，就可以在链条上抹上齿轮油，能够有效地保持链条的正常使用，延长它的寿命。

如果骑行的路况满是泥土沙石的话，还是不要在链条上加油了，反而会加重链条的磨损，缩短链条的使用寿命。

CG 顶杆机

顶杆发动机配气机构只要由 气门摇臂，挺柱，下置摇臂，和凸轮轴构成，凸轮机构在曲轴箱内，这样的形式叫OHV，也就是下置凸轮式发动机，是一种比较原始的结构，其优点是结构简单可靠性高。缺点是配气机构是往复运动，外加机件质量大，高转惯性大，极高转速工作下挺柱会因为惯性跳离摇臂，产生哒哒的噪音，所以这种形式的发动机不适合相对高速运

CB 链条机

发动机配气机构主要有时规链，链轮，凸轮轴，气门摇臂，链条张紧器，小链压条等构成，国内小链机一般都是OHC型（顶置凸轮轴）也有少数DOHC的（双顶置凸轮轴） 因为凸轮轴转速必须是曲轴的1/2，所以通过时规链条带动凸轮链轮完成动力传递和减速。这样的形式优点是配气机构的重量小，运转惯性低，适合相对高的转速工作，噪音小。

CB机和CG机对比和今后发展的去向

顶杆式配气机构(CG机)

工作原理：

曲轴正时齿轮与凸轮轴齿轮相啮合，当发动机运转时，曲轴旋转，曲轴正时齿轮带动凸轮轴齿轮旋转。凸轮轴随凸轮轴齿轮转动，使得凸轮从动件(下摇臂)随凸轮曲线的起伏而摆动。下摇臂的摆动，使顶杆上下运动，再通过气门摇臂的传动，使进、排气门按凸轮型线的规律打开、关闭。

凸轮型线：

因为进、排气口的空气流量与气门升程成正比。气门升程越大，气门开度就越大，气门流通截面的面积也就越大，空气流量就越大。而凸轮的曲线高度变化即可控制气门的升程，从而控制气缸不同工作阶段时的进、排气量。因此，合理的凸轮型线对发动机的工作非常重要。

工作特点：

配气机构中，顶杆作往复运动，运动惯量大。在发动机高速运转时，顶杆以每秒几十次的高速上下运动，对下摇臂、气门摇臂形成冲击，产生冲击噪音。另外，高速旋转的曲轴正时齿轮与凸轮轴齿轮之间也会产生啮合噪音。发动机转速越高，这些噪音也越大。

顶杆对下摇臂和气门摇臂间的高速冲击，致使它们的接合面磨损很大。高速往复运动的零件产生很大的冲击载荷，加剧发动机零件间的磨损。发动机运转不平稳，振动较大。

由于顶杆等部件往复运动，产生的惯性力作用在气门摇臂上，在高速时将导致气门关闭过迟。进气门关闭过迟，将造成混合气倒流，压力损失。排气门关闭过迟，将造成可燃气泄漏，油耗上升，排放废气增加。

由于凸轮轴位于下部，凸轮与摇臂之间的传动零件过多，配气机构的刚性较差。在发动机运转时，这些零件在周期性作用力下产生变形及振动，使得气门的运动规律发生畸变，气门的开闭时间与幅度相对于凸轮型线产生了偏差，发动机的配气相位不准。将导致功率下降，油耗增加。

时规链配气机构

工作原理：

固定在左曲柄上的链轮随曲轴旋转，通过链条带动凸轮轴链轮旋转。凸轮轴的旋转，使气门摇臂上下摆动，控制进、排气门按时开闭。

特点：

摩托车发动机高转速化是摩托车的发展方向，因为链条式配气机构高速性能优越，所以现代高速发动机大多采用此种结构。

凸轮轴布置在气缸盖上，凸轮轴与气门之间传动零件数目少，配气机构刚性好，配气相位精确。

链传动的工作噪音较小。

因为链条及链轮均作旋转运动，所以冲击载荷小，发动机运转平稳，震动也小，在高速状态下，此优点更加突出。但由于链条高速运动，因此要求链条有很高的制造精度。

国内小链条发动机发展过程简介

1983年，嘉陵公司引进日本本田技术，开始生产JH70，配备小链条发动机

1994年，日本铃木GS125、GN125、建设-YAMAHA、五羊本田WY125等小链条机的摩托车进入中国市场，掀起高档摩托车的新高潮，成为中国高档摩托车的代表性产品

1995年，长铃集团推出CN125，俗称“小野狼”，采用台湾三阳立式小链条发动机

1995年，重庆嘉陵厂首次推出国产CB125发动机，生产出JH125

1996年，重庆广大摩托车公司(现重庆大江公司)推出CB125发动机，并呈现“欣欣向荣”的可喜局面(摩托之友 2004七月P20)

1997年6月，大长江采用台湾三阳立式小链条推出HJ125-2，市场反映良好

1998年12月，大长江采用韩国大林立式小链条100CC发动机，推出HJ100，发动机质量很稳，市场反映很好

2001年3月，大长江推出HJ110，采用重庆产110CC卧式小链条发动机

2001年，大长江推出HJ100-A，采用重庆产100CC立式小链条发动机

2001年，望江铃木生产C B125发动机，配置在HJ125-7、HJ125-8、HJ125-2、HJ125-F车上

2002年7月，望江铃木C B125发动机全面改进，用于豪爵全系列摩托车，市场反映良好

1、 CB发动机本身是CG发动机的升级换代产品，更加适合摩托车发动机这种高转速发动机的设计要求。

2、 国外大排量摩托车采用的都是小链条发动机，技术先进、质量优异

3、 大长江生产的GN125、钻豹车的发动机优良品质和市场的良好口碑，已经成为小链条发动机主宰未来发动机市场的最好佐证。

4、 豪爵海王星系列踏板车上使用的铃木AN小链条发动机，以及其他品牌踏板车上采用的江浙生产的小链条发动机，从另一个侧面说明了小链条发动机的可靠性

5、 国内CB发动机不成功的原因是重庆企业CB发动机制造质量太差的体现

6、 CB发动机的制造技术要求太高，国内一般摩托车发动机企业对此技术没有完全掌握

7、 国内用户对CB发动机不知情，原因是重庆大多发动机企业只能制造CG发动机，只好拼命宣传这种技术。

大家还记得10年前的WY125-A正常使用10万公里以内发动机不会出现问题，包括动力性还有噪音也不会有太大的改变，其实发动机今后的发展路线还会改变毕竟国人的消费素质以及水平由原来看到就买的观念逐步变成了现在的选好在买的意识.所以随着大家的消费意识以后的摩托车市场就是技术市场技术的战场大家拭目以待吧期待中国的摩托车产家能把更好的产品技术含量更高的产品质量能和小日本相比的产品带给更多的消费者.