嘉陵JH125E-6B摩托车小链条可以与其它摩托车小链条通用吗

颠峰对决 ——“骏将”125 VS GT125 [转]2007年08月23日 星期四 08:40这个文章登在《摩托车》第10期上，想仔细看的朋友可以去看看咯 颠峰对决 ——“骏将”125 VS GT125 文 本刊试车组 朱保林 □图 张学慧 一 题记； “要知道梨子的滋味，就要亲口尝一尝” （压题照片） ——毛泽东二 写在前面； 问题一：如果我是第一次接触摩托车，想购买一台骑士车自用，怎样在买方市场环境下，规避经销商设下的种种陷阱，买到自己喜欢并物超所值的坐骑呢？面对品牌、质量、价格、服务等等诸如此类不能回避的种种问题，怎样做出平衡与取舍呢？那就请您拿出点耐心阅读本文，也许对您有所帮助。 问题二：如果您是一只“老鸟”，准备对您现有的坐骑升级，抑或是朋友要购车，让您这个高手参谋参谋的话，面对鱼龙混杂的车市难以做出选择时，亦请您耐心关注本文，说不定可以帮到您和您的朋友。虽不是铁口直断，但也不失一种深层次的挖掘。 问题三：市场上售价5000～6000元的125mL骑式车，我们应当理性的选择谁的问题。尽管有N种选择套路和方案，但本文所选的这个组合绝对值得您关注。那就让我们一起来吧！一起走进“骏将”125和GT125。 内行的朋友一定会问：为什么不选安装CG125发动机的车型车款呢？没错！CG125发动机在今天中国的摩托车制造业中占有的地位和比例是够高的，可我们也不要忘了，泛滥成灾的CG发动机是什么年代的技术？我们的工厂制造的CG125发动机都处于什么状态？装配它的摩托车很难有上佳的表现！说好听点：成熟！不客气点：“廉颇老矣，尚能饭否？” 尽管搭载CG125发动机的机车品种很多，覆盖面很广，变着花样的翻新、讨好、讨巧于消费者，但过去的辉煌不能代表现在和未来，所以压根就不用将那些“CG”们考虑在内。 还有读者会问：为什么不考虑“××王”的款式，这两年它不是风头最劲吗？没错！“××王”这两年是够可以的，可回头一想也不是那么回事！真正的“GS”王是不错，可进入中国有近二十个年头了，你也知道：先是“五羊款”，后到“中华款”，“本田王款”等等，而如今轮到了“××王”款，真不知道将来又要流行什么款了。应当看到我们是善于跟风的，跟风的市场和消费理念是不成熟的。将“××王”的车身加上CG发动机的更是想也不要想，尽管南方某间大厂将这个做到了极限，取得了行业前几名的销售业绩，但这种东拼西凑的七改八改的四不象，在真正的车迷心中是没有地位和核心竞争力的，只能忽悠农民老大哥。 至于说目前市场上常见的那种“高大、威猛”的125级，乃至CG扩缸至200mL的“跑车”就更恶心了。这种轮胎粗（达到120级）、链条细（428#）、自重足（好处是报废后卖废铁可以多值几个）、马力小（5～6kW）、排气管多（少则两根，多的达到4根）、动静大（噪音和震动大），跑路表现极差的“震骨机”，压根谈不上设计和工艺，技术含量基本为零。这种不伦不类的，喝油多多的，小马拉大车的铁疙瘩，直接坏了中国摩托车制造的“门头”，也只有蛊惑初入道的小青年。这样的车，你说它能进入我们的视线吗？没戏！ 天剑、EN、GX、MCR、GSX、金锐箭，我们为什么不考虑呢？原因很简单，它们的价格超出了我们6000元的上限。现在问题已经很清楚了，我们选车的原则有三： ① 原创车型，新锐派代表。 ② 真正意义的新车、新发动机。 ③ 性价比要高。 满足上述三个条件的主力125骑式车放眼全国也只有建设在2006年推出的“骏将”125（JS125-6B），济南·铃木2005年发布上市的GT125，还有YAMAHA近段推出的“天骐”125升级版——“天戟”125。 三 捉对PK的理由 为什么单选“骏将”125和GT125这两个车对比呢？很明显它们符合我们本次专题的三个条件： ①原创车型。都是05年以后“新锐”派典型代表，是名副其实的全新设计、全新一代的主力车型。 ②全新的发动机（决非CG、CB、GS） ③具有很高的相同的性价比。 除此之外，两车还具备以下几个条件： A：强烈的可比性： GT125是“S+S”（铃木机+铃木标），“骏将”125是“J+Y”（建设标+YAMAHA机）。都是100%中国制造。 B：都是根据市场调查为基础，为市场量身定做的车型和车款。同属广谱的街车型运动版本的125。 C：开发理念完全一致： GT号称中低速之王，“骏将”则突出“劲”+“静”+“净”的核心理念。一个是新时期SUZUKI全球战略车型，另一个则是YAMAHA体系与全球同步新锐先锋。 D：“骏将”125和GT125的核心——发动机分别代表两大阵营新时期对小排量发动机的新思维、新观点：4T、OHC、长冲程、小缸径、个头小、高效低耗、排放干净。这将是一种潮流，很有可能淘汰老旧的CG、CB、GS发动机。 E：“骏将”125、GT125都将驾驶的乐趣、舒适性、路面的适应性、经济性（油耗），使用的广谱性放在优先的地位，充分体现“以人为本”的特质，刻意追求中低速、亚高速以及加速感、路感的表现，特别看重用户经常使用的30～60速度段的综合性能。 五、奔跑前的比较 ①静态感官评价：选型、涂装、制造工艺、人机工程学应用，硬件组合、驾乘姿态，视觉冲击力、杀伤力、亲和力等。 “骏将”125：★★★★☆ GT125：★★★★☆ ②启动性能：经过反复冷、热启动检测，“骏将”125和GT125的启动性非常可靠。 “骏将”125：★★★★☆ GT125：★★★★ GT在启动性上的失分，不是说它启动性不好，而是少了“反冲”脚踏启动方式，虽有自信表现，但在东北冰雪天气中放置一段时间后，可以预见到它的不方便。 ③.怠速稳定性及噪声同时启动发动机10分钟预热后，“骏将”125的YBR发动机与GT125的发动机都表现出了非常稳定的怠速。1400～1450±50 r/min，各自发出自己独有的脉动排气声，尤其是YAMAHA的YBR发动机因为匹配“一阶惯性平衡轴系统”，运转更静、更稳，甚至调整到400～500r/min的超低转速下，仍能稳定工作，不死火。当然GT的表现也不俗，平衡和振动在怠速状况下，控制的也很到家。怠速状况下的安静程度，经测试结果如下：怠速噪声实测表 骏将125GT125 怠速噪声（dB）6163 怠速稳定性及噪声评价： “骏将”125：★★★★☆ GT125：★★★★☆ ④ 空载油门和高转表现由于两车发动机结构的相似性，而且都使用强制启闭式高流速化油器，所以在空载油门的响应上，都非常滑顺，是CG、CB、GS无法比拟的。“骏将”125的YAMAHA-YBR发动机，从转速500 r/min～12000r/min“爆表”的范围内，转速的上升与节气门（油门）的开度非常成比例，没有迟滞现象，顺滑可控，手感很好，几乎没有“爆震”现象，在全转速范围内特别顺畅，宛若一部直流伺服电机——噪声低、震动小、转速高、可控性强。不论是迅速的大开大合（闪动油门），还是慢慢的增大、减小，发动机都能很好的响应，发出动听的独有的“深井”声（好像是把发动机放置在水井的底部，在井口听到的声音）。发动机和车身的震动是目前市场上最小的。 哪怕是将油门定在10000 r/min甚至更高的转速下，噪声和振动都能令人忍受，根本不存在“声嘶力竭，行将爆炸”的感觉，这种表现是CG、CB、GS们可望而不可及的 GT125的发动机在此方面的表现也可圈可点，噪声、震动也能达到很高的标准，油门响应与YBR发动机表现几乎旗鼓相当，但空油门行程内的柔顺性与高转的噪声、震动方面尚有差距，对一架不设内置平衡轴的发动机来说，已经很难得了。不试不知道，一试吓一跳！没有想到两车的空载油门竟然都能拉的那么高（轻松过万转），而且万转以上高转速下表现出的低震动、低噪声更是两位车主和测试人员没有想到的！特别是“骏将”的YBR发动机，爆表（满转12000 r/min）真是平常事。 不服不行，这就是技术，这就是本事！如果不服，你可以随便到一家车行，任你挑一款车，看老板让不让你、敢不敢让你做上述的实验！别说是万转香烟不倒、满杯水不溢，我们相信多数车的发动机压根就不能拉到10000 r/min，就算有一两个能达到这个转速，看你还敢站在它的旁边吗？（为什么？）评价：发动机空载表现 “骏将”125：★★★★★ GT125：★★★★☆ ⑤ 成车精细化程度人们常说：细节决定高度。这话同样适用于摩托车的制造的方方面面。以专业挑剔的眼光，审慎、把玩具有浓郁YAMAHA风格的“骏将”125和典型SUZUKI韵味的GT125，您会发现在成车的精细化方面，GT125做的更到位一些，比如外饰塑料件的扣接缝隙，线束、拉线的布局等等，“骏将”125还有提升的空间。另外值得一提的是：GT125比“骏将”125多了“挡显”和“手熄火”两个功能，手熄火功能虽然有利弊，但“挡显”对初学者来说非常有用。 “骏将”125：★★★★ GT125：★★★★☆ 六、场地较劲将“骏将” 125和GT125同时驶向这次对比测试的场地——空军豫南某机场跑道，通过交换骑行，反复对比它们骑行第一感觉，发现：两车座高基本一样，GT125比较肥硕一些，油箱、腰线、坐垫、尾翘较为丰满，车把位置较高，驾驶姿势比较直立，坐垫较硬，感觉重心较高。相比之下，“骏将”125仍然带有YAMAHA商务车的一贯风格：车身修长、驾姿比GT稍趴一些，重心也比GT低一些，感觉比较抓地，座子比GT明显长出一块，静态车子的移动过程中反而比GT更重一些。（事实上两车的干质量相差无几，轮胎规格也完全相同） ① 经济性——百公里等速油耗：经过每车反复上百公里的等速油耗测试，“骏将”125和GT125表现出了优异的节油特性。在特定的速度段甚至和口碑极好的“省油王”JH70相当，效率之高，根本不象是一部125mL排量的摩托车，节油性是CG、CB、GS们无法比拟的。我们曾经算过一笔帐，按现行油价标准，“骏将”125在全寿命使用的情况下（80000公里），和传统125比较，光油钱就可以节约4000元以上。由此可见，两车都在中低速范围内（用户经常使用的速度范围），非常省油。其中“骏将”125的节油速度点高一些，GT的节油速度点低一些。总体印象是：它们都比100～110的弯梁车还省油。经济性——百公里等速油耗评价： “骏将”125：★★★★☆ GT125：★★★★☆ ② 动力性起步加速 照片 A：起步加速成绩表 0→40km/h0→50km/h0→60km/h 骏将1254.8s6.7s8.7s GT 1255s7.1s9.2s B：400m穿越加速 、极速表 400m穿越加速极速骏将12520s95km/h GT 12521.2s95km/h C：超越加速表 30→50km/h40→60km/h 骏将1253.4s4s GT 1253.5s4.2 这些数据您看了也许没有什么概念，但我们可以负责任的告诉您：这两辆车的各种加速性，在现今国内量产的4T125中，是找不到对手的。评价如下： 骏将125：★★★★★ GT 125：★★★★☆ ③ 制动性能制动距离测量照片 制动成绩表 30km/h→040 km/h→050 km/h→0 骏将1253.7m5.8m8.5m GT 1253.5m5.5m8.2m 本次所选的两辆车前轮都没有选装盘刹，所以刹车的表现不是特别好，但稳定性、可靠性倒也不错。评价如下：骏将125——★★★★ GT 125——★★★★ ④ 最大加速噪声和震动按照国家和行业相关标准进行测试，结果如下： 骏将125 75dB GT 125 77dB 很明显它们的表现都低于国家强制标准。在全油门行驶时，“骏将”125的噪声不但小些，而且震动也比GT125轻微些，这可能就是YBR发动机内置“平衡轴”的功效吧！在最大加速噪声和震动方面，“骏将”再次以微弱优势胜出： 骏将125——★★★★★ GT125——★★★★☆ 七． 道路PK ① 公路驾驶感觉公路行驶照片 在道路条件较好的国道、省道上行驶，感觉两车各有千秋、半斤八两。 “骏将”125抓地性、加速的犀利程度略胜一筹；GT125则在灵活性、巡迹准确性方面胜出。 GT125减震设定偏硬，看重公路表现。“骏将”125注重各种路况性能的平衡。长途行车，GT125轻松一些，但坐垫的舒适性不如“骏将”125。“骏将”125骑起来比GT125“出”路一些，这得益于噪声、震动的控制以及更加敏锐的加速性。 “骏将”125全速度范围内没有明显的“共振”点，而GT125速度超过70km/h后，特别是速度达到80km/h时，出现震动和噪声明显增大的现象。 GT125在55～65km/h速度段表现最好；“骏将”则在60—70km/h达到最佳。公路评价：骏将125—★★★★ GT125——★★★★ ② 爬坡及烂路爬坡烂路照片1爬坡烂路照片2 由于整车设计结构、发动机性能的相似性，注定两车的的很多功能表现难分伯仲，爬坡和烂路表现也不例外。密齿比的变速箱设计，使得它们的爬坡能力都是超强的，不用怀疑和比拼，平分秋色就是定论。烂路的表现和爬坡的情况相似。两车的动力、通过能力、轮胎的配备几乎完全相同。细微的差别在于“骏将”的后减震软点，在那些烂路面上通过时，速度可以快点、颠簸轻点。评价：骏将125——★★★★ GT125——★★★★ ③ 弯道弯道照片1弯道照片2 GT125的重心高、轴距却短；“骏将”的重心低、轴距却长，两项综合后，弯道性能旗鼓相当。 GT轻便灵活，穿街走巷非常利索；“骏将”在红灯路口开闸时，会第一个弹出。 经过各种路况下弯道的对比，它们各有所长，真可谓棋逢对手。弯道结论：GT125——★★★★ 骏将125——★★★★ ④ 涉水及灯光、信号、仪表 GT夜行照片 经过测试两车的涉水、抗湿润能力水平相当。只要水面不浸没进气口，对于距离不太长的水路，开足马力都能冲过去。这说明它们的“密封”和电装的绝缘性，特别是高压点火系统抗湿、抗污能力够强。灯光，尤其是前大灯的亮度、路面照度、光束的控制方面，我们这两辆车中GT比“骏将”要好。仪表基本一样——典型的双联装街车圆形表，都附加油量计，易读方便。尾灯设计GT的更时尚美观，玩车的人一眼都能看出它有SUZUKI“大R”（GSX1000RR）的影子。在涉水及灯光、信号、仪表方面评价如下： GT125——★★★★ 骏将125——★★★★ 八 总结 骏将125 GT125 ①静态感官评价 ★★★★☆ ★★★★☆ ②启动性能 ★★★★☆ ★★★★ ③怠速稳定性及噪声 ★★★★☆ ★★★★☆ ④空载油门和高转表现 ★★★★★ ★★★★☆ ⑤成车精细化程度 ★★★★ ★★★★☆ ⑥经济性—百公里等速油耗★★★★☆ ★★★★☆ ⑦动力性 ★★★★★ ★★★★☆ ⑧刹车 ★★★★ ★★★★ ⑨最大加速噪声和震动 ★★★★★ ★★★★☆ ⑩公路驾驶感觉 ★★★★ ★★★★ ⑾爬坡及烂路 ★★★★ ★★★★ ⑿弯道 ★★★★ ★★★★ ⒀涉水及灯光、信号、仪表★★★★ ★★★★

全新的EA211系列发动机采用了全铝的材质所打造，首先在重量上要比之前的EA111系列轻了22公斤。同时由于新发动机内部摩擦和消耗的降低，以及更加优化的热量管理系统，使得EA211发动机的燃油消耗还降低了8－10个百分点。通过发动机解剖图不难看出，EA211发动机恢复了正时皮带的配置，这一改变主要是为了降低发动机内部的功率消耗和噪音。

在EA211全系发动机为了进一步降低油耗和排放量，并提高发动机低转速下的扭矩输出，该引擎在内部中新增设了排气凸轮轴调节器，其中进气凸轮轴也都设计成了可以在50度曲柄角范围内调节。由于调节器可调节到理想的控制时间，所以这就能确保 汽车 在低转速下实现更加顺畅的相应，当然这也提升了高转速下的扭矩。另外，EA211引擎还具备进排气双可变气门正时技术，同时直喷系统在采用5孔喷嘴的同时，喷射的压力也提升到了200bar。最终这些技术都在一定程度上提升了发动机的工作效率。

而新加入的亮点技术——气缸关闭系统（ACT主动气缸管理系统）主要是在发动机处于中低负荷运转状态下时，会自动关闭第二缸和第三缸，从而用来降低燃油的消耗。一般在启动运行时，虽然只有两个气缸在运行，但性能上也能像四缸同时工作一样，也并不会影响到发动机的平顺运行。而当我们再次踩下油门踏板时，两个气缸就会重新启动并运行。该系统一般在发动机转速为1250转/分到4000转/分之间，扭矩输出达到25牛米到100牛米左右时便会自动启动。预计启动时间会在13毫秒到36毫秒之间，不过具体时间还是要根据发动机的转速来决定。

前面从理论和技术上介绍了那么多关于EA211发动机如何省油的优势，那么在我们日常驾驶中，搭载这款引擎的车型都会有哪些具体的表现呢？得益于发动机在中低速负荷运行中自动关闭气缸的技术，这使得新车与同样没有该技术的车型相比时，每百公里的油耗将会下降0.4L左右，而当我们保持在以50公里/小时匀速驾驶时，百公里的可省油高达1L，哪怕是以70公里/小时的速度行驶时，具备该技术的车型的百公里耗油也将降低0.7L左右。

我来分享一下大众EA211发动机的相关技术。

大众的涡轮增压小型化发动机最早开始于EA111系列，最具代表性的就是当时的EA111的1.4T发动机，该系列大约在2004年左右上市，是大众第一款小排量的直喷增压发动机。从该系列开始大众奠定了均质混合直喷增压发动机的技术路线。这一技术路线采用小排量的直喷发动机代替大排量自吸发动机，通过降低转速，提高负荷，从而大幅度的提高发动机效率，降低油耗。目前几乎所有直喷增压发动机都采用这个技术路线。EA111可以说是这一主流技术路线的开创者。

EA211系列是大众开发的EA111的换代机型，主打仍然是1.4T，还包括1.2T以及1.6和1.4自然吸气发动机，以及1.0自吸和1.0T三缸发动机。EA211系列大约在2011年左右上市。在2017年EA211又进行了一次升级，发布了了最新的EA211 1.5T EVO版本采用了一系列最新的技术。同时，为中国还开发了一个1.5自吸发动机，以替代原来的1.6L自吸发动机来降低消费税。

相比EA111发动机 EA211发动机采用了模块化的设计，同时进一步提升了性能，降低了油耗，采用了更多轻量化和降摩擦的技术，油耗比EA111降低了8%以上。EA211主要的技术如下：

1.模块化的设计

考虑了大众横置MQB平台对发动机模块化的需求。进排气方向调整成EA888一致，把进排气从原来的前排后进变成了前进后排。发动机的安装角度和姿态也重新设计以满足MQB模块化的要求。

2.全新开发的燃烧系统和直喷系统

采用了高滚流的燃烧系统，强调低速性能和油耗，同时开发了200bar的高压喷射系统，在当时是非常先进的系统了。

3.集成在缸盖上的排气管。

这种设计可以降低排温，加快发动机暖机，有利于排放和降低油耗。

4.带滚针轴承和罩盖一体式的凸轮轴，降低摩擦。凸轮轴的凸桃直接在装配线上在凸轮轴棒芯安装到罩盖上以后再焊接到凸轮轴上。这样就可以保证凸轮轴轴承的直径最小化，降低摩擦。

5.从EA111的铸铁缸体升级到了铝缸体

以前大家都在讨论为啥大众不用铝缸体，是不是成本原因。大众在EA211设计时采用了铝缸体缸体重量比EA111的铸铁缸体降低了16公斤。

6.后端布置水泵和双节温器

水泵布置在缸盖后端，由凸轮轴通过皮带驱动，同时采用了两个节温器来分别控制缸体和缸盖的水流，这样可以加快暖机，降低油耗和排放。

7.长寿命正式皮带。

为了降低噪声和油耗把EA111的链条传动改为长寿命的正式皮带，9万公里检查，理论上可以18万再更换。

8.可变机油泵

早期的EA211采用的是不可变机油泵，随后开发了两级可变机油泵，可以根据发动机的需求在低转速低负荷时降低机油压力来减小阻力，降低油耗。大众后期有开发了前端驱动的连续可变机油泵，在2017年上市的EA211 1.5自吸发动机上已经采用。

9.停缸技术ACT

EA211后期版本还增加了ACT停缸技术，也就是在低负荷运转时通过气门升程控制把2/3缸的进排气门全部关闭，只用1/4缸工作来驱动车辆。这个技术可以大幅度的改善燃油消耗。NENC循环工况油耗有5%降低的潜力。

2017年大众推出了EA211平台的升级版本，平台没变，升级到1.5EVO版本，采用了更多的新技术，可以说1.5EVO是目前行业在小排量增压方向的一个标志性产品，技术升级的主要方向是进一步的降低油耗，并满足欧6b排放和RDE的需求。这个发动机有两个版本，高功率110kw是不带米勒循环和VTG增压器的，低功率96kw反而新技术更多，拥有米勒循环和VGT增压器。新增加的技术主要如下：

1.米勒循环燃烧系统

采用了全新的米勒循环燃烧系统。简单的说就是采用气门早关的技术实现膨胀比大于压缩比的燃烧，这样的燃烧过程在部分负荷效率更高，更省油。米勒循环由于实际工作的压缩比比物理压缩比要小，EA211 1.5TSI evo因此可以允许使用较高的物理压缩比，米勒循环版本达到了12.5。米勒循环会大幅度的降低油耗，但是发动机性能会受到一定限制。

米勒循环的另外一个好处是可以降低排温，对满足欧6排放中的实际驾驶循环排放RDE排放很有利。

2.VTG可变截面涡轮增压器

VTG可以在不同的转速和负荷下通过调整涡轮叶片来实现涡轮机的高效率，可以有效的降低油耗，改善性能和增压器动态响应。

VTG由于涡轮机效率提高，可以降低排温，对满足RDE排放要求也有好处。

顺便说一下，这是第一个大批量量产的汽油机VTG产品。

3.升级的350bar燃油喷射系统。

相比原来的200bar的系统，大众升级了燃油喷射压力到350bar，更高的喷射压力可以大幅度的降低颗粒物的排放，尤其是PN颗粒物数量排放。有利于满足欧6b排放。

4、优化了燃烧系统的气道和活塞顶设计。

采用了更大滚流的气道来实现更好的混合，降低油耗。为此重新设计了气门夹角，采用了新的气道设计，优化了火花塞位置。这些改变会进一步降低机油稀释的可能，同时更强的滚流和优化的火花塞及喷油器位置也避免了早燃引起的超级爆震问题。

5.APS atmospheric plasma spray缸孔等离子喷涂工艺。

大众在1.5EVO的110kw版本上的铝缸体的汽缸套采用APS工艺。可以在缸孔上形成非常微型的储存机油的微孔洞来替代传统的平台网纹珩磨，确保活塞环平稳滑动，摩擦小，磨损小。与铸铁的普通平台网纹珩磨工艺相比，这种解决方案的进一步好处是增加了散热，提高了燃烧时的抗爆性能，提高了在全球市场上面对劣质燃料的耐受度。

6.基于MAP控制的冷却系统。

采用了基于ECU电控单元MAP控制的节温器，可以分开控制缸体和缸盖水套的冷却，从而加快暖机，降低油耗和排放。

EA211是大众2010年推出的新款小排量发动机系列，用于替代EA111系列产品。EA211系列发动机排量涵盖了1.0/1.2/1.4/1.6等多个排量，有自吸和涡轮增压两种类型。

EA211系列发动机使用了一些比较先进的设计，比如一体式滚针轴承凸轮轴气门室盖，滚针式摇臂轴，集成式排气歧管，可变排量机油泵，铝合金缸体，长寿命正时皮带等，使这款发动机的油耗达到了一个比较低的水平。虽然不敢说EA211这款发动机如何先进，但确实各个方面性能都还不错。

EA211是大众旗下的一款著名的发动机，虽然没有EA888那么出名，排量小了一点，但在速腾、帕萨特、凌度、奥迪A3、奥迪a4等车型上均有使用，作为EA111的换代产品，大众EA211发动机又可以具体的划分为1.0L，1.4L，1.6L和1.0T，1.2T和1.4T，均使用全铝材质，其中最为人熟知的就是那款1.4T，搭载在速腾、奥迪A3、A4L等车型上，最大功率为110kw，最大扭矩为250nm。

评价EA211发动机的技术水平，我们可以从技术先进性、耐用性、油耗等几个方面进行评价。

技术先进性

由于EA211推出较早，但在技术先进性上可圈可点，可变排量机油泵、气门室盖集成化设计、进排气双侧VVT、缸盖集成排气歧管、水冷式中冷器、缸内直喷技术在当时都是较为先进的技术。需要注意的是EA211的技术架构是搭载有可变气门技术，也就是我们常说的闭缸技术的，但是国内装车的大众ea211 1.4tsi发动机都取消了可变气缸技术，也就是说是阉割版。

可靠性

EA211这个系列的发动机，从10万元到30万元，搭载的车型范围非常广，从这几年的使用效果来看，ea211总是质量可靠性一般，谈不上多么出众，像日产的VQ系列，也谈不上多么差。EA211最大的问题是烧机油的问题，虽然没有第二代EA888和EA111那么严重，但是还是存在的。另外漏油问题也有一部分车主存在。采用的皮带需要定期更换。总体来说还是没有一些日系发动机省心。

燃油经济性

相比EA111发动机，新的EA211发动机共轻了14kg，进排气双侧VVT、缸内直喷等技术相比上一代的EA111显著提高了热效率，热效率大约为37%，谈不上出色，算是主流合资水平，但是整体油耗水平还不错，特别是搭配干式双离合的车型，很多车主反映自己的EA211发动机的车油耗在5升左右。

总体来看，这是一台普适性很强的发动机，虽然有诸多妥协，但是仍然可以称之为一代神机，如果能够再优化一下质量稳定性，会是一款非常适合家用的发动机。

下面我详细的回答一下EA211发动机怎么样？

大众的EA211系列发动机是大众MQB横置模块化平台的核心技术之一。模块化平台能让 汽车 厂家高效的生产方式，通过模块化的应用，能大幅降低设计制造成本，目前大众在售车型大多是基于MQB平台出来的产物，所以大众 汽车 现在全面使用EA211发动机也就不足为奇了。

EA211发动机相比EA111发动机。主要的改进之一是采用了轻量化的设计，集铝铸造缸体、涡轮增压、缸内直喷、排气歧管缸盖集成、双气门相位调节系统等先进技术于一身，并侧重节能环保的设计理念，在轻量化、节能降耗、功率和扭矩指标等方面均处于国际领先水准。

EA211有哪些型号？

EA211发动机阵营主要由小排量发动机构成，主要包括1.0L、1.4L、1.6L三款自然吸气发动机和1.0T、1.2T、1.4T三款涡轮增压发动机。

EA211发动机阵营中包括1.0L、1.4L、1.6L三款自然吸气发动机和1.0T、1.2T、1.4T三款涡轮增压发动机。

另外大众EA211系列发动机首次在四缸小排量发动机上采用了以往V6、V8发动机才使用的气缸关闭系统的技术，该技术的特点就是能够兼顾动力性能的同时，降低油耗，达到省油的目的，气缸关闭系统的采用，使得原本就节能省油的小排量 汽车 更加省油。

1.首先就在轻量化方面，使用更多的铝制结构，进一步减轻了重量。

2.采用正时皮带代替了EA111上面的正时链条，很多人可能觉着这是一种倒退，其实两者也是各有千秋，正时皮带有着更小的噪音和传动阻力。

3.双回路冷却系统，可以有效的使发动机处于最佳工作状态并提高燃油经济性。

4.缸内高压直喷技术，可以说进一步提高了缸内直喷的燃油效率。

5.ACT主动气缸管理系统。

其实EA211发动机在整体表现方面确实不错，无论在技术动力还是燃油经济性方面都有很大的提升，同时这款发动机也是大众车型广泛采用，奥迪A3，高尔夫，朗逸搭载的都是EA211发动机，推行这款发动机也是大众对产品线动力系统的优化与技术方面的布局考虑。

1、EA211有更高的动力性和更低的油耗，与同排量的EA111发动机相比，发动机的功率和输出扭矩都有一定的提升，同时油耗降低了7%~10%，能满足国五排放标准，CO2排放量也减少。

2、轻量化的设计，使用了轻量化设计从而减少了原材料的使用，降低了制造成本，同时使发动机重量减轻了约7%~8%。

3、优化了总布置，发动机的长宽高尺寸比同排量的EA111发动机都减小，使新车能实现有竞争力的造型。

4、提高了产品通用性，EA211系列的发动机都可运用于大众的几款不同车型，具有较好的通用性。

一般211用于小排量的，比如捷达、POLO、宝来、朗逸 、速腾、 高尔夫 、明锐等车。

大众的ea211系列的发动机，是目前民用发动机领域，最稳定耐用的发动机之一。自13年在国内上市之后，经过这么多年的实践，从没有爆发出问题较大的质量问题。

我们可以看看相关竞争对手们的表现:日产以轩逸和骐达为代表装配的自然吸气发动机，在16年曾经爆发过大规模的烧机油；所谓的发动机制造技术世界第一的本田，所生产的1.5t地球梦涡轮增压发动机，于17年全面爆发了机油增多。与之对比，大众的ea211系列发动机，质量方面，确实是值得信赖的。

而某些车评人甚至会直接这么说，看到ea211发动机搭配爱信6at的车型，直接买就行。——这就是目前来说最稳定的组合。

16万公里的大众Polo 发动机型号EA111 当年最先使用国4+EBD 排放标准的车型 07年的车 十年来 也没用过什么好机油 都是壳牌170元的初级矿物油 包油滤包工时 最长试过9000公里换 没见少过机油 别听网上的喷子说 大众烧机油的只是EA888 其中一代轻微烧机油 有些也不烧 现在的喷子太多 自己根本没有使用过大众车 道听途说 就把大众所以 汽车 都挂上烧机油的名号

2015年4月购车，1.4T自动舒适型，没有发现烧机油的现象，县城行驶每箱油跑700----800+公里，。去年跑秦皇岛时4.2升油/百公里，回山西4.3升油/百公里。长途轻松1000+。

很多时候， 汽车 厂商费劲改进技术，推出全新的一代产品，并非一定是为了技术进步。EA111发动机使用的是正时金属链条，全寿命，可以一直不用更换，造价比较高；而EA211则使用正时皮带；EA111性能可靠，设计结构合理，而EA211为了适应新的节能减排政策要求，排量有所降低；注意，小排量并非相应较少排污。

综合政策和成本考虑，EA211取代了111，当然，热效率也有微小的提升，并不能说没有进步，只是某些方面有进步。

欢饮关注，为我们一起探讨

河南椿凯工业链条制造有限公司是2017-11-22注册成立的有限责任公司(自然人投资或控股)，注册地址位于民权县伯党乡任庄村。

河南椿凯工业链条制造有限公司的统一社会信用代码/注册号是91411421MA44M5CN6B，企业法人靳冠永，目前企业处于开业状态。

河南椿凯工业链条制造有限公司的经营范围是：链条、链轮加工及销售；链条维修。

通过爱企查查看河南椿凯工业链条制造有限公司更多信息和资讯。

我来分享一下大众EA211发动机的相关技术。

大众的涡轮增压小型化发动机最早开始于EA111系列，最具代表性的就是当时的EA111的1.4T发动机，该系列大约在2004年左右上市，是大众第一款小排量的直喷增压发动机。从该系列开始大众奠定了均质混合直喷增压发动机的技术路线。这一技术路线采用小排量的直喷发动机代替大排量自吸发动机，通过降低转速，提高负荷，从而大幅度的提高发动机效率，降低油耗。目前几乎所有直喷增压发动机都采用这个技术路线。EA111可以说是这一主流技术路线的开创者。

EA211系列是大众开发的EA111的换代机型，主打仍然是1.4T，还包括1.2T以及1.6和1.4自然吸气发动机，以及1.0自吸和1.0T三缸发动机。EA211系列大约在2011年左右上市。在2017年EA211又进行了一次升级，发布了了最新的EA211 1.5T EVO版本采用了一系列最新的技术。同时，为中国还开发了一个1.5自吸发动机，以替代原来的1.6L自吸发动机来降低消费税。

相比EA111发动机 EA211发动机采用了模块化的设计，同时进一步提升了性能，降低了油耗，采用了更多轻量化和降摩擦的技术，油耗比EA111降低了8%以上。EA211主要的技术如下：

1.模块化的设计

考虑了大众横置MQB平台对发动机模块化的需求。进排气方向调整成EA888一致，把进排气从原来的前排后进变成了前进后排。发动机的安装角度和姿态也重新设计以满足MQB模块化的要求。

2.全新开发的燃烧系统和直喷系统

采用了高滚流的燃烧系统，强调低速性能和油耗，同时开发了200bar的高压喷射系统，在当时是非常先进的系统了。

3.集成在缸盖上的排气管。

这种设计可以降低排温，加快发动机暖机，有利于排放和降低油耗。

4.带滚针轴承和罩盖一体式的凸轮轴，降低摩擦。凸轮轴的凸桃直接在装配线上在凸轮轴棒芯安装到罩盖上以后再焊接到凸轮轴上。这样就可以保证凸轮轴轴承的直径最小化，降低摩擦。

5.从EA111的铸铁缸体升级到了铝缸体

以前大家都在讨论为啥大众不用铝缸体，是不是成本原因。大众在EA211设计时采用了铝缸体缸体重量比EA111的铸铁缸体降低了16公斤。

6.后端布置水泵和双节温器

水泵布置在缸盖后端，由凸轮轴通过皮带驱动，同时采用了两个节温器来分别控制缸体和缸盖的水流，这样可以加快暖机，降低油耗和排放。

7.长寿命正式皮带。

为了降低噪声和油耗把EA111的链条传动改为长寿命的正式皮带，9万公里检查，理论上可以18万再更换。

8.可变机油泵

早期的EA211采用的是不可变机油泵，随后开发了两级可变机油泵，可以根据发动机的需求在低转速低负荷时降低机油压力来减小阻力，降低油耗。大众后期有开发了前端驱动的连续可变机油泵，在2017年上市的EA211 1.5自吸发动机上已经采用。

9.停缸技术ACT

EA211后期版本还增加了ACT停缸技术，也就是在低负荷运转时通过气门升程控制把2/3缸的进排气门全部关闭，只用1/4缸工作来驱动车辆。这个技术可以大幅度的改善燃油消耗。NENC循环工况油耗有5%降低的潜力。

2017年大众推出了EA211平台的升级版本，平台没变，升级到1.5EVO版本，采用了更多的新技术，可以说1.5EVO是目前行业在小排量增压方向的一个标志性产品，技术升级的主要方向是进一步的降低油耗，并满足欧6b排放和RDE的需求。这个发动机有两个版本，高功率110kw是不带米勒循环和VTG增压器的，低功率96kw反而新技术更多，拥有米勒循环和VGT增压器。新增加的技术主要如下：

1.米勒循环燃烧系统

采用了全新的米勒循环燃烧系统。简单的说就是采用气门早关的技术实现膨胀比大于压缩比的燃烧，这样的燃烧过程在部分负荷效率更高，更省油。米勒循环由于实际工作的压缩比比物理压缩比要小，EA211 1.5TSI evo因此可以允许使用较高的物理压缩比，米勒循环版本达到了12.5。米勒循环会大幅度的降低油耗，但是发动机性能会受到一定限制。

米勒循环的另外一个好处是可以降低排温，对满足欧6排放中的实际驾驶循环排放RDE排放很有利。

2.VTG可变截面涡轮增压器

VTG可以在不同的转速和负荷下通过调整涡轮叶片来实现涡轮机的高效率，可以有效的降低油耗，改善性能和增压器动态响应。

VTG由于涡轮机效率提高，可以降低排温，对满足RDE排放要求也有好处。

顺便说一下，这是第一个大批量量产的汽油机VTG产品。

3.升级的350bar燃油喷射系统。

相比原来的200bar的系统，大众升级了燃油喷射压力到350bar，更高的喷射压力可以大幅度的降低颗粒物的排放，尤其是PN颗粒物数量排放。有利于满足欧6b排放。

4、优化了燃烧系统的气道和活塞顶设计。

采用了更大滚流的气道来实现更好的混合，降低油耗。为此重新设计了气门夹角，采用了新的气道设计，优化了火花塞位置。这些改变会进一步降低机油稀释的可能，同时更强的滚流和优化的火花塞及喷油器位置也避免了早燃引起的超级爆震问题。

5.APS atmospheric plasma spray缸孔等离子喷涂工艺。

大众在1.5EVO的110kw版本上的铝缸体的汽缸套采用APS工艺。可以在缸孔上形成非常微型的储存机油的微孔洞来替代传统的平台网纹珩磨，确保活塞环平稳滑动，摩擦小，磨损小。与铸铁的普通平台网纹珩磨工艺相比，这种解决方案的进一步好处是增加了散热，提高了燃烧时的抗爆性能，提高了在全球市场上面对劣质燃料的耐受度。

6.基于MAP控制的冷却系统。

采用了基于ECU电控单元MAP控制的节温器，可以分开控制缸体和缸盖水套的冷却，从而加快暖机，降低油耗和排放。