请问山地自行车5.6.7.8.9速飞轮使用搭配的链条标准宽度是各是多少？
5速飞轮？6,7,8,9的我都可以帮你量一下，稍后上数据。手头没有游标卡尺，直尺量的，肯定不准，你做个参考吧，8速用的shimano HG50-8，这链条好像是8,9速通用吧，宽度6.8mm左右，9速用的是shimano CN7701 宽度大概在6.5mm左右，10速用的dura ace CN-7801和ultegra CN-6700，宽度在5.5mm左右。6.7的手头没样本，没量到
1：查询电机输出扭矩；
2：计算电机扭矩经过减速机减速后的输出扭矩；
3：根据链轮直径计算出牵引力；
4：查询链条，找到牵引力（样本可能标注为抗拉强度，需要换算）大于第3步的链条型号；
5：选一种类型和尺寸符合要求的链条型号既可。
这种流水线设计需要参考具体情况。有没有爬坡、辊子重量、传动润滑状况、工作时产品总重量、产线速度、余量留余等参数都要考虑。不过很多因素都难以量化，只能凭经验。不过终归一条都是用来了解产线运行时的阻力。除此之外，产线启动时的扭矩有时候会大于产线运行扭矩，需要两相比较取大者来选取电机等等。所以没有办法非常近似的计算出所需扭矩。你所给出的这些参数基本够用，但摩擦系数、传动效率等需要你自己考虑。
电机选取需要你查样本手册。你这种链条传动的根本不需要用伺服、步进，用了也浪费。直接找本带减速器的普通电机样本，根据产线需要的运行速度，选定合适的减速比，再根据减速比、所需力矩选定电机功率。调速的话可以选调速电机或者自己配变频器来控制。如果实在不知道怎么选的话，所需力矩可以估大点。
辊筒可以直接买现成了，成本比自己加工低不少。直径感觉20mm稍有点细，间距15cm可行。当然密点效果更好，考虑下成本吧
24米流水线有点长，结构上用两端各放一个电机更佳，可以很大的降低疲劳强度和稳定性
摘要：本文以产业链理论与文献为依据构建了农业产业链整合绩效模型，并以南京市龙头企业为主体进行了问卷调查。在利用信度分析法对调查结果进行有效性检验的基础上，采用结构方程模型验证假设模型中的各项假设，从而验证了农业产业链管理的核心是产业链环节整合的假设。
当前，我国农产品的市场竞争越来越激烈。从发达国家农业一体化经营的经验来看，未来的农产品竞争将是“链与链”之间的竞争，没有资源的整合就没有真正的竞争。农业产业链管理就是在这一背景下产生的，本文在分析前人研究成果的基础上，提出了农业产业链整合绩效模型，并通过对南京市农业龙头企业的调查对假设模型进行了验证。
一、农业产业链绩效假设模型的提出
产业链管理考虑的范围包括农业生产资料供应、农产品生产、加工、储运、销售及最终消费者之间的物流、信息流与资金流的串联与整合，产业链管理的重点在于上下游各环节相关作业的有效整合。要能成功地实现这一点，产业链各环节间必须建立合作，优化物流环节，交换商业信息，公平分享所得成果。从组织边界来看，产业链整合包括链条上各环节内部各种职能和资源如物流、信息流的整合与协调，以及与上下游环节之间的外部整合如建立长期合作关系、协调物流环节、共享信息等。
龙头企业是农业产业化的核心，也是农业产业链管理的主体。南京市农业龙头企业目前总体运行态势良好，实现了规模和效益的双增长。在产业链的内部整合上，很多龙头企业在信息化和管理水平上达到了较高的层次，如雨润、旺旺等企业已经通过或正在进行HACCP认证，光明乳业等企业通过了IS09000认证。白云亭、应天水产、农贸中心推行了农副产品交易IC卡管理系统，企业质量管理上了新台阶。在外部整合方面，龙头企业通过帮扶生产基地、提供系列服务、实行保护价收购等多种形式促进结构调整，带动了农民致富。如老山药业发起成立了老山蜂业合作联社，推进养蜂规模化、标准化，更好地带动广大蜂农增产增收。光明乳晶在胚胎繁育、科学饲养等方面帮助奶农提高生产水平。汇华、云溪、野生植物、弘益油脂等一批与本地资源联系紧密的龙头企业通过订单及合同、白云亭等市场型龙头企业通过提供便利服务、适当返利等形式增强对基地的保护和带动，有力地促进了农业产业化进程。
目前，国内对产业链整合与绩效的评价大多数还停留在定性描述方面。因此，本文通过构建农产品供应链整合绩效假设模型，对农产品龙头企业进行调查，藉此验证产业链管理在我国农业产业化中的适用性，同时考察南京市龙头企业的产业链整合水平。为了实证的方便，我们仅考察了龙头企业及其上游供应商(如生产基地、农户)两个环节，并按企业边界将产业链整合分为内部整合与外部整合两个阶段，然后分别考察两种整合对上游供应绩效以及加工企业绩效带来的影响，最终提出如图1所示的模型：
该模型以龙业企业为中心，主要包括5个假设，分别考察了农业产业链中内外部整合的关系、农业产业链内外部整合对加工企业绩效和上游供应绩效的影响以及上游供应绩效对加工企业绩效的影响。图1中H1至H5分别代表：
H1——产业链内部整合与外部整合存在正向的相关关系；
H2——通过加工企业内部整合能提高加工企业的绩效；
H13——通过产业链的外部整合能提高加工企业的绩效；
H4——通过产业链的外部整合能提高企业上游供应商的绩效；
H5 —加工企业上游供应商的绩效对加工企业的绩效有正向的影响。
二、实证分析
1.研究方法与调查设计。本文选择结构方程模型(Structural Equation Modeling，SEM)作为假设模型的验证分析工具。SEM没有很严格的假定限制，而且允许自变量和因变量存在测量误差，允许进行多重非独立相关关系进行估计，这种特点使分析复杂的变量关系成为可能。在数据来源上，本文通过问卷对南京市龙头企业为主的农产品加工企业展开了调查，在相关部门的协助下共发放问卷110份，回收106份，回收率为96.4%；共计有效问卷94份，有效问卷率为85.5%。
在问卷设计方面，内部整合计7个问题项，主要从企业内部协作、信息共享、物流协调等方面了解加工企业内部各职能的整合程度；外部整合9个问题项，主要从长期伙伴关系、信息系统与信息分享、利益与风险共享、共同物流协作等方面了解企业与上下游环节的整合程度；加工企业绩效9个问题项，从财务、产品品质、交货时间、准确性及弹性等方面了解龙头企业绩效；供应绩效4个问题项，从成本、交货时间与准确性、原料品质等方面考察产业链上游供应绩效。问卷采用李克特五分制评分标准，规定1分表示根本不同意，5分表示很大程度上的同意。
2.信度分析。本研究使用方法配合SPSS软件以0.7为阈值来进行信度检验，结果表明大多数问题项具有可接受的信度值。为了进一步数据分析的需要，将部分影响信度的问题项从调查数据中剔除后，用于结构方程模型分析。表1是剔除部分问题项后各概念构面的信度分析结果，可以看到所有潜变量的值均达到了0.7以上，说明可以进行下一步的分析。
3.结构方程分析。(1)拟合度检验。本研究利用AMOS软件4.01版进行结构方程模型的分析。分析后的结果必须通过模型的拟合度检验，才能认定假设模型与实际数据样本的一致性。对于拟合优度的考核有较多指标，但不同的指标在不同的样本数量、模型复杂度下有着不同的表现特性，必须根据具体情况进行斟酌。本研究主要使用TLI、CFI、RMSEA等较为稳定的指标考核模型拟合优度，拟合后的评价结果及其理想值汇总于表2。
从表中可知假设模型能较好地与样本数据拟合，因而可以根据分析结果进行验证性因素分析。
(2)因素与路径分析。经过结构方程模型的分析，可以得到各个潜变量之间的路径系数以及指标与潜变量之间的因素负荷。通过对直接影响与间接影响的计算，可以得到两个潜变量之间的总影响。本研究中分析后的因子负荷量及路径系数汇总于表3，路径分析结果汇总于表4。
从表3可知，各个潜变量的因素负荷都在0.5以上，t—value均大于2.0的拟合要求，显示经过剔除后的调查表问题项都很好地反映了对应的潜变量。从表4可以看出，本文提出假设模型中的5个假设都通过了调查数据的验证，所有t—value均大于2.0，最终的结构方程模型分析结果见图2。
应用路径分析方法，可以进一步得到产业链内部整合与外部整合对企业绩效的影响。其中，内部整合的路径效果为直接效果0.429，而外部整合的路径效果为直接效果0.204，加上通过供应绩效发生的间接效果0.377×0.366=0.137，结果为0.341，由此可以看出内部整合对绩效的影响要大于外部整合对绩效的影响。
三、结论与启示
经过模型的提出和数据样本的实证分析，我们可以得出以下基本结论：
1.产业链的内部整合与外部整合是高度相关的，较高的产业链外部整合水平建立在较高的内部整合水平之上，在实施跨组织边界的产业链管理之前，各环节必须在内部整合上达到一个较高的水平。因此，在农业产业链管理的推进上必须循序渐进，首先应加强各环节的物流管理水平和信息化水平。
2.龙头企业的内部整合显著影响加工企业的绩效，这说明农产品加工企业通过内部协调和物流职能的整合可以有效地提高竞争力；另一方面说明南京市龙头企业的内部整合还并不充分，有着较大的空间。国外相关研究表明内部整合达到较为充分的状态后将变为竞争的基础条件而不能带来竞争优势，而南京市龙头企业的内部整合对企业绩效的影响作用大于外部整合，说明内部整合的程度普遍还不高，部分内部整合程度较高甚至外部整合程度较高的企业获得了相对的竞争优势，从而得到了更好的绩效。
3.产业链外部整合与协调影响加工绩效和供应绩效。从南京市龙头企业的绩效来考察，我们发现来自外部整合的影响要小于内部整合。其原因可以从前面两个结论中找到答案，结论1说明了产业链整合是一个从内部到外部的渐进过程，而结论2说明了被南京市龙头企业中内部整合还不完全。因此，我们可以认为目前南京市龙头企业产业链的外部整合还处于很初级的阶段。
4.产业链的上游供应绩效显著正向影响加工企业绩效，这说明产业链上游供应绩效的提高，如准时交货、交货可靠度及品质绩效的改善会影响农产品加工企业的绩效。这从另一个方面说明了产业链整合的必要性，对于任一产业链企业营运的成功，上下游环节的相互支持是必要的。
综合以上结论可以看出，通过产业链上各种资源的协调和整合，带来了更好的产业链绩效，这正是产业链管理的核心内容。同时还可以发现，目前南京市龙头企业的产业链整合管理水平还处于比较低的层次，其中内部整合较好但还不充分，而外部整合则比较薄弱。因此，必须以龙头企业内部整合现状为基础，深化企业与上下游环节的利益联结机制，协调与整合整个产业链的物流、信息等资源，有效地促进农产品竞争力的提高。
全球来讲，真正作为汽车工业以及豪华车的代表，绝大多数人都有一个共识，那就是奔驰。
从品牌历史上就看得出来，奔驰的创始人是创造是世界上第一辆汽车的人，就是哥特里布·戴姆勒和卡尔·本茨。所以他们俩创始的公司毫无疑问应该是汽车工业的代表，奔驰的发展史就是汽车工业的发展史。所以现在的情况就是全世界唯一一个记载了汽车发展历史的博物馆在德国斯图加特（奔驰和戴姆勒的全球总部所在地），叫做奔驰博物馆。就这方面，宝马只是纯粹的高端豪华车，是奔驰的竞争对手。宝马的全球总部在慕尼黑，那里也有宝马博物馆，但是里面所记载的东西始终是不可能超过奔驰博物馆的。
就品质而言，两者其实是各有所长。在小排量的发动机上面，无疑宝马是略胜一筹，他们得直列4缸和6缸发动机所对应的车型是同级别中动力最强劲的。大排量的发动机方面，两者应该说是不相上下。但是可惜的是宝马直到现在为止都没有一款超级跑车出现，而奔驰却拥有McLaren SLR，它的发动机是AMG的8缸5.5升机械增压发动机，宝马没有相对应的竞争车型。当然了，如果纯粹谈发动机的话，意义可能并不是很大，你想啊，两个厂家都能为F1的赛车提供发动机，那两者的发动机技术当然是全行业的佼佼者了。这里对发动机的评定就姑且算是宝马胜出吧。
但是就承用车而言，奔驰有两个方面是领先于宝马的，而且是比较容易辨别的两方面。其一为空气动力学性能，奔驰的民用车多少借鉴了迈凯轮的赛车的特性，而迈凯轮的赛车在空气动力学性能方面是整个F1中间最好的。表现出来的就是奔驰车的线条柔和优雅（除了G级之外），宝马的线条看上去比较刚猛有力，另外奔驰在一些局部的设计上面，更多地考虑到了风洞效应（就是汽车行驶过程中风力对于车体的影响），而宝马在这方面略显不足。最后表现出来的特征就是同排量的竞争车型，奔驰的油耗少于宝马。其二就是舒适性。同级别的车型相比较，奔驰的舒适性明显优于宝马。这几乎实业界公认的事实。要不然怎么会有人说“开宝马，坐奔驰”呢？言下之义就是坐在奔驰里面会觉得很舒服，而宝马更加能带给使用者那种驾驭的畅快淋漓的感觉。从这一点我们就可以想明白，为什么宝马的3系可以打败奔驰的C级，而宝马的7系始终不能超越奔驰的S级。因为3系和C级的受众更多的是年轻人，他们比较注重动力表现，车开起来颠一点无所谓，但是要猛，而7系和S级的受众则聚集在有一定事业和年龄基础的成功人士，他们更加注重的舒适，那是王道。
从价格上看，同级别的奔驰车的价格要略高于宝马，全球范围来讲基本遵循这个规律，当然也不排除个别市场受到其他的因素的影响略有不同。这一方面来讲是品牌的作用，另一方面也受到两个厂商的业界地位的影响。
另外就是两个品牌在德国的地位以及相对的政府效应。在德国，宝马仅仅是豪华车品牌的其中之一，国内还有奔驰、奥迪、保时捷等等，但是奔驰的地位就要高一些，它代表了德国。无论是业界还是整个德国的工业的整体，奔驰处处都代表了德国的形象。即便你在德国打工做兼职，工资最高的企业除了德意志银行之外，另外一个就是奔驰，而宝马只是普通的水平。
所以但比品牌的话，奔驰应该优于宝马，而其中最大的优势在于它的品牌历史和品牌内涵。但如果说产品的话，两者应该是伯仲之间，互有胜负，各有所长。
就楼主所说的出事总是宝马，奔驰没怎么听说，这其实还有其他因素在里面。
绝大多数出世的宝马车都是国产的宝马车。同样是国产，宝马的国产率要远高于奔驰。这对宝马来讲既是好事也是坏事。好的方面就是提高国产率有助于降低价格，赢得更多的市场，所以现在宝马的3系、5系在中国卖得很好，而奔驰的C级由于刚刚更新换代，得益于设计和动力的改进，现在状况正佳，但是E级的销售很成问题。原因是它国产后的降价幅度远不及宝马的5系，糟糕的是E级的设计很中庸，没有什么不好的地方，但也确实是乏善可陈。而且由于A6在中国的统治，现在处境比较困难。而宝马的5系在加长之后，受到了中国消费者的爱戴，既可以得到一个更加高端的品牌，同时也能得到宽敞的车内空间。E级没有进行加长，显然很吃亏啊。
但是宝马也要承受国产率高带来的负面效应，这也就是楼主考虑的问题的重心所在了。不要说我是妄自菲薄，但是中国的汽车产业和产业链上的各个环节，确实还欠火候，很多零部件的水准达不到先进国家的水平。这也是奔驰德国总部不肯提高国产化率的主要原因。但是宝马为了让3系和5系抢占更多的市场，提高了国产化率，但是同时也牺牲了品质，这就造成很多车有各种各样的小毛病不断地出现，弄得宝马的3系和5系越来越向日本车靠近。而奔驰的C级和E级，由于国产化率较低，品质能够有更好的保证，所以事比较少。两个品牌的进口车基本上问题都很少。
所以现在的宝马3系车主很多都愿意买进口的320，品质上比较有保障，但价格稍微要贵一些。
纯粹比品牌不是很实际，关键看自己的选择，因为买车的时候不可能把某个品牌的车都买了，对吧？
希望这些话能解开你的疑惑。
105是竞赛入门，ultegra是次顶级，DURA-ACE是顶级。105相当于山地的deore级(竞赛入门)，ultegra相当于山地的XT级(次顶级)。
1. 105和UT的主要区别：牙盘105为轻量化内侧淘空式铝腿，大盘普通铝材，中小盘钢。UT是中空式铝腿，更轻却更硬，而且三盘都是7075超硬铝材。
2. 手变UT有瞬间释放，105没有。后拨UT是铝腿，转点有氟自润涂层，105是也是铝腿不过轻量化程度不高，没涂层。前拨差不多，UT是超薄钢，更轻一点，并且转点也有氟自润涂层，105没涂层。
3. 链条差不多，也就是精度问题，UT的是镀锌合金防锈更好一点。飞轮105是全钢齿盘+钢盖，UT是钢齿+铝支架+铝盖，又轻又硬。夹器估计就是UT的转点有涂层。
宝马（BMW）的全称是巴伐利亚汽车制造厂（Bayerische Motoren-Worke），英文是Bavarian Motor Works。它是由一个制造飞机引擎的公司于1916年3月注册的。这家公司第一个成功的产品是由麦克斯· 费兹设计的直列六缸发动机，在第一次世界大战时装配在德国战斗机上。德国王牌飞行员恩斯特·乌德特和红色公爵弗雷德·冯·利希特芬把他们成功德很大一部分归功于宝马的引擎。
1918年11月，第一次世界大战结束，德国成为战败国，他们的飞机被“凡尔塞条约”列为“战争武器”禁止生产，于是公司进行了一系列的重组，并购入希利奥士厂的制造权，但后来发觉Helios的摩托车一无是处，差点把BMW拖垮。
1922年，BMW自己研制了第一台的摩托车发动机，虽然不被采纳，但已为车厂定下了重要的方向，之后在Nuremberg的Victoria-Worke厂房重新制造了一台由麦克斯·费兹设计的500ml风冷水平对置的两汽缸摩托车发动机，装配在革命性的R-32摩托车上，它的动力是通过传动轴而不是链条传递到后轮，R-32为经典的宝马摩托车定下了样本。1924年 宝马把R-32投入市场竞争很快就获得了成功。
（Dixi 315 ）
宝马想要制造它自己的轿车，但它不想挑战那时大型的戴姆勒奔驰汽车，所以决定尝试一些小型车。那时一家名为艾逊力运输工业的工厂拥有一个名字叫华特堡(Wartburg)，后改名为迪西(Dixi)的汽车品牌。当时迪西汽车销售欠佳，所以向英国奥斯丁(Austin)车厂申请在德国制造7型车的权利，1927年正式投入生产，改名为Dixi 315 DAI(DA即德国版)，这款受到德国顾客欢迎的英德混血儿，令车厂转换生机。在宝马的股东眼里，艾逊力和BMW合并是一次品牌提高的最佳良机，终于在1928年两家合并了。 1929年7月，BMW推出首辆汽车315，是将年初生产的Dixi 315转名来的，但专家不同意DiXi 315是BMW第一辆汽车，无论如何，BMW的315一直生产至1932年末，历时近6年。迪西是非常基本的交通工具，但它使宝马走进了四轮世界。它看上去怎么也不像一辆赛车，然而迪西的拥有者却迫不及待地在赛道上开始了试车，令人惊奇的是一辆迪西车居然在1929年的阿尔派拉力赛中取得了成功。
BMW 315
1932年3月，厂方从315改良而成的320诞生了，它配备一台782ml发动机，新车开始有自己的个性和方向，功率由11增至15kW。
1933年，在德国的柏林车展上，BMW展示了他们最新的303型，是从320演变过来，配用一台并列6气缸、双化油器，气缸容积1，173ml，功率为22kW的高性能双门四座位轿车，车头盖占了车身的一半，两边通风隔设计相同，以中线分开，车厢空间充足和舒适。
303型之后再延伸至315，319，320及321型，BMW的创作源泉正在长流不息。另外，似乎BMW对跑车情有独钟，1935年宝马的第一辆跑车315-1问世，它是315的改良版，装有三个索利克斯化化油器的六缸发动机功率增至29kW，极速达130km／h，此车还以耗油量低、安全和容易操控而驰名于世。它的典雅设计，突出了宝马对性能的严格要求。315-1双座车在1935年和1936年制造，总共只生产了242辆，但它为以后那成功的宝马车设定了遵循的样本。
1936年，外型和旧款一样，增大了汽缸容积至1911ml的319型面世，功率提高至40kW，极速也增加至140km／h，压缩比为5.6：1。
这时BMW也开始涉及制造Touring Car市场，也就是今天统称为三厢式四门房车，这就是漂亮的326型车，它经典的车身设计使它成为1936年柏林汽车大展上引人注目的亮点。它的对象是中上阶层的家庭，用来吸引奔驰车顾客的，同时它也代表着宝马正在朝高端市场迈进。这是30年代最成功的宝马车，在1936到1941年间共售出了16000辆，326为购车者提供了液压刹车、扭力杆后悬挂系统、新设计的独立前悬挂系统以及用来替代以前宝马轿车底盘的坚固车身，它有敞篷和硬顶两种车型，最高时速可达112公里。
同年，BMW的4气缸发动机设计全线改为6气缸发动机设计，而采用4气缸发动机的309型也同时间停产。326型不久成为BMW6气缸房车的主力，那里还包括销量不佳的320型(1937—1938)及321系(1939—1941)。
正当宝马以它的家用系列和豪华系列轿车获得成功之时，它已研制出了即将成为三十年代最伟大车型的经典车型。1936年宝马推出的328型车对跑车界的影响是巨大的，它改进了315-1型跑车的设计，装配具有高性能铝制汽缸头的宝马2公升发动机，可以选装比赛专用变速箱和快拆式车轮，328型车的最高时速接近150公里，轻型的管壮底盘使悬挂系统相对更软，但是操作极为舒适。在30年代的余下几年中，宝马328成了跑车设计中的一个标志产品，在战后的岁月中它更成了一个经典，为收藏家和老爷车赛手争相收集。对于许多宝马爱好者而言它仍使公司历史上的最高点！
328跑车在勒芒24小时比赛
典雅的设计是整个三十年代后期一系列轿车的一个特点，327是所有宝马车中外观最漂亮的车型之一，它是早期326的双门跑车版。因为公司决定首先推出328双座车，所以327推迟到1937年才推出，它是装有328跑车的2公升发动机的高性能车型。到三十年代末期宝马确切地代表了富裕地纯纳粹德国生活方式的顶点。除了发动机可供选择以外327提供了选择专业手工制品的可能性，如果你愿意的话可以在双门车或敞篷车中选购个一木制车身。宝马的系列车几乎可以满足每种品位的需求，当然前提是你有足够的钱。
然而正当宝马继续推出它设计精美、马力强劲的轿车时，德国工业的巨大能量被用到了制造战争工具上。德国计划比它的潜在敌人更好的武装自己。像宝马这样的公司是这个计划必不可少的一部分。到1939年，宝马广泛参与了一系列高技术军事项目，包括飞行器开发、喷气式飞机引擎和火箭引擎。但德国熔炉里炼出来的钢铁仍然可以用来制造汽车。宝马在战前还有最后一个设计就要推出，它三十年代经典设计中的最后一辆。335型于1935年推出，它装有一台3.5升的发动机，是326的豪华改进型。这种车型直到1941年仍在继续生产，而且成为了高级军官的最爱。它并没有大批量地生产，总数只有410辆。
到1939年 宝马作为一个汽车制造商已经发展了十多年，但二次大战的爆发宣告了这一时期的结束。宝马仍在继续生产，但公司的设计和资源已经转向了战争用途，宝马使用的劳动力大幅增加，他们中的许多人来自监狱和集中营。公司对于飞机引擎生产的精通是德国空军获得技术优势的主要因素。著名的福克沃尔夫190战斗机引擎就是由宝马生产的。宝马的成功引起了盟军的注意，它在慕尼黑的工厂遭到了连续轰炸。1944年7月的一天，将近12000枚炸弹袭击了宝马的工厂。
1945年，二战结束，德国接受无条件投降，分裂成东西德两国，挨森纳赫成为东德的一部份，而慕尼黑工厂的所有设施都被盟军炸得支离破碎，这次重创必须好几年时间才能复原，第二度经历过战争的BMW，要长达7年之久方能再次投入生产，这时的BMW生命力显得很脆弱。
在全面复兴前，BMW于1945—1947年期间为一家美国公司做了三年飞机发动机研究和开发工作。而遭到破坏的慕尼黑工厂则从头做起，开始用铝生产各种容器。1948年，BMW筹集了足够的资金，开始重建一间摩托车工厂，它已准备推出战后生产的第一辆交通工具R-24摩托车。并同时着手开发和研制R-51摩托车的工作，宝马又回到了老本行摩托车制造。因此他们可以再一次开始向汽车之梦狂奔了。德意志银行为宝马的重振雄风提供了必要的财政支持，尽管没有重新推出汽车的迹象，但R24摩托车被证明是市场的胜利者，它们在公路和赛道上都取得了成功。R-51在R-24之后推出，像R-24一样，它是原来宝马摩托车的直系继任者，他们都有宝马的基本特征——水平对置双缸发动机以及轴传动系统。
那时在有车出售人们也买不起的经济情况下两轮和三轮摩托无疑是最合适的交通工具。宝马的摩托车强烈地吸引着那些想在战后重建自己生活地德国年轻人。摩托车还有另外一个优点是它可以为急需散心和娱乐的公众提供特别的竞赛游戏。
虽然宝马328统治跑车世界的年代已经过去十年，那时的生活方式也早已过时，但宝马328的技术仍然有用武之地，各方面都努力为BMW汽车燃亮生命，英国人等不及BMW的复原，直接对其予以改进。1945年，英国重建328型，326型亦得以复苏。同样美国人也很喜爱328型，他们从英国购入发动机，重新设计车身和加大功率至97kW，然后运往美国市场销售。然而最成功的要算是恩斯特·卢夫，在四十年代末期，他带领几个前BMW工程师在Baden·Baden重建工场，沿用328的零部件开发了一系列最新式的跑车，他把他的宝马系列车成为维利塔斯。维利塔斯系列车既适用于赛道也适用于公路驾驶。在四十年代末五十年代初的德国公路赛中他们非常成功，从而引起了人们对战前宝马建立的伟大运动传统的强烈怀念。现存的维利塔斯车已是收藏珍品。而他们的设计者恩斯特·卢夫在五十年代重回宝马工作，帮助公司重建汽车制造部。
1952年10月，BMW终于再投产汽车，制造的汽车是战前的501系四门房车，那台战前的6汽缸2升发动机，单化油器，只能提供48kW的动力。由于其他设备是全新设计的，新的豪华轿车将会重达3000磅，虽然最高时速可以达到135公里，可是加速到96Km/h则需要半分钟还多。宝马只把老式发动机看作短期的解决方案，工程师们正在设计3.2升V8发动机，它的输出马力远远超过了老式六缸发动机。对新的厂房、设备和人力的主要投资是一项冒险的行动，如果生产豪华轿车的决策是错误的话公司将面对财政崩溃的可能。但事实证明宝马的顾客仍然喜欢501，汽车源源不断地驶出工厂，到1955年被502取代时总共制造了5692辆501型车。
在生产501的岁月里，它的发动机经历了一系列的改进。装上了12V的电子系统、一个双腔索利克斯化油器、一个新的凸轮轴以及新的ZF变速箱。但直到1954年V8发动机问世后才开始了真正的革命。501被502所取代，这部让人望眼欲穿的新发动机是德国第一部用合金制成的大排量V8发动机。最初它能产生95马力的动力，但以后不断得到加强。502型豪华车做工精良，最高时速接近160公里，而且有不错的加速能力。它的销售开始增长。
1955年宝马又推出了两款新车，足以使公司恢复到战前的地位。运动型的503标志着宝马回归到了以315和328为代表的生产高性能汽车的传统，它的最高时速达到了190公里，但销量不大。507也是如此，但却是三十年代后宝马车中最受欢迎的一款。
五十年代后期，当德国经济奇迹不断继续，人们可支配的收入有所增长以后，买车成了越来越多人的梦想。但对大多数购车者来说拥有一辆便宜的小型车才是现实的，尽管它可能并不舒服。于是1955年宝马从它豪华的V8系列走向了另一个极端——为顾客提供一款最小的汽车，人们再也不用为了找不到停车的空间而烦恼，也不用费心修理那些小得可怜的损坏。这款新车被称为伊塞塔，属于五十年代所谓的“泡泡车”。它是由一个意大利冰箱制造商伦佐·里沃尔塔设计的。宝马是获得许可可以生产的几家公司之一。它确实可以直接驶入极小的停车空间。许多只能远观豪华V8系列的人们终于可以买一辆伊塞塔了。宝马售出了16万辆伊塞塔，后来的车型中还装上了600cc的宝马摩托车发动机。具有讽刺意味的是，正是这辆奇怪的小车帮助宝马生存了下来，它的销量足以使公司有能力生产新的700运动系列车。
700系列在1959年推出，它的700cc摩托车发动机只比600系列的泡泡车大一点，但它看上去却像一辆真正的轿车，从而使它拥有了一批稳定的顾客。700标准车型的发动机可产生30马力的动力，运动型则可多加10马力，在它小而轻的车身中表现极佳。在700系列的各款车型中还包括了一些装有中型发动机的比赛用敞篷车，它们在一系列的赛事中取得了成功。它的不同版本一直生产到1965，是宝马家族中非常重要的一款汽车，尽管没有为公司带来巨大的财富，它却使公司偿还了所有的债务。
在700系列推出的同时，开发人员发现需要一款稍大的车来弥补小型的700系列和大型豪华车之间的空缺。但公司的决策者对应该生产哪种类型的车仍然争执不休。就在这时，公司几乎濒临倒闭。1959年 宝马的大股东们逼迫公司接受戴姆勒—奔驰的低价收购要求，宝马的销售商和小股东们抵制了这一要求，金融家赫伯特和哈拉德·昆特收购了宝马的大量股票，他们要求生产出一款针对德国不断增加的中产阶级的轿车。700系列的成功给公司赢得时间来生产这款轿车。它就是在1961年秋天的法兰克福汽车展上推出的新型1500轿车。它还没有正式投入生产，但宝马觉得它应该被展出，以吸引潜在的顾客。在1500轿车的外观开发上公司请来了意大利设计家米切洛蒂，将宝马的传统双肾格栅装在了新车上。底盘、车身和机械装置都匆忙地开发出来，1500终于赶上了最后期限，这款车在车展上获得了巨大地成功，数千辆车被订购出去，然而立即进行大规模生产还有不少问题。
初步试生产在1962年2月开始，但完全投入生产却要到10月才开始。尽管到1961年底已有2万辆车被订购，当年却只有2000辆车出厂。对宝马来说1500是一个新地开始，在公司它们被称为新系列车，是天生的赛道高手，在公路上也能提供赛车般的表现。1500的另一个主要特点是它把宝马从那时和奔驰的正面竞争中解放出来。1500的发动机为现代的宝马车设定了样本。它是为高速驾驶而设计的，可以在高速公路上以近100英里的时速飞驰，油耗量却只有502 V8系列的一半。它漂亮的外观设计、优异的驾驶表现正适合中产阶级的需求，在二次大战结束十七年后，这辆车终于救活了公司。
随着1500系列的不断成功，宝马开始放弃它那些不怎么赢利的老车型。小型的伊塞塔在1962年停产，501和502V8系列则在1963年停止生产。四缸的1500发动机可以接受更高性能的调试，它同样也可以进一步扩大容量。1.8升版的新车取名1800型，于1963年推出，在外观上只有一条镀铬横条纹和一个徽章才能看出区别。宝马的工程师们以运动为设计理念，还有更多的高性能发动机有待推出。就在同一时期他们还为国际巡回赛开发了高性能的T1发动机，它压缩比高，还有一个额外的化油器以及不同的性能选项。
好戏还在后头，在直到二十世纪七十年代末的下一个十年中，以这一设计为基础的不同车型陆续推出，以满足新的宝马市场的各种需求。基本款最重要的一个改进型是双门系列车1802型，双门车要比同级的四门车轻得多，对性能有要求更高的购车者十分喜欢。产品开发仍在继续，装有2升四缸发动机的2000系列在1966年推向市场，新的宝马改变对跑车的传统定义，他们的表现超过了大多数六十年代的双座赛车然而看上去却更像一辆普通轿车。200系列最终在1969年推出了燃油喷射车型Tii ，它的最高时速可达185公里。双门的2002型在1968年推出，公路试车手们为之疯狂，很快它就成了一种时尚。同时它在美国市场的表现也十分抢眼，但美国版的2002型车却少了不那么规范的欧洲车的冲击力。
尽管四缸的系列汽车挽救了宝马，但公司也没有忘记可追溯到30年代的传统六缸发动机。2500系列是宝马快速发展的新技术推出的又一款新产品。四缸汽车开始时装有1500cc发动机，可以方便地扩大到更大地容量，六缸车也采用了同样的方法。不断增长的需求引起了一个变化和扩张的时期，新的工厂被收购重建，摩托车生产厂被移到了柏林。十年前还濒临破产的公司正在飞速壮大。六缸轿车有四门和双门两种车型。2.8升和3升的双门车是宝马七十年代最漂亮的产品之一。六缸的四门和双门轿车的推出使宝马又一次和老对手奔驰开始了竞争。随着德国中产阶级财富的增加，宝马把自己的产品打入了更广阔的经济阶层。1971年3升的Csi推出后，公司再次开始吸引高端市场的注意。CSi 有六汽缸发动机，性能优异价格也很高。典雅的3升Csi 再一次把宝马定位在了三十年代327型车将它带到的位置上，二次大战后的宝马经历了整整一个轮回，公司从战后的巨痛中站了起来，经历了不稳定的磨难期，成功使它有机会重新回到原来优异和高性能的理念。
3.0Csi
七十年代早期，宝马开始在慕尼黑建造办公大楼，这代表着它重新回到了德国汽车工业的主导地位。这座大楼充分利用高技术的建设方法建成了四汽缸的外型，1972年当宝马正在开发战后第三代汽车的时候，大楼完工了。
80年代中期，BMW收购了位于慕尼黑北郊的废旧兵营，并着手将其改建成BMW研究工程中心（FIZ）。该中心具有设计以及测试装备，是BMW又一处生产中心的雏形和试点。1985年在这里开展了第一次团队合作项目。1990年该中心正式成立，并一直留心扩大其活动范畴。
高空俯瞰 FIZ
为了拓展市场以顺应集团的日益增长，BMW于1994年收购了英国的罗孚（ROVER）集团，包括名下的罗孚、陆虎、MINI以及MG。BMW需要将其产品和厂房现代化，这一点使得收购别的工厂费用相对较低一些。BMW在收购上支出的费用为8亿英磅。
BMW收购罗孚不久，英镑的价值就猛涨50%，这导致了对该厂的现代化发行的费用更高。于是2000年，BMW决定将不再可行的罗孚和MG两家工厂以10英磅的象征性价格出售给英国凤凰集团。陆虎不久也被出售给美国福特公司，但BMW却决定保留MINI品牌，并开始研发新一代的MINI车年型。
2002年BMW从劳斯莱斯原来的东家大众汽车那里买到了'劳斯莱斯'这个商标品牌，准备同大众掌握的宾利品牌争夺高端市场，尽管BMW同意在2003年之前不使用这个品牌，但也开始筹划它在西索塞克斯的古德伍德为新款劳斯莱斯所建立的新工厂。2003年1月，属于宝马的劳斯莱斯推出了第七代的幻影轿车。
站在当代豪华轿车品牌的顶峰，宝马可以回头看到那些拯救公司的出色轿车、那些受到误导几乎毁掉公司的“败家车”。透过战争的废墟还可以更远地看到制定出三十年代优质标准的典雅赛车和双门车。从宝马的第一辆跑车315，甚至更久以前以迪西为基础的小型奥斯丁7型车开始，宝马走过了一条漫漫长路，它们在给人们带来愉悦和享受的同时，也给世界留下了永远抹不掉的美好记忆。
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4段キャスター付き 四层推车
A/Cシステム A/C系统
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CO/HCテスター CO/HC测试器
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インターフェース 接口
インテークマニフォールド 进气支管
インテークマニフォールド真空度 进气支管真空度
インパクト・タイミング 强烈感受时刻
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オーナーズマニュアル 车主手册
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クッション 缓冲
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コンセンサス 共识
コントローラ 检验员
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コンピューターコード 计算机代码
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シートカバー 椅套
シーン 情景
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ジャンパー线 跨接线
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シリーズ 系列
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スケジュール 日程表
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ソフト面の価値 “软”价值
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ハンドブック 手册
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変速ショック 变速冲击
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初回无料整备の実施率 首保实施率
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点火コンデンサー 点火电容器
点火プラグ 火花塞
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定规 直尺
定盘 定盘
読取専用リーダー 只读存储器
対面贩売 当面推销
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分解修理ルーム作业台 大修间工作台
复合型リール 三合一卷盘
高圧高温洗车机 高温高压洗车机
给油遮断点 断汕点
故障インジケーター 故障指示器
故障コード 故障代码
顾客サイン 客户签名
管理の内在化率 管理内在率
管理ボード 管理板
惯性量シミュレーター 惯量模拟器
回転式研磨机 旋转式研磨机组
会计パターン 会计模式
基本データ 基本信息
急カーブ 急转弯
急速充电器 快速充电器
技能コンテスト 技能竞赛
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排気ガス排出システム 汽车废气排放系统
排気リサーキュレーション 排气再循环
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契约书 合同文件
取り付け金具 悬吊架
全体イメージ 总体形象
燃料ディストリビューター 燃料分配器
燃料レギュレーター 燃烧调节器
燃料喷射ポンプ 喷汕泵
容积ポンプ 容积泵
十字レンチ 十字板钳
手动歯车ポンプ(AT,MT) 齿轮手动泵（AT,MT ）
手顺书 步骤书
庶务部门 后勤部门
水温センサー 水温传感器
四轮ジャッキ 四轮千斤顶
炭化水素化合物 碳氢化合物
炭素バランス法 炭平衡法
凸レンズ 凸透镜
涂装乾燥ブース 烤漆炉
外侧マイクロメータ 外侧测微器
往复式ピストンエンジン 往复式活塞发动机
微粒子キャッチャー 微粒捕捉器
温度调节器 节温器
汚染防止アタッチメント装置 附加的污染控制装置
消费生活センター 消费者协会
校正记忆装置チップ 校准存储器芯片
新车受领书 新车提单
修理マニュアル 修理手册
修理保证申込み率 保修登记率
一酸化炭素 一氧化碳
油圧作业台 油压床
油受トレイ 油盆
予热プラグ 预热塞
鱼骨図 鱼骨图
运行モード 运行工况
真空ポンプ 真空泵
真空式ブレーキオイル交换机 真空式刹车油更换机
整备歴 修理记录
指示プレート 指示牌
制御ユニット 控制单元
窒素酸化物 氮氧化物
専门的イメージ 专业形象
追迹サービス 跟踪服务
自制心 自控能力
走行チェック 行驶检查
ホーン喇叭
マッドガイド挡泥板
メーターベゼル仪表板边缘
モーターアンテナ天线电机
ラジエターコンデンスタンク冷却液罐
ラッチアッシ锁闩
ラジエターグリル散热器隔栅
リターンチューブ回油管
リヤライセンスプレートガーニッシュ后牌照板装饰
リヤコンビランプ后组合灯
リヤデフ后差速器
リヤベンチレーション后通风装置
リレー继电器
ルーフドリップモール车顶切水条
ルーフパッド车顶衬垫
ルーフラック车顶行李架
ルーム＆マップランプ室灯及阅读灯
レオスタットスイッチ可变电阻开关
ワイパーモーター雨刮电机
ワイパーリンク雨刮连杆
スキッドプレート挡石板
スタッドボルト双头螺栓
スタビライザーバー稳定杆
ストライカー撞针
スプラッシュシールド防溅护罩
スピリットピン（割りピン）开口销
センタピラートリル中心立柱装饰板
ダッシュパネルインシュレーター仪表板绝缘体
ダイフレクター扰流板
テールパイプ尾排气管
デフロスター除霜器
トルクコンバーター变矩器
トレーリングアーム摇臂
ハンドブレーキレバー手刹操纵杆
ハーネスコネクターブラケット控制线束连接器支架
ハイマウントストップランプ高位刹车灯
バキユムホースz真空软管
フードサポートロード引擎盖支撑杆
ヒューエルタンク燃油箱
トーコントロールタワーバー涡轮增压器控制牵引杆
A/Cコンデンサー空调冷凝器
HBB液压制动加力器
RVメーターRV仪表（测海拔.倾斜度）
アクセサリーソケット电源插座
アルミホイール铝轮
アンテナケーブル天线
インパネ仪表板
インデイケーターパネル
オイルクーラー油冷却
カーゴルームランプ行李内灯
外気温センサー环境温度传感器
キャタコン催化器
キャニスターアッシ滤清罐
グランドケーブル接地电缆
グローブボックス杂物箱
コラムカバー转向柱盖板
クラスター组合仪表
サイドシールガーニッシュ侧门槛装饰
サクションホース吸入软管
サンバイザー遮阳板
サンルーフ遮阳顶棚
ジャッキ千斤顶
ドアラッチ：メス侧
ドアストライカー：オス侧
ドアキーシリンダー：キーロックのキー差込部
プロペラシャフト旋转轴
ファイナルギヤ主减速器
ディファレンシャル差速器
ホイールアライメント车轮定位
キャンバ外倾
コイルスプリングクラッチ线圈弹簧式离合器
レリーズ分离器
ダイやスプリングクラッチ膜片弹簧式离合器
ベアリング轴承
リトラクティングスプリング回位弹簧
リザーブタンク储存罐（备用油箱）
コニカルスプリング圆锥形弹簧
コネクチィングロッド连杆
スプリングリテーナ弹簧护圈
変速比（へんそくひ）变速比
トルクコンバータ扭距转换器
プラネタリギヤユニット行星齿轮组
ポンプインペラ泵叶轮
タービンランナー（液力变距器）涡轮
インターナルギヤ内齿轮
ブラネタリピニオン行星小齿轮
トランスファードリブンギヤ分动器被动齿轮
トランスアクスル变速差速器
サブシャフト辅助轴
ユニバーサルジョイント万向节
プロペラシャフト传动轴
フックジョイント钩式万向节（用于传动轴）
等速ジョイント等速万向节（用于驱动轴）
フランジヨーク法兰叉（法兰突出部位）
ニードル滚针
ニードルバルブ针阀
ニードルローラベアリング滚针滚轴轴承
ベアリングレース轴承座圈
スバイダ十字轴
ポールケージ（等速万向节）球保持架
ファイナルギヤ主减速器（减速、トルクを増大する装置）
ギヤキャリヤー齿轮支架
アクスル桥 .梁
ロックナッド紧锁螺母
ロックボルト紧锁螺栓
シム垫片
キングピン主销
ナックルスピンドル转向节指轴
ストラットサスペンション撑杆式悬架
スタビライザ稳定器
ナックルアーム转向臂
タイロッド横拉杆（转向）
コラムチューブ转向柱
フレキシブルジョイント挠性接口？
スチールボール钢球
ハザード警示开关
ターンシグナル方向指示信号
ライトスイッチ照明开关
ワイパースイッチ雨刮开关
ハンドル手柄
トーインゲージ前束量尺
キャンパ外倾
サイドスリーブ侧滑
キャスタ主销后倾
ターニング・ラジアス・ゲージ转弯半径测定仪
エキゾーストブレーキ排气制动器
エディー・カレント・リターダ涡流减速器
ブレーキシュー制动蹄
ブレーキドラム制动鼓床
ホイールシリンダ制动分泵
アンかピン固定销
キャリパ制动钳
リザーブタンク储备箱
アクチュエータ促进器
ロッド连杆
