这种链条是什么型号？
最接近的是6分链条
节距:19.05MM 内节内宽:12.7的.
公制是60A的,也叫12A
英制是12B的.
可以去这里问问看,他们是专门做链条的.
上海凌圣机电科技有限公司
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1、制式不同
12B链条与12A链条的区别，B系列就是英制的，符合欧洲（以英国为主）规格，一般使用於欧洲国家；A系列就是公制的意思，符合美国链条标准的尺寸规格，一般使用於美日等国家。
2、尺寸不同
两种链条节距都是19.05MM，其它的尺寸不同，数值单位(MM)：
12B链条参数：滚子直径为12.07MM，内节内宽为11.68MM，销轴直径为5.72MM，链板厚度为1.88MM；
12A链条参数：滚子直径为11.91MM，内节内宽为12.57MM，销轴直径为5.94MM，链板厚度为2.04MM。
3、规格要求不同
A系的链条对滚子、轴销都有一定比例，内链板与外链板厚度相等，通过不同的调试取得静强度的等强度效果。而B系列零件主要尺寸与节距不存在明显比例，B系列除12B规格低于A系列外，其余各档规格均同档的A系列产品。
(一)装配概述
1.装配工艺过程
(1)装配前的准备工作
1)研究和熟悉装配图,了解设备的结构、零件的作用以及相互的连接关系。
2)确定装配方法、顺序,准备所需的装配工具。
3)对零件进行清理和清洗。
4)对某些零件要进行修配密封试验或平衡工作等。
(2)装配分类
装配工作分部装和总装,部装就是把零件装配成部件的装配过程总装就是把零件和部件装配成最终产品的过程。
(3)调整、精度检验和试车
1)调整是指调节零件或部件的相对位置、配合间隙和结合松紧等。
2)精度检验指几何精度和工作精度的检验。
3)试车是设备装配后,按设计要求进行的运转试验,包括运转灵活性、工作温升、密封性、转速、功率、振动和噪声等的试验。
(4)油漆、涂油和装箱
按要求的标准对装饰表面进行喷漆,用防锈油对指定部位加以保护和准备发运等工作。
2.装配方法
为使相配零件得到要求的配合精度,按不同情况可利用以下四种装配方法。
1)互换装配。在装配时各配合零件不经修配、选择或调整即可达到装配精度。
2)分组装配。在成批或大量生产中,将产品各配合副的零件按实测尺寸分组装配时,按组进行互换装配以达到装配精度。
3)调整装配法。在装配时,改变产品中可调整零件的相对位置或选用合适的调整件,以达到装配精度。
4)修配装配法。在装配时,修去指定零件上预留修配量,以达到装配精度。
3.装配工作要点
1)清理和清洗。清理是指去除零件残留的型砂、铁锈及切屑等清洗是指对零件表面的洗涤。这些工作都是装配不可缺少的内容。
2)加润滑剂。相配表面在配合或连接前,一般都需加润滑剂。
3)配合尺寸准确。装配时,对于某些较重要的配合尺寸进行复验或抽验,尤其对过盈配合,装配后不再拆下重装的零件,这常常是很必要的。
4)做到边装配边检查。当所装配的产品较复杂时,每装完一部分就应检查是否符合要求。在对螺纹连接件进行紧固的过程中,还应注意对其他有关零部件的影响。
5)试车时的事前检查和启动过程的监视。试车总意味着机器将开始运动并经受负荷的考验,不能盲目从事,因为这是最有可能出现问题的阶段。试车前全面检查装配工作的完整性、各连接部分的准确性和可靠性、活动件运动的灵活性及润滑系统是否正常等,在确保都准确无误和安全的条件下,方可开车运转。机器启动后,应立即观察主要工作参数和运动件是否正常运动。主要工作参数包括润滑油压力、温度、振动和噪声等。只有当启动阶段各运动指标正常、稳定,才能进行试运转。
(二)固定连接的装配
1.螺纹连接的预紧、防松及其装配
螺纹连接是一种可拆的固定连接,它具有结构简单、连接可靠、装拆方便等优点,因而在机械中应用极为普遍。
(1)螺纹连接的预紧
为了达到螺纹连接的紧固和可靠,对螺纹副施加一定的拧紧力矩,使螺纹间产生相应的摩擦力矩,这种措施称为对螺纹连接的预紧。拧紧力矩可按下式求得:
M1=KP0D×10-3 (1-1)
式中:M1为拧紧力矩K为拧紧力矩系数(有润滑时K=0.13～0.15,无润滑时K=0.18～0.21)P0为预紧力(N)D为螺纹公称直径(mm)。
拧紧力矩可按表1-21所示查出后,再乘以一个修正系数(30钢为0.7535钢为145钢为1.1)求得。
表1-21 螺纹连接拧紧力矩
(2)控制螺纹拧紧力矩的方法
1)利用专门的装配工具。如指针式力矩扳手、电动或风动扳手等,这些工具在拧紧螺纹时,可指示出拧紧力矩的数值,或到达预先设定的拧紧力矩时,自动终止拧紧。
2)测量螺栓伸长量。如图1-58所示,螺母拧紧前,螺栓的原始度为L1,按规定的拧紧力矩拧紧后,螺栓的长度为L2,根据L1和L2伸长量的变化可以确定拧紧力矩是否正确。
3)扭角法。扭角法的原理与测量螺栓伸长法相同,只是将伸长量折算成螺母被拧转的角度。
图1-58 测量螺栓伸长量
(3)螺纹连接的装配与防松
1)装配前要仔细清理工作表面、锐边倒角并检查是否与图样相符。旋紧的次序要合理,方形和圆形的连接顺序一般是从中间向两边对称扩展。
2)螺纹连接的防松装置。螺纹本身有自锁作用,正常情况下不会脱开,但在冲击、振动、变负荷或工作温度变化很大的情况下,为保证连接的可靠必须采取有效的防松措施。①增加摩擦力防松。如图1-59所示,它采用双螺母锁紧或弹簧垫圈防松,结构简单、可靠,应用很普遍。②机械防松装置。图1 60a所示为开口销和带槽螺母装置,多用于变载及振动处。图160b所示为止动垫圈装置,止动垫圈的内圆凸出部嵌入螺杆外圆的方缺口中,待圆螺母拧紧后,再把垫圈外圆凸出部弯曲成90°紧贴在圆螺母的一个缺口内,使圆螺母固定。图1-60c所示为带耳止动垫圈装置,用于受力不大的螺母防松处。图1-60d所示为串联钢丝装置,用时应使钢丝的穿绕拧紧螺纹。③点铆法防松。这种方法拆后的零件不能再用,故只能在特殊需要的情况下应用。④胶接法防松。在螺纹连接面涂厌氧胶,拧紧后,胶黏剂固化,即可黏住,防松效果良好。
图1-59 增加摩擦力防松
图1-60 机械防松装置
2.键连接装配
键是用于连接传动件,并能传递转矩的一种标准件。按键的结构特点和用途不同,分为松键连接、紧键连接和花键连接三大类。
(1)松键连接的装配
松键连接是靠键的侧面来传递转矩的。松键连接所采用的键有普通平键、导向键、半圆键和花键等。普通平键连接如图1-61所示。
图1-61 普通平键连接
松键装配要点:
1)清除键和键槽毛刺,以防影响配合的可靠性。
2)对重要的键,应检查键侧直线度,键槽对轴线的对称度。
3)用键头与键槽试配,保证其配合性质,然后锉配键长和键头,留0.1mm左右间隙。
4)配合面上加机油后将键压入,键的底面要与轴槽底接触。
5)试装套件(如齿轮、带轮等)注意键与键槽的非配合面应留有间隙等。
(2)紧键连接装配
紧键连接主要指楔键连接,楔键有普通楔键和钩头楔键两种(图1-62),其上表面斜度一般为l∶100。装配时要使键的上下工作表面和轴槽、轮毂槽的底部贴紧,而两侧面应有间隙。键的斜度一定要吻合,可用涂色法检查接触的情况。若接触不好,可用锉刀或刮刀修整键槽。钩头键安装后,钩头和套件端面必须留有一定距离,供修理调整时拆卸用。
图1-62 楔键连接
(3)花键连接装配
花键连接如图1-63所示。装配前应按图样公差和技术条件检查相配件。套件热处理变形后,可用花键推刀修整,也可用涂色法修整。花键连接分固定连接和滑动连接两种:固定连接稍有过盈,可用铜棒轻轻敲入,过盈量较大时,则应将套件加热至80～120℃后进行热装滑动连接应滑动自如,灵活无阻滞,在用手转动套件时不应感觉有间隙。
图1-63 花键连接
3.销连接的装配
销连接可起定位、连接和保险作用。按销子的结构形式分为圆柱销、圆锥销、开口销等几种。
1)圆柱销装配。圆柱销有定位、连接和传递转矩的作用。圆柱销连接属过盈配合,不宜多次装拆。圆柱销做定位时,为保证配合精度,通常需要两孔同时钻铰,并使孔的表面粗糙度值在Ra1.6以下。装配时应在销子上涂上机油,用铜棒将销子打入孔中。
2)圆锥销的装配。圆锥销具有1∶50的锥度。锥孔铰削时宜用销子试配,以手推入80%～85%的锥销长度即可。锥销紧实后,销的大端应露出工件平面(一般为稍大于倒角尺寸)。
3)开口销的装配。开口销打入孔中后,将小端开口扳开,防止振动时脱出。
4.过盈连接的装配
过盈连接是以包容件(孔)和被包容(轴)配合后的过盈来达到紧固连接的一方法。过盈连接有对中性好,承载能力强,并能承受一定冲击力等优点,但对配合要求较高,加工、装拆都比较困难。
(1)过盈连接装配的技术要求
1)配合件要有较高的形位精度,并能保证配合时有足够的过盈。
2)配后表面应有较好的表面粗糙度值。
3)装配时配合表面一定要涂上机油,压入过程应连续进行,其速度要稳定,过快,一般保持在2～4mm/s即可。
4)对细长件或薄壁件的配合,装配前一定要对其零件的形位误差进行检查,最好是沿竖直方向压入。
(2)过盈连接的装配方法
1)压入法。可用锤子加垫块敲击压入或用压力机压入。
2)热胀法。利用物体热胀冷缩的原理,将孔加热使孔径增大,然后将轴装入孔中。其常用的加热方法是把孔工件放入热水(80～100℃)或热油(90～320℃)中进行。
3)冷缩法。利用物体热胀冷缩的原理将轴进行冷却,一待轴径缩小后再把轴装入孔中。常用的冷却方法是采用于冰和液氮进行冷却。
(三)传动机构的装配
1.带传动机构的装配
带传动是依靠带与带轮之间的摩擦来传递动力的。
(1)带传动机构的装配技术要求
1)严格控制带轮的径向圆跳动和轴向窜动量。
2)两带轮的端面一定要在同一平面内(常用传动带有V带和平带)。
3)带轮工作表面的表面粗糙度值要大小适当,过大,会使传动带磨损较快过小,易使传动带打滑,一般Ra1.6左右比较合适。
4)带的张紧力要适当。
(2)带轮装配
一般带轮孔与轴为过渡配合,该配合有少量过盈,能保证带轮与轴有较高的同轴度。装带轮时应将孔和轴擦干净,装上键,用锤子把带轮轻轻打入,然后轴向固定。带轮装上后,要检查带轮的径向圆跳动和端面圆跳动。要保证两轮平行,中间平面重合,一般可采用下述拉线的方法进行检查:
将线的一端系于轮的轮缘上,将线的另一端拉紧,并使线贴住此轮的端面,测定另一轮是否与线贴住,即可了解正确与否。如果两轮的大小不一,查看端面的间隙。
中心距不大时用直尺法检查,如图1-64所示。为了保证两轮的中间平面重合,要保证相对位置的准确性。
图1-64 带轮相互位置正确性的检查
(3)传动张紧力的调整
在带传动机构中,都设计有调整张紧力的张紧装置。张紧装置可通过调整两轴的中心距,而重新使拉力恢复到规定的要求。合适的张紧力可根据经验方法判断用大拇指在V带切边的中间处,能将V带按下15mm左右即可,也可用弹簧秤在V带切边中间处加一个力P,使V带在力P的作用点下垂一段距离S,合适的张紧力可以得到相应的下垂距离S,并可按下式近似计算:
S=A/50 (1-2)
式中:S为V带下垂距离(mm)A为两轴中心距(mm)。
各型V带应加的作用力,可参照表1-22选择。
表1-22 加于V带上的作用力
当采用多根V带传动时,为了使每根带的张紧力尽量大小一致,要求各带长度应一致,而且各根带的弹性要保持相等,新旧带不能混用,否则张紧力不能做到每根带保持均匀。
2.链传动机构的装配
链传动是由两个链轮和连接它们的链条组成,通过链条与链轮的啮合来传递运动和动力。
(1)传动机构装配技术要求
1)两链轮的轴线必须平行,否则会加剧链轮及链条的磨损,使噪声增大和平稳性降低。
2)两链条之间的轴向偏移量不能太大。当两轮中心距小于500mm时,其轴向偏移量不超过2mm。
3)链轮的径向圆跳动和端面圆跳动应符合以下规定要求:链轮直径为l00mm以下时,允许跳动量为0.3mm链轮直径为100～200mm时,允许跳动量为0.5mm链轮直径为200～300mm时,允许跳动量为0.8mm链轮直径为300～400mm时,允许跳动量为1mm。
4)链条的松紧应适当,太紧会使负荷增大,磨损加快太松容易产生振动或掉链现象。链条下垂度高f的检验方法如图1-65所示。水平或稍微倾斜的链条传动,其下垂量f不大于中心距L的20%倾斜度增大的下垂度就应减小。在竖直平面内进行的链传动,f应小于L的0.02%。
图1-65 链条下垂度的检验
(2)传动机构的装配
首先应按要求将两个链轮分别装到轴上并固定,然后装上链条。套筒滚子链的接头形式如图1-66所示。当使用弹簧卡片固定活动销轴时,一定要注意使开口的方向与链条速度的方向相反,否则容易脱落。
图1-66 套筒滚子链的接头形式
3.齿轮传动机构的装配
齿轮传动是通过轮齿之间的啮合来传递运动和动力的。齿轮传动机构的优点是传动比准确、结构紧凑、承载能力大、使用寿命长、效率高,且能组成变速机构和换向机构。齿轮传动机构的缺点是制造工艺复杂,安装精度要求较高,成本也较高,且不适用于中心距较大的场合。
(1)齿轮传动机构装配技术要求
1)要保证齿轮与轴的同轴度精度要求,严格控制齿轮的径向圆跳动和轴向窜动。
2)保证齿轮有准确的中心距和适当的齿侧间隙。
3)保证齿轮啮合有足够的接触面积和正确的接触位置。
4)保证滑动齿轮在轴上滑移的灵活性和准确的定位位置。
5)对转速高、直径大的齿轮,装配前应进行动平衡。
(2)圆柱齿轮传动机构的装配要点
1)齿轮与轴的装配。齿轮与轴的装配形式有:齿轮在轴上空转、齿轮在轴上滑移和齿轮在轴上固定三种形式。可根据齿轮与轴的配合性质,采用相应的装配方法。装配后,齿轮在轴上常见的安装误差是齿轮偏心、歪斜、端面未靠贴轴肩等。精度要求高的齿轮副,应进行径向圆跳动和端面圆跳动的检查,检查方法如图1-67所示。
图1-67 齿轮径向圆跳动、端面圆跳动的检查
2)齿轮轴组件的装配。齿轮轴组件装入箱体的装配方式,应根据轴在箱体中的结构特点而定,装配前应进行以下三方面检查:孔和平面的尺寸精度及形状精度孔和平面的相互位置精度孔和平面的表面粗糙度及外观质量。
3)齿轮啮合质量的检验。齿轮的啮合质量包括齿侧间隙和接触精度两项。①齿侧间隙的检验。齿侧间隙最直观最简单的检验方法就是压铅丝法(图1-68)。在齿宽两端的齿面上,平行放置两段直径不小于齿侧间隙4倍的铅丝,转动啮合齿轮挤压铅丝,铅丝被挤压后最薄部分的厚度尺寸就是齿侧间隙。②接触精度的检验。接触精度指接触面积大小和接触位置。啮合齿轮的接触面可用涂色法检验。检验时,在齿轮两侧面都涂上一层均匀显示剂,然后转动主动轮,同时轻微制动从动轮。对于双向工作的齿轮,正反两个方向都要进行检验。齿轮侧面上印痕面积的大小,应根据精度要求而定。一般传动齿轮在齿廓的高度上接触不少于30%～50%,在齿廓的宽度上不少于40%～70%,其分布位置是以节圆为基准,上下对称分布。通过印痕的位置可判断误差产生的原因。
图1-68 铅丝检查侧隙
(3)圆锥齿轮传动机构的装配
圆锥齿轮装配的顺序应根据箱体的结构而定,一般是先装主动轮再装从动轮,把齿轮装到轴上的方法与圆柱齿轮装法相似。通常要做的工作是两齿轮在轴上的轴向定位和啮合精度的调整。
1)圆锥齿轮轴向位置的确定。①安装距离确定时,必须使两齿轮分度圆锥相切,两锥顶重合,据此来确定小齿轮的轴向位置。若此时大齿轮尚未装好,可用工艺轴代替,然后按侧隙要求决定大齿轮的轴向位置。②背锥面作基准的圆锥齿轮的装配,应将背锥面对齐、对平。如图1-69所示中,圆锥齿轮l的轴向位置用改变垫片厚度来调整圆锥齿轮2的轴向位置,可通过调整固定垫圈位置确定。
图1-69 圆锥齿轮传动机构的装配调整
2)圆锥齿轮啮合质量的检验。通常用涂色法检查啮合精度。针对齿面着色显示的部位不同,应采取与其相适应的调整方法。
4.联轴器和离合器的装配
(1)联轴器的装配
联轴器按结构形式不同,可分为锥销套筒式、凸缘式、十字滑块式、弹性圆柱销式、万向联轴式等(图1-70)。
图1-70 常见联轴器的形式
1)装配技术要求。无论哪种形式的联轴器,装配的主要技术要求是应保证两轴的同轴度,否则被连接的两轴在转动时将产生附加阻力并增加机械的振动,严重时还会使轴产生变形,以致造成轴和轴承的过早损坏。对于高速旋转的刚性联轴器,这一要求尤为重要。而挠性联轴器,由于其具有一定的挠性作用和吸收振动的能力,同轴度要求比刚性联轴器稍低。
2)装配方法。图1-71所示为凸缘式联轴器,其装配要点如下:①将凸缘盘3、4用平键分别装在轴1和轴2上,并固定齿轮箱。②将百分表固定在凸缘盘4上,并使百分表测头顶在凸缘盘3的外缘上,找正凸缘盘3和4的同轴度。③移动电动机,使凸缘盘3的凸台少许插进凸缘盘4的凹孔内。④转动轴2,测量两凸缘盘端面间的间隙z如果间隙均匀,则移动电动机使两凸缘盘端面靠近,固定电动机,最后用螺栓紧固两凸缘盘。
图1-71 凸缘式联轴器及其装配
1,2—轴3,4—凸缘盘
(2)离合器的装配
离合器的装配要求是:结合与分离动作灵敏,能传递足够的转矩,工作平稳,对摩擦离合器,应解决发热和磨损补偿问题。常见摩擦离合器如图1-72所示。
图1-72 常见的摩擦离合器
要解决摩擦离合器发热和磨损补偿问题,装配时应注意调整好摩擦面间的间隙。摩擦离合器一般都设有间隙调整装置。装配时,可根据其结构和具体要求进行调整。
圆锥摩擦离合器装配要点如下:
1)圆锥面接触必须符合要求,用涂色法检查时,其斑点应分布在整个圆锥表面上(图1-73a)。
图1-73 锥体涂色检查
接触斑点靠近锥底(图1-73b)或接触斑点靠近锥顶(图1-73c),都表示锥体的角度不正确,可通过刮削或磨削方法来修整。
2)结合时要有足够的压力把两锥体压紧,断开时应完全脱开。
(四)轴承和轴的装配
1.滑动轴承的装配
滑动轴承工作可靠,无噪声,并能承受较大的冲击负荷,多用于精密、高速及重载的转动场合。
滑动轴承的种类很多,根据结构形式的不同,可分为整体式、剖分式和瓦块式等根据工作表面形状的不同,可分为圆柱形、圆锥形和多油楔形等。
滑动轴承装配的主要技术要求是在轴颈与轴承之间获得合理的间隙,保证轴颈与轴承良好接触,使轴颈在轴承中旋转平稳可靠。
(1)整体式滑动轴承的装配
整体式滑动轴承的构成如图1-74所示。
图1-74 整体式滑动轴承的构成
1)将轴套和轴承座孔去毛刺,清理干净后在轴承座孔内涂润滑油。
2)根据轴套尺寸和配合时过盈量的大小,采取敲入法或压入法将轴套装入轴承座孔内,并进行固定。
3)轴套压入轴承座孔后,易发生尺寸和形状变化,应采用铰削或刮削的方法对内孔进行修整、检验,以保证轴颈与轴套之间有良好的间隙配合。
(2)剖分式滑动轴承的装配
剖分式滑动轴承的装配顺序如图1-75所示。先将下轴瓦装入轴承座内,再装垫片,然后装上轴瓦,最后装轴承盖并用螺母固定。
图1-75 剖分式滑动轴承的结构
1—螺母2—双头螺柱3—轴承座4—下轴瓦5—垫片6—轴瓦7—轴承盖
剖分式滑动轴承装配要点:
1)轴瓦与轴承体(包括轴承座和轴承盖)的装配,上下两轴瓦与轴承体内孔的接触必须良好。如不符合要求,对厚壁轴瓦应以轴承体内孔为基准,刮研轴瓦背部。同时,应使轴承的台阶紧靠轴承体两端面。它们之间的配合一般为H7/f7,不符合要求时要进行修刮。对于薄壁轴瓦则不需修刮,只要使轴瓦的中分面比轴承体的中分面高出一定数值(Δh)即可,Δh=nδ/4(δ为轴瓦与轴承体内孔的配合过盈),一般Δh=0.05～0.1mm(图1-76)。
图1-76 薄壁轴瓦中分面高出量
2)轴瓦的定位。轴瓦安装在轴承体中,无论在圆周方向或轴向都不允许有位移,通常可用定位销和轴瓦两端的台阶来止动。
3)轴瓦孔的配刮。对开式轴瓦一般都用与其相配的轴研点。通常先刮下轴瓦,然后再用刮上轴瓦。为了提高刮削的效率,刮下轴瓦时可不装轴承盖。当下轴瓦的接触点基本符合要求时,再将轴承盖压紧,并在刮研上轴瓦的同时,进一步修正下轴瓦的接触点。配刮时轴的松紧程度可随刮削次数的增加,通过改变垫片的厚度来调整。轴承盖紧固后,轴能轻松地转动而无明显间隙,接触点符合要求,即表示配刮完成。
4)轴承间隙的测量。轴承间隙的大小可通过中分面处的垫片调整,也可通过直接修刮上轴瓦获得。测量轴承间隙,通常采用压铅丝法。取几段直径大于轴承间隙的铅丝放在轴颈中分面上,然后合上轴承盖,均匀拧紧螺母使中分面压紧,再拧下螺母,取下轴承盖,细心取出各处被压扁的铅丝。每取出一段,使用千分尺测出厚度,根据铅丝的平均厚度差就可知道轴承的间隙。
2.滚动轴承的装配
由于滚动轴承具有摩擦力小、轴向尺寸小、更换方便、维护简单等优点,所以在机械制造中应用广泛。
(1)滚动轴承装配的技术要求
1)滚动轴承上带有标记代号的端面应装在可见方向,以便更换时查对。
2)轴承装在轴上或装入轴承座孔后,不允许有歪斜现象。
3)同轴的两个轴承中,必须有一个轴承在轴受热膨胀时有轴向移动的余地。
4)装配轴承时,压力(或冲击力)应直接加在待配合的套圈端面上,不允许通过滚动体传递压力。
5)装配过程中应保持清洁,防止异物进入轴承内。
6)装配后的轴承应运转灵活,噪声小,工作温度不超过50℃。
(2)装配方法
装配滚动轴承时,最基本的原则是使施加的轴向压力直接作用在所装轴承的套圈的端面上,而尽量不影响滚动体。
轴承的装配方法很多,有锤击法、螺旋压力机或液压机装配方法、热装法等,最常用的是锤击法。
1)锤击法。如图1-77a所示,是用铜棒垫上特制套,用锤子将轴承内圈装到轴颈上。图1-77b所示,是用锤击法将轴承外圈装入壳体孔中。
图1-77 锤击法装配滚动轴承
2)螺旋压力机或液压机装配法。对于过盈或较大的轴承,可以用螺旋压力机或液压机进行装配。压装前要将轴和轴承放平、放正并在轴上涂少许润滑油。压入速度不要过快,轴承到位后应迅速撤去压力,防止损坏轴,尤其是对细长类的轴。
3)热装法。当配合的过盈量较大,装配批量大或受装配条件的限制不能用以上方法装配时,可以使用热装法。热装法是将轴承放在油中加热至80～100℃,使轴承内孔胀大后套装到轴上,它可保证装配时轴承和轴免受损伤。对于内部充满润滑脂以及带有防尘盖和密封圈的轴承,不能使用热装法装配。
装配推力球轴承时,应首先区分松圈和紧圈。装配时应使紧圈靠在转动零件的端面上,松圈靠在静止零件(或箱体)的端面上(图1-78)。
图1-78 推力球轴承的装配
1,5—紧圈2,4—松圈3—箱体6—螺母
(3)滚动轴承游隙的调整
许多轴承在装配时都要严格控制和调整游隙。通常采用使轴承的内圈对外圈做适当的轴向相对位移的方法来保证游隙。调整的方法有如下几种:按图1-79所示用垫片调整按图1-80所示用螺钉调整。
图1-79 用垫片调整游隙
图1-80 用螺钉调整游隙
1—压盖2—螺母3—螺钉
3.轴的装配
轴是机械中的重要零件,一切做回转运动的零件都要装在轴上才能进行工作。为了保证轴及其上面的零部件能正常运转,轴本身必须具有足够的强度和刚度,满足一定的加工精度。轴上零件装配后还应该达到规定的装配精度。
(1)轴的精度
轴本身的精度主要包括各轴颈的圆度、圆柱度和径向跳动,以及与轴上零件相配的圆柱面对轴颈的径向圆跳动,轴上重要端面对轴颈的垂直度等。
轴颈圆度误差过大,在滑动轴承中运转时会引起跳动(振动)轴颈圆柱度误差过大时,会使轴颈在轴承内引起油膜厚度不均、轴瓦表面局部负荷过重而加剧磨损而径向圆跳动误差过大时,则使运转时产生径向振动。以上各种误差反映在滚动轴承支承时,都将引起滚动轴承的变形而降低装配精度。所以这些误差一般都严格控制在0.02mm以内。
轴上与其他旋转零件相配的圆柱面,对轴颈的径向圆跳动误差过大,或轴上重要端面对轴颈的垂直度误差过大,都将使旋转零件装在轴上后产生偏心,以致运转时造成轴的振动。
(2)轴的精度检查
轴的圆度和圆柱度误差用千分尺对轴颈测量后可直接得出。轴上各圆柱面对轴颈的径向圆跳动误差以及端面对轴颈的垂直度误差检查,可通过在V形架上、在车床上及磨床上或在两顶尖上测量径向和端面圆跳动确定。
图1-81所示为在V形架上检查轴的精度。在平板上将轴的两个轴颈分别置于V形架上,轴左端中心孔内放一钢球,并用角铁顶住以防止在检查时产生轴向窜动,用百分表或千分表分别测量各外圆柱面及端面的跳动量,即可得到误差值。
图1-81 V形架上检查轴的精度
(3)轴的装配
轴的装配工作包括对轴本身的清理和检查,以及完成轴上某些零件(如中心孔丝堵等)的连接,以及为轴上其他传动件或叶轮的装配做好准备等。
72V的电动车首次充电建议充8个小时，让电瓶的电量充满即可，之后使用可以根据剩电量与充电频率来定，如果是每天都充的话，充5-6个小时即可，如果每次都是耗完电再冲的话，就建议8-10个小时。
电瓶充电的原理：
充电器的电压高于电池的电压，才能够充电，二者之间的电动势差越大，充电越快，充电电流越大，所以一般的24V充电器的电压最大（空载）为28V，而60A是说的满负载的输出电流能力，而你充电时，充电器已经有了负载，这时的电压时为电瓶正在充电的电压，
40A的电流为充电电流，这个电流会随着充电的完成越来越小。另外，充电电流的大小和电瓶的容量大小也是有关系的。
扩展资料
电瓶使用误区：
1、在使用免维护蓄电池时，简单地认为免维护就是无须任何维护。
2、蓄电池极桩接线柱外表有腐蚀物不需处理，只要不松动就可以了。外表出现了腐蚀物，接线柱内表面也会出现腐蚀现象，导致电阻值增大，影响蓄电池的正常充电和放电，必须及时处理。
3、在液面低时，补充电解液或加引用纯净水，而不是需要的蒸馏水。如果加含硫酸的电解液，回使蓄电池内部电解液浓度增大，可能出现沸腾、酸雾等现象，严重影响蓄电池的使用寿命用饮用纯净水代替蒸馏水使用，纯净水中含有多种微量 素元，对蓄电池有不良影响。
4、电解液的密度不进行检查和调整，特别是冬季来临时，造成蓄电池容量不足，甚至造成电解液结冰的现象。
5、冬季使用蓄电池启动时，不间断地使用启动机，导致蓄电池因过度放电而损坏。
参考资料来源：
百度百科--电瓶
百度百科--电瓶充电器
早期液冷发动机居主导地位。19世纪末，在内燃机开始用于汽车的同时，人们即联想到把内燃机用到飞机上去作为飞机飞行的动力源，并着手这方面的试验。
1903年，美国莱特兄弟把一台4缸、水平直列式水冷发动机改装之后，成功地用到他们的飞行者一号飞机上进行飞行试验。这台发动机只发出8.95 kW的功率，重量却有81 kg，功重比为0.11kW/daN。发动机通过两根自行车上那样的链条，带动两个直径为2.6m的木制螺旋桨。首次飞行的留空时间只有12s,飞行距离为36.6m。但它是人类历史上第一次有动力、载人、持续、稳定、可操作的重于空气飞行器的成功飞行。
在飞机用于战争目的的推动下，航空特别是在欧洲开始蓬勃发展，法国在当时处于领先地位。美国虽然发明了动力飞机并且制造了第一架军用飞机，但在参战时连一架可用的新式飞机都没有。在前线的美国航空中队的6287架飞机中有4791架是法国飞机，如装备伊斯潘诺-西扎V型液冷发动机的斯佩德战斗机。这种发动机的功率已达130~220kW, 推重比为0.7kW/daN左右。飞机速度超过200km/h，升限6650m。
当时，飞机的飞行速度还比较小，气冷发动机冷却困难。为了冷却，发动机裸露在外，阻力又较大。因此，大多数飞机特别是战斗机采用的是液冷式发动机。期间，1908年由法国塞甘兄弟发明旋转汽缸气冷星型发动机曾风行一时。这种曲轴固定而汽缸旋转的发动机终因功率的增大受到限制，在固定汽缸的气冷星型发动机的冷却问题解决之后退出了历史舞台。
在两次世界大战之间，在活塞式发动机领域出现几项重要的发明：发动机整流罩既减小了飞机阻力，又解决了气冷发动机的冷却困难问题，甚至可以的设计两排或四排汽缸的发动机，为增加功率创造了条件；废气涡轮增压器提高了高空条件下的进气压力，改善了发动机的高空性能；变距螺旋桨可增加螺旋桨的效率和发动机的功率输出；内充金属钠的冷却排气门解决了排气门的过热问题；向汽缸内喷水和甲醇的混合液可在短时内增加功率三分之一；高辛烷值燃料提高了燃油的抗爆性，使汽缸内燃烧前压力由2~3逐步增加到5~6，甚至8~9，既提高了升功率，又降低了耗油率。
从20世纪20年代中期开始，气冷发动机发展迅速，但液冷发动机仍有一席之地在此期间，在整流罩解决了阻力和冷却问题后，气冷星型发动机由于有刚性大，重量轻，可靠性、维修性和生存性好，功率增长潜力大等优点而得到迅速发展,并开始在大型轰炸机、运输机和对地攻击机上取代液冷发动机。在20世纪20年代中期，美国莱特公司和普·惠公司先后发展出单排的旋风和飓风以及黄蜂和大黄蜂发动机，最大功率超过400kW，功重比超过1kW/daN。到第二次世界大战爆发时，由于双排气冷星型发动机的研制成功，发动机功率已提高到600~820kW。此时，螺旋桨战斗机的飞行速度已超过500km/h，飞行高度达10000m。
在第二次世纪大战期间，气冷星型发动机继续向大功率方向发展。其中比较著名的有普·惠公司的双排双黄蜂（(R-2800)和四排巨黄蜂(R-4360)。前者在1939年7月1日定型，开始时功率为1230kW, 共发展出5个系列几十个改型，最后功率达到2088kW，用于大量的军民用飞机和直升机。单单为P-47战斗机就生产了24000台R-2800发动机，其中P-47 J的最大速度达805km/h。虽然有争议，但据说这是第二次世界大战中飞得最快的战斗机。这种发动机在航空史上占有特殊的地位。在航空博物馆或航空展览会上，R-2800总是放置在中央位置。甚至有的航空史书上说，如果没有R-2800发动机，在第二次世界大战中盟国的取胜要困难得多。后者有四排28个汽缸，排量为71.5L，功率为2200~3000kW, 是世界上功率最大的活塞式发动机，用于一些大型轰炸机和运输机。1941年，围绕六台R-4360发动机设计的B-36轰炸机是少数推进式飞机之一，但未投入使用。
莱特公司的R-2600和R-3350发动机也是很有名的双排气冷星型发动机。前者在1939推出，功率为1120kW，用于第一架载买票旅客飞越大西洋的波音公司快帆314型四发水上飞机以及一些较小的鱼雷机、轰炸机和攻击机。后者在1941年投入使用，开始时功率为2088kW，主要用于著名的B-29空中堡垒战略轰炸机。R-3350在战后发展出一种重要改型--涡轮组合发动机。发动机的排气驱动三个沿周向均布的废气涡轮，每个涡轮在最大状态下可发出150kW的功率。这样，R-3350的功率提高到2535kW，耗油率低达0.23kg/(kW·h)。1946年9月，装两台R-3350涡轮组合发动机的P2V1海王星飞机创造了18090km的空中不加油的飞行距离世界纪录。液冷发动机与气冷发动机之间的竞争在第二次世界大战中仍在继续。液冷发动机虽然有许多缺点，但它的迎风面积小，对高速战斗机特别有利。而且，战斗机的飞行高度高，受地面火力的威胁小，液冷发动机易损的弱点不突出。所以，它在许多战斗机上得到应用。例如，美国在这次大战中生产量最大的5种战斗机中有4种采用液冷发动机。其中，值得一提的是英国罗-罗公司的梅林发动机。它在1935年11月在飓风战斗机上首次飞行时，功率达到708kW；1936年在喷火战斗机上飞行时，功率提高到783kW。
这两种飞机都是第二次世界大战期间有名的战斗机，速度分别达到624km/h和750km/h。梅林发动机的功率在战争末期达到1238kW，甚至创造过1491kW的纪录。美国派克公司按专利生产了梅林发动机，用于改装P-51野马战斗机，使一种平常的飞机变成战时最优秀的战斗机。野马战斗机采用一种不常见的五叶螺旋桨，安装梅林发动机后，最大速度达到760km/h，飞行高度为15000m。除具有当时最快的速度外，野马战斗机的另一个突出的优点是有惊人的远航能力，它可以把盟军的轰炸机一直护送到柏林。到战争结束时，野马战斗机在空战中共击落敌机4950架，居欧洲战场的首位。而在远东和太平洋战场上，则是由于装备了气冷发动机的F6F地狱猫战斗机的参战，才结束了日本零式战斗机的霸主地位。航空史学界把野马飞机看作螺旋桨战斗机的顶峰之作。
在第二次世界大战开始之后和战后的最主要的技术进展有直接注油、涡轮组合发动机和低压点火。
在两次世界大战的推动下，发动机的性能提高很快，单机功率从不到10 kW增加到2500 kW左右，功率重量比从0.11 kW/daN 提高到1.5 kW/daN左右，升功率从每升排量几千瓦增加到四五十千瓦，耗油率从约0.50 kg/(kW·h)降低到0.23~0.27 kg/(kW·h)。翻修寿命从几十小时延长到2000~3000h。到第二次世界大战结束时，活塞式发动机已经发展得相当成熟，以它为动力的螺旋桨飞机的飞行速度从16km/h提高到近800 km/h，飞行高度达到15000 m。可以说，活塞式发动机已经达到其发展的顶峰。
喷气时代的活塞式发动机
在第二次世界大战结束后，由于涡轮喷气发动机的发明而开创了喷气时代，活塞式发动机逐步退出主要航空领域，但功率小于370 kW的水平对缸活塞式发动机发动机仍广泛应用在轻型低速飞机和直升机上，如行政机、农林机、勘探机、体育运动机、私人飞机和各种无人机，旋转活塞发动机在无人机上崭露头角，而且美国NASA还正在发展用航空煤油的新型二冲程柴油机供下一代小型通用飞机使用。
美国NASA已经实施了一项通用航空推进计划，为未来安全舒适、操作简便和价格低廉的通用轻型飞机提供动力技术。这种轻型飞机大致是4~6座的，飞行速度在365 km/h左右。一个方案是用涡轮风扇发动机，用它的飞机稍大，有6个座位，速度偏高。另一个方案是用狄塞尔循环活塞式发动机，用它的飞机有4个座位，速度偏低。对发动机的要求为： 功率为150 kW； 耗油率0.22 kg/(kW·h)； 满足未来的排放要求； 制造和维修成本降低一半。到2000年，该计划已经进行了500h以上的发动机地面试验，功率达到130 kW，耗油率0.23 kg/(kW·h)。
燃气涡轮发动机时期
第二个时期从第二次世界大战结束至今。60年来，航空燃气涡轮发动机取代了活塞式发动机，开创了喷气时代，居航空动力的主导地位。在技术发展的推动下（见表1），涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机、桨扇发动机和涡轮轴发动机在不同时期在不同的飞行领域内发挥着各自的作用，使航空器性能跨上一个又一个新的台阶。
涡喷/涡扇发动机
英国的惠特尔和德国的奥海因分别在1937年7月14日和1937年9月研制成功离心式涡轮喷气发动机WU和HeS3B。前者推力为530daN，但1941年5月15日首次试飞的格罗斯特公司E28/39飞机装的是其改进型W1B，推力为540daN，推重比2.20。后者推力为490daN，推重比1.38，于1939年8月27日率先装在亨克尔公司的He-178飞机上试飞成功。这是世界上第一架试飞成功的喷气式飞机，开创了喷气推进新时代和航空事业的新纪元。
世界上第一台实用的涡轮喷气发动机是德国的尤莫-004，1940年10月开始台架试车，1941年12月推力达到980daN，1942年7月18日装在梅塞施米特Me-262飞机上试飞成功。自1944年9月至1945年5月，Me-262共击落盟军飞机613架，自己损失200架（包括非战斗损失）。英国的第一种实用涡轮喷气发动机是1943年4月罗·罗公司推出的威兰德，推力为755daN，推重比2.0。该发动机当年投入生产后即装备流星战斗机，于1944年5月交给英国空军使用。该机曾在英吉利海峡上空成功地拦截了德国的V-1导弹。
战后，美、苏、法通过买专利，或借助从德国取得的资料和人员，陆续发展了本国第一代涡轮喷气发动机。其中，美国通用电气公司的J47轴流式涡喷发动机和苏联克里莫夫设计局的RD-45离心式涡喷发动机的推力都在2650daN左右，推重比为2~3，它们分别在1949年和1948年装在F-86和米格-15战斗机上服役。这两种飞机在朝鲜战争期间展开了你死我活的空战。 20世纪50年代初，加力燃烧室的采用使发动机在短时间内能够大幅度提高推力，为飞机突破声障提供足够的推力。典型的发动机有美国的J57和苏联的RD-9B，它们的加力推力分别为7000daN和3250daN，推重比各为3.5和4.5。它们分别装在超声速的单发F-100和双发米格-19战斗机上。
在50年代末和60年代初，各国研制了适合M2以上飞机的一批涡喷发动机，如J79、J75、埃汶、奥林帕斯、阿塔9C、R-11和R-13，推重比已达5~6。在60年代中期还发展出用于M3一级飞机的J58和R-31涡喷发动机。到70年代初，用于协和超声速客机的奥林帕斯593涡喷发动机定型，最大推力达到17000daN。从此再没有重要的涡喷发动机问世。
涡扇发动机的发展源于第二次世界大战。世界上第一台运转的涡轮风扇发动机是德国戴姆勒-奔驰研制的DB670(或109-007)，于1943年4月在实验台上达到840千克推力，但因技术困难及战争原因没能获得进一步发展。世界上第一种批量生产的涡扇发动机是1959年定型的英国康维，推力为5730daN，用于VC-10、DC-8和波音707客机。涵道比有0.3和0.6两种，耗油率比同时期的涡喷发动机低10%~20%。1960年，美国在JT3C涡喷发动机的基础上改型研制成功JT3D涡扇发动机，推力超过7700daN，涵道比1.4，用于波音707和DC-8客机以及军用运输机。
以后，涡扇发动机向低涵道比的军用加力发动机和高涵道比的民用发动机的两个方向发展。在低涵道比军用加力涡扇发动机方面，20世纪60年代，英、美在民用涡扇发动机的基础上研制出斯贝-MK202和TF30，分别用于英国购买的鬼怪F-4M/K战斗机和美国的F111（后又用于F-14战斗机）。它们的推重比与同时期的涡喷发动机差不多，但中间耗油率低，使飞机航程大大增加。在70~80年代，各国研制出推重比8一级的涡扇发动机，如美国的F!00、F404、F110，西欧三国的RB199，前苏联的RD-33和AL-31F。它们装备在一线的第三代战斗机，如F-15、F-16、F-18、狂风、米格-29和苏-27。推重比10一级的涡扇发动机已研制成功，即将投入服役。它们包括美国的F-22/F119、西欧的EFA2000/EJ200和法国的阵风/M88。其中，F-22/F119具有第四代战斗机代表性特征--超声速巡航、短距起落、超机动性和隐身能力。超声速垂直起飞短距着陆的JSF动力装置F136正在研制之中，预计将于2010~2012年投入服役。
自20世纪70年代第一代推力在20000daN以上的高涵道比（4~6）涡扇发动机投入使用以来，开创了大型宽体客机的新时代。后来，又发展出推力小于20000daN的不同推力级的高涵道比涡扇发动机，广泛用于各种干线和支线客机。10000~15000daN推力级的CFM56系列已生产13000多台，并创造了机上寿命超过30000h的记录。民用涡扇发动机依然投入使用以来，已使巡航耗油率降低一半，噪声下降20dB, CO、UHC、NOX分别减少70%、90%、45%。90年代中期装备波音777投入使用的第二代高涵道比（6~9）涡扇发动机的推力超过35000daN。其中，通用电气公司GE90-115B在2003年2月创造了56900daN的发动机推力世界纪录。普·惠公司正在研制新一代涡扇发动机PW8000，这种齿轮传动涡扇发动机，推力为11 000~16 000daN，涵道比11，耗油率下降9%。
涡桨/涡轴发动机
第一台涡轮螺旋桨发动机为匈牙利于1937年设计、1940年试运转的 Jendrassik Cs-1。该机原计划用于本国Varga RMI-1 X/H型双引擎侦察/轰炸机但该机项目被取消。1942年，英国开始研制本国第一台涡桨发动机罗尔斯-罗伊斯 RB.50 Trent。该机于1944年6月首次运转，经过633小时试车后于1945年9月20日安装在一台格罗斯特“流星”战斗机上，并做了298小时飞行实验。以后，英国、美国和前苏联陆续研制出多种涡桨发动机，如达特、T56、AI-20和AI-24。这些涡桨发动机的耗油率低，起飞推力大，装备了一些重要的运输机和轰炸机。美国在1956年服役的涡桨发动机T56/501，装于C-130运输机、P3-C侦察机和E-2C预警机。它的功率范围为2580～4414 kW ，有多个军民用系列，已生产了17000多台，出口到50多个国家和地区，是世界上生产数量最多的涡桨发动机之一，至今还在生产。前苏联的HK-12M的最达功率达11000kW,用于图-95熊式轰炸机、安-22军用运输机和图-114民用运输机。终因螺旋桨在吸收功率、尺寸和飞行速度方面的限制，在大型飞机上涡轮螺旋桨发动机逐步被涡轮风扇发动机所取代，但在中小型运输机和通用飞机上仍有一席之地。其中加拿大普·惠公司的PT6A发动机是典型代表，40年来，这个功率范围为350~1100kW的发动机系列已发展出30多个改型，用于144个国家的近百种飞机，共生产了30000多台。美国在90年代在T56和T406的基础上研制出新一代高速支线飞机用的AE2100是当前最先进的涡桨发动机，功率范围为2983～5966 kW，其起飞耗油率特低，为0.249 kg/（kW·h）。
在20世纪80年代后期，掀起了一阵性能上介于涡桨发动机和涡扇发动机之间的桨扇发动机热。一些著名的发动机公司都在不同程度上进行了预计和试验，其中通用电气公司的无涵道风扇（UDF）GE36曾进行了飞行试验。
从1950年法国透博梅卡公司研制出206 kW的阿都斯特Ⅰ型涡轴发动机并装备美国的S52-5直升机上首飞成功以后，涡轮轴发动机在直升机领域逐步取代活塞式发动机而成为最主要的动力形式。半个世纪以来，涡轴发动机已成功低发展出四代，功重比已从2kW/daN提高到6.8~7.1 kW/daN。第三代涡轴发动机是20世纪70年代设计，80年代投产的产品。主要代表机型有马基拉、T700-GE-701A和TV3-117VM，装备AS322超美洲豹、UH-60A、AH-64A、米-24和卡-52。第四代涡轴发动机是20世纪80年代末90年代初开始研制的新一代发动机,代表机型有英、法联合研制的RTM322、美国的T800-LHT-800、德法英联合研制的MTR390和俄罗斯的TVD1500，用于NH-90、EH-101、WAH-64、RAH-66科曼奇、PAH-2/HAP/HAC虎和卡-52。世界上最大的涡轮轴发动机是乌克兰的D-136，起飞功率为7500 kW,装两台发动机的米-26直升机可运载20 t的货物。以T406涡轮轴发动机为动力的倾转旋翼机V-22突破常规旋翼机400 km/h的飞行速度上限，一下子提高到638 km/h。
航空燃气涡轮发动机问世以后的60年来在技术上取得的重大进步可用下列数字表明：
服役的战斗机发动机推重比从2提高到7~9，已经定型并即将投入使用的达9~10。民用大涵道比涡扇发动机的最大推力已超过50000 daN，巡航耗油率从50年代涡喷发动机1.0 kg/(daN·h)下降到0.55 kg/(daN·h), 噪声已下降20dB，CO、UHC和NOx分别下降70%、90%和45%。
服役的直升机用涡轴发动机的功重比从2kW/daN提高到4.6~6.1 kW/daN，已经定型并即将投入使用的达6.8~7.1 kW/daN。
发动机可靠性和耐久性倍增，军用发动机空中停车率一般为0.2~0.4/1 000发动机飞行小时，民用发动机为0.002~0.02/1 000发动机飞行小时。战斗机发动机整机定型要求通过4300~6000TAC循环试验，相当于平时使用10多年，热端零件寿命达到2 000h；民用发动机热端部件寿命，为7000~10000 h，整机的机上寿命达到15000~20 000 h，也相当使用10年左右。
总之，航空涡轮发动机已经发展得相当成熟，为各种航空器的发展作出了重要贡献，其中包M3一级的战斗/侦察机，具有超声速巡航、隐身、短距起落和超机动能力的战斗机、亚声速垂直起落战斗机、满足180min 双发干线客机延长航程（ETOPS）要求的宽体客机、有效载重大20t的巨型直升机和速度超过600km/h的倾转旋翼机。同时，还为各种航空改型轻型地面燃气轮机打下基础。
1.8T CUF发动机于2015~2017年搭载于大众迈腾B8L、 凌渡 、斯柯达新赛道、 奥迪A3 等车型上，其技术参数如下:
以CUF发动机为例，分解其机械部件。图1:皮带传动机构组件▲ 1—多楔皮带，检查磨损情况，不要弯曲。请注意，如果重新安装后一直运行的多楔皮带的运行方向与之前相反，可能会导致损坏。为保证重新安装时方向一致，请在拆卸多楔皮带前用粉笔或记号笔标出旋转方向，安装时确保皮带在皮带轮上位置正确；2—多楔皮带张紧器，松开多楔皮带时，用梅花扳手翻转并用锁销T10060A锁紧；3—更换拧紧力矩为8n·m+的螺栓，继续旋转45°；4—更换螺栓，拧紧力矩150N·m+并继续旋转90°；5-O型圈，涂有发动机机油，没有单独的螺栓用于备件供应，应更换为螺栓；6-皮带轮；7—带机油滤清器和机油冷却器的组合支架；8—垫片，更换；9—螺栓，更换；10—拧紧力矩为23N·m的螺栓；；11—发电机；12-用于空调节压缩机的定位销；13-空调整压缩机，不要拧开或断开制冷剂管；14-螺栓，拧紧力矩为23n m。
图2:气缸盖部件▲更换气缸盖螺栓和角度控制拧紧的螺栓。用于保护阀门的塑料包装只能在安装气缸盖之前拆除。如果维护工作涉及更换气缸盖或气缸盖垫圈，则必须更换所有冷却液和机油。
1—定位销；2-更换气缸盖垫圈。注意零件号在安装位置的一侧应朝向气缸盖；3—检查气缸盖的变形，用刀形尺和塞规在几个点测量气缸盖的变形，允许的最大变形为0.05毫米；；4-螺栓一旦松开，应更换。注意图3所示的松开顺序，注意图4所示的拧紧顺序和拧紧要求。5-隔热板；6、7、12—螺栓，拧紧力矩为9N·m；；8-隔热板；9-一旦松开，应更换气缸盖螺栓。注意图3所示的松开顺序，图4所示的拧紧顺序和拧紧要求。10-O型圈，用冷却液润滑；11—冷却液管接头；13—发动机罩支架；14—吊耳；15、19—螺栓，拧紧力矩10n·m+，继续旋转90°，更换；16—进气隔板；17—发动机罩球销；18—吊耳；20—定位销
图3:气缸盖螺栓的松开顺序▲1 ~ 10-螺栓的松开顺序
提示:拧松螺栓，按1~10的顺序拧松气缸盖螺栓。
图4:气缸盖螺栓的拧紧顺序及拧紧要求▲按以下要求逐步拧紧螺栓:
①用40N·m的扭矩扳手以1~10的顺序预紧。②继续以1~10的顺序旋转90°。③继续以1~10的顺序旋转90度。④用8n·m的扭矩预拧紧螺栓..⑤用固定扳手将螺栓转动90°。
图5:正时链条单元▲当维修工作涉及正时链条时，请按照控制单元列表的要求对发动机控制单元进行自适应学习→右键→发动机电控系统→导向功能→链条传动机构维修后的调整→实施。
1—用4N·m+的拧紧力矩更换螺栓，继续旋转90°；2-链条张紧器在弹簧压力下，在拆卸前用锁定工具 CT 80014定位；3—凸轮轴正时链条导轨；4—紧固扭矩为20牛·米的导向螺栓；5—更换螺栓，拧紧力矩4N·m+并继续旋转180°；6-控制阀，左旋螺纹，拧紧力矩35N·m，用装配工具T10352/2或CT10352/2拆卸；7—轴承座；8—凸轮轴正时链条上导轨；9—气缸盖罩；10—凸轮轴正时链条，拆卸前用彩笔标出旋转方向；11—凸轮轴正时链条导轨；12—导向螺栓，拧紧力矩20N·m；；13-曲轴链轮，安装位置标记见图6。
图6:曲轴链轮的安装位置▲提示:两个齿轮上的标记必须对齐。
图7:曲轴▲如果在发动机保养过程中发现大量金属碎屑或磨损，可能是曲轴和连杆轴承损坏造成的。为防止后续损坏，应进行以下操作:仔细清洁油道、更换油嘴、更换油冷却器和更换机油滤清器。拆卸曲轴前，确保有合适的位置放置曲轴，以免损坏脉冲信号轮。装配工作前，应使用发动机和变速器支架VW540将发动机固定在装配支架上。1—气缸体，如果更换气缸体，必须按要求重新安装轴瓦；2—带润滑槽的缸体轴瓦，安装时用机油润滑。拆卸轴瓦时，必须标明其所属的气缸，不能混淆安装；3—拆卸后应拆下曲轴，合理放置，防止脉冲信号轮损坏。在轴向间隙中，新零件为0.07 ~ 0.23毫米，磨损极限为0.30毫米，在径向间隙中，新零件为0.017 ~ 0.037毫米，磨损极限为0.15毫米，测量径向间隙时，不要转动曲轴。如果更换曲轴，轴瓦必须符合规定要求。4—主轴承盖轴瓦无润滑槽，安装时用机油润滑。拆卸轴瓦时，必须标明其所属的气缸，不能混淆安装；5—螺栓更换和拧紧顺序见图8；6—主轴承盖，轴承盖1在皮带轮侧，缸体轴瓦和轴承盖轴瓦的固定法兰必须对齐；7—螺栓，拧紧力矩10n·m+，继续旋转90°，更换。每次拧松螺栓时，应更换脉冲信号轮；8—脉冲信号轮，用于发动机转速传感器G28，只有一个安装位置，每次松开螺栓都要更换脉冲信号轮；9-止推垫圈，用于轴承衬套3，安装时用机油润滑；10—螺栓，拧紧力矩20n·m+，继续旋转90°，更换。
图8曲轴螺栓拧紧顺序▲1 ~ 10-螺栓拧紧顺序
更换所有曲轴螺栓，并按以下1~10的顺序拧紧。①按图示顺序用手拧紧螺栓1~10和箭头A。②用65n·m的拧紧力矩预拧紧螺栓1 ~ 10。③将螺栓旋转90°。④预拧紧螺栓箭头A，拧紧力矩为15n·m⑤转动螺栓90°。@2019
上汽集团-荣威350
车主一
优点：第一眼看上去车标就很时尚，很现高档，比一般汽车品牌的LOG好看多了，车的外观大气美观，流线感也很强，内部空间很大，配置比较实用，给人的感觉就很NICE
缺点：动力稍显不足，起步基本没有优势，3档左右给油的反应才比较舒服，并且油耗在同排量车级别中算较高的
外观：时尚，大气，线条感还不错，接缝也做的比较好，整车的设计很有美感，让人看上去就比较容易接受
内饰：做工很精致，用量也比较扎实，坐进完全不像是国产车，比一些合资车都要强
空间：家用无压力，本人184驾驶，感觉空间很够，后排坐3个无压力，坐4个也没有问题，尾箱的空间也很大，平时拖点东西无压力，并且后排坐椅还能放倒，非常实用
配置：能够满足一般家用，但可以自行加配一些娱乐功能，这个看个人喜好，并配有ISOFIX接口及儿童锁，小孩的安全考虑周到，挺好
动力：动力很一般，不过家用也没什么问题，城市代步使用还是完全足够，但速度爱好者、喜欢超车的人士可能不太会太适合
操控：个人感觉操控很适合，方向盘不重不轻，并且方向感觉还算比较准确
油耗：这车1.5这个排量来讲，算是比较高的，城市开应该在9个左右，高速应该是6.5左右，综合油耗依照官方数据8.3还是比较准的
舒适：后悬挂不是独立的，相对来讲会有些硬，但是坐在车的舒适感还是挺不错，这可能跟空间比较大有关系，但是4个大脚加1.3吨的重量跑起来那还是相当的稳
车主二
优点：优点必然是350的内部空间，真心挺宽敞的，坐五个人基本不会感到拥挤。另外，各种配置相对同价位的自主品牌车型而言算是比较突出的。总而言之，性价比还是不错的。
缺点：缺点无外乎动力上的逊色的表现，还有就是存在一些不痛不痒小毛病特别让人揪心。
外观：作为一款10W不到的自主品牌车型而言，350的外形看得出是花了不少心思的，没有什么明显抄袭成分在其中，挺适合我们这种生活小有起色的80后的。
内饰：内饰总体感觉还是比较朴素的，没有什么太大新意，但是给人总体的感觉还是挺顺眼的，没有给人一种忍不住动刀子大改造的冲动的。
空间：当初选350最主要的一个因素便是空间，2650mm轴距给350带来了意想不到的空间上的收获，作为一款紧凑型轿车而言，350的内部空间真的没什么好挑剔的了。
配置：至于配置，只能说该有的全有了，够用。毕竟对于这个价位的车，对于配置不该又太高要求和期待。
动力：之前看到不少车友对350的动力表示非常捉急，客观的来说，起步时的确有种心有余而力不足的感觉，但是到中后期动力的表现还是可圈可点的，三档后提速感还是挺带感的。另外，值得一提的是总感觉350油门有点延迟的感觉，不知道是不是我的错觉？
操控：操控性的还是挺好的，转向还是挺轻盈的。
油耗：刚提车那会儿油耗11.1LKm，后来一方面是适应了350的驾驶特点，另一方面是真心舍不得油，在300Km后油耗降至了8.6至8.8之间。由于还没有过磨合期，很期待后期油耗给我带来一些惊喜。忘了说了我基本都在市中心跑的，郊区不怎么跑。
舒适：由于后轮采用的是非独立式扭力梁设计，感觉在过坑洼路面时舒适度并不是非常的好，当时毕竟多半在城市里跑，舒适度的表现还是在可以接受的范围内。
产品名称 产品编号 产品型号 外型尺寸 重量
J13型线缆剪 JD011-1 J13 350(510)×120×45(mm) 1.5Kg
用途 剪断150mm2以下钢绞线，或剪断720mm2 以下钢芯铝绞线，以剪钢线为主，不可剪铜芯电缆。
J30型线缆剪 JD011-2 J30 400(580)×160×60(mm) 3.5Kg
用途 剪断100mm2以下钢绞线，或剪断630mm2 以下钢芯铝绞线，严禁剪切铜电缆。
J25型线缆剪 JD011-3 J25 745×130×60(mm) 4Kg
用途 剪断150mm2 以下钢绞线或剪断800mm2 以下钢芯铝绞线。
J50型线缆剪 JD011-4 J50 375(540)×150×40(mm) 2.3Kg
用途 剪断1440mm2以下钢芯铝绞线，严禁剪切铜电缆。
J14型线缆剪 JD011-5 J14 350(510)×120×45(mm) 1.5Kg
用途 剪断直径20mm 以下钢丝绳，保持齿轮清洁。
J25A型线缆剪 JD011-6 J25A 620×100×60 ( mm ) 4Kg
用途 剪断直径30mm以下钢丝绳，保持齿轮清洁。
J33型线缆剪 JD011-7 J33 580(900)×145×57(mm) 5.3Kg
用途 剪断直径33mm以下钢丝绳，保持齿轮清洁。
J40A型电缆剪 JD011-8 J40A 215×130×45(mm) 0.96Kg
用途 剪断300mm2以下铜铝电缆，严禁剪切钢性线缆
J40C型电缆剪 JD011-9 J40C 215×130×45(mm) 0.96Kg
用途 大刀口剪切铜铝线缆小于300mm2,小刀口剪切带一根钢芯的光缆，大刀口严禁剪切钢性线缆。
J75型电缆剪 JD011-10 J75 420(600)×200×55(mm) 3.5Kg
用途 剪断3×120 mm2 或直径75mm以下铜铝芯铠装电缆, 3600对通信电缆，严禁剪切钢性线缆
J100型电缆剪 JD011-11 J100 480(660)×250×50(mm) 6.5Kg
用途 剪断3×300 mm2 或直径100 以下铝铜芯铠装电缆，严禁剪切钢性线缆。
J52型电缆剪 JD011-12 J52 375(540)×150×40(mm) 2.3 kg
用途 剪断直径52mm以下铜铝电缆, 剪断1000对通信电缆，严禁剪切钢性线缆。
J40B型电缆剪 JD011-13 J40B 250 ×110×30(mm) 0.7Kg
用途 剪断240mm2以下铜铝电缆，严禁剪切钢性线缆。
J40型电缆剪 JD011-14 J40 330×120×35 (mm) 1Kg
用途 剪断300mm2以下铜铝电缆, 剪断1000对通信电缆，严禁剪切钢性线缆。
J95型电缆剪 JD011-15 J95 820 × 270×65 (mm) 5.7Kg
用途 剪断3×240 mm2 或直径95mm以下铜铝芯铠装电缆，严禁剪切钢性线缆
J130型电缆剪 JD011-16 J130 520(690)×320×70(mm) 7.5Kg
用途 剪断直径130 mm以下多芯铜铝铠装电缆，严禁剪切钢性线缆。
J101型电缆剪 JD011-17 J101 480(660)×250×50(mm) 6.5Kg
用途 剪断3×300 mm2 或直径100 以下铝铜芯铠装电缆 ，严禁剪切钢性线缆
RCC-325型电缆剪 JD011-18 RCC-325 长度 260mm 0.58kg
用途 剪断150mm²铜铝导线,专切铜铝导线、通讯电缆的工具、不能切断钢索、钢筋及铅装电缆.
RCC-500型电缆剪 JD011-19 RCC-50 长度 410mm 1.63kg
用途 剪断500mm²铜铝导线,专切铜铝导线、通讯电缆的工具、不能切断钢索、钢筋及铅装电缆.
产品型号 重量(kg) 外形尺寸 使用范围
XLJ-S-240断线剪 2.5 530×270×80
725×270×80（伸 Extend） Φ95以下铜、铝铠装电缆的切断
产品型号 重量(kg) 外形尺寸 使用范围
XLJ-120A断线剪 7.0 555×325×80
745×325×80（伸 Extend） Φ120以下铜、铝铠装电缆的切断
产品型号 重量(kg) 外形尺寸 使用范围
XLJ-120C断线剪 7.0 555×325×80
745×325×80（伸 Extend） Φ120以下铜、铝铠装电缆的切断
产品型号 重量(kg) 外形尺寸 使用范围
XLJ-160A断线剪 9.5 760×310×80
950×330×80（伸 Extend） Φ160以下铜、铝铠装电缆的切断
产品型号 重量(kg) 外形尺寸 使用范围
XLJ-160C断线剪 9.5 760×310×80
950×330×80（伸 Extend） Φ160以下铜、铝铠装电缆的切断
产品型号 重量(kg) 外形尺寸 使用范围
XLJ-95A断线剪 6.3 530×270×80
725×270×80（伸 Extend） Φ95以下铜、铝铠装电缆的切断
产品型号 重量(kg) 外形尺寸 使用范围
XLJ-G-32断线剪 2.0 350×135×45
480×135×45（伸 Extend） 100mm2以下钢绞线600mm2以下刚芯铝绞线，Φ32刚芯电缆的切断。
产品型号 重量(kg) 外形尺寸 使用范围
XLJ-95C断线剪 6.3 530×270×80
725×270×80（伸 Extend） Φ95以下铜、铝铠装电缆的切断
产品型号 重量(kg) 外形尺寸 使用范围
XLJ-D-240 0.6 250×110×35 Φ30或240mm2以下铜铝电缆的切断。
产品型号 重量(kg) 外形尺寸 使用范围
XLJ-D-240A 0.6 250×110×35 Φ30或240mm2以下铜铝电缆的切断。
产品型号 重量(kg) 外形尺寸 使用范围
XLJ-D-300 1.0 240×100×40 Φ40或300mm2以下铜铝电缆的切断。
产品型号 重量(kg) 外形尺寸 使用范围
XLJ-D-500 1.1 240×100×40
290×100×40（伸 Extend） Φ40或500mm2以下铜铝电缆的切断。
产品型号 重量(kg) 外形尺寸 使用范围
XLJ-D-500A 1.1 240×100×40
290×100×40（伸 Extend） Φ40或500mm2以下铜铝电缆的切断。
产品型号 重量(kg) 外形尺寸 使用范围
XLJ-E-300 1.9 340×105×40
425×105×40（伸 Extend） 50mm2以下的钢绞线，300mm2以下刚芯铝绞线，
Φ28以下刚芯电缆的切断
产品型号 重量(kg) 外形尺寸 使用范围
XLJ-G-32A 2.0 350×135×45
480×135×45（伸 Extend） 100mm2以下钢绞线600mm2以下刚芯铝绞线，Φ32刚芯电缆的切断。
产品型号 重量(kg) 外形尺寸 使用范围
XLJ-G-40 3.6 400×160×70 120mm2以下钢绞线800mm2以下刚芯铝绞线,Φ36以下刚芯电缆的切断。
产品型号 重量(kg) 外形尺寸 使用范围
XLJ-G-40A 3.6 400×160×70 Φ20以下钢丝缆绳，Φ36以下铜铝电缆的切断。
产品型号 重量(kg) 外形尺寸 使用范围
XLJ-G-40C 3.6 630×160×70（伸 Extend） 120mm2以下钢绞线800mm2以下刚芯铝绞线,Φ36以下刚芯电缆的切断。
产品型号 重量(kg) 外形尺寸 使用范围
XLJ-G-40D 3.6 400×160×70
630×160×70（伸 Extend） Φ20以下钢丝缆绳，Φ36以下铜铝电缆的切断。
产品型号 重量(kg) 外形尺寸 使用范围
XLJ-G-40W 3.6 400×160×70
630×160×70（伸 Extend） 120mm2以下钢绞线800mm2以下刚芯铝绞线的切断。
产品型号 重量(kg) 外形尺寸 使用范围
XLJ-G-60
XLJ-G-60C 7.0
7.0 525×230×80
715×230×80（伸 Extend） 150mm2以下钢绞线1200mm2以下刚芯铝绞线,Φ52以下刚芯电缆的切断。
XLJ-G-60A
XLJ-G-60D 7.0
7.0 525×230×80
715×230×80（伸 Extend） Φ26以下钢丝缆绳，Φ52以下铜铝电缆的切断。
产品型号 重量(kg) 外形尺寸 使用范围
XLJ-G-60A 7.0 525×230×80
715×230×80（伸 Extend） Φ26以下钢丝缆绳，Φ52以下铜铝电缆的切断。
产品型号 重量(kg) 外形尺寸 使用范围
XLJ-G-60C 7.0 525×230×80
715×230×80（伸 Extend） 150mm2以下钢绞线1200mm2以下刚芯铝绞线,Φ52以下刚芯电缆的切断。
产品型号 重量(kg) 外形尺寸 使用范围
XLJ-G-60D 7.0 525×230×80
715×230×80（伸 Extend） Φ26以下钢丝缆绳，Φ52以下铜铝电缆的切断。
产品型号 重量(kg) 外形尺寸 使用范围
XLJ-GW-40 3.6 400×160×70
630×160×70（伸 Extend） 120mm2以下钢绞线800mm2以下刚芯铝绞线的切断。
产品型号 重量(kg) 外形尺寸 使用范围
XLJ-S-150 1.4 530×270×80
725×270×80（伸 Extend） Φ95以下铜、铝铠装电缆的切断
编号：JD014 名称：链条式剪刀
用途：用途：适用于钢芯铝绞线及钢绞线切断。
产品编号 型号 剪切范围mm2 重量（kg）
JD014-1 SDG-1 ≤LGJ500 ≤GJ100 5
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