2021款逍客变速箱是链条吗

400nm。

CVT 有两组带轮（主动轮与从动轮），每组带轮分为两半部分组成，带轮一侧为固定式，另一侧 带轮可以在轴上滑动，两个带轮的内侧是有倾斜角度的锥形面，两侧相对构成 V 形槽，V 形槽与传动 带的侧面接触（啮合点）。

通过油压控制主动轮与从动轮的夹紧与放松，来改变带轮锥面与传动带啮合点的工作直径，（即一个轮直径增大、另一个轮直径减小）从而改变传动比。（主动轮直径小、从动轮直径大时为减速状态，用以提高扭矩。主动轮直径大、从动轮直径小时为增速状态，用来提高车速）。

扩展资料：

注意事项：

1、拖车时，前轮必须从地面抬起然后才能拖车（悬空拖运），不能直接用牵引绳拖拽。熄火状态变速箱内无油压，拖车会导致钢带打滑，对变速箱造成致命的损害。

2、在车未完全停稳前严禁挂入P挡，否则可能会导致P挡驻车棘爪或内部机构永久性损坏。

3、起步时不建议全油门起步，可能会导致钢带打滑而影响使用寿命。

4、严禁空挡滑行，由于自动变速箱润滑方式的不同，在空挡滑行时，发动机转速较低，变速箱内部油泵转速与车辆车速状态不匹配，达不到该工况的要求，会造成变速箱油温过高，严重时会造成车辆无法行驶、变速箱寿命缩短等一系列问题。

参考资料来源：百度百科-CVT变速箱

从历史角度来说，斯巴鲁早在1987年就已经研发出并在全球市场销售车型中率先使用CVT变速箱（和荷兰VDT共同研发）进行传递，并在日本率先采用链条进行传递动力，可以承受的扭矩CVT就是日产（加特可）的命根子，从这个角度上讲日产的CVT技术是最先进的。日产也是这三家日企里面最早推广CVT的，技术积累也是最好的。日产的变速箱就是调校的比较保守，像新玩意必然是日产率先使用！为什么说日产的CVT更先进一些呢（说技术层面上的先进与否就不要扯到故障率，一码是一码），因为日产把CVT当作核心产品来开发，而本田与丰田使用矩有限，目前装配在1.2T，1.3，1.5.1.6，1.8，2.0几款发动机上，混动系统的E-CVT非传统意义的CVT，不做说明。目前丰田最新的CVT 变速箱，加入了低速挡齿轮组，这样起步很快，解。

稍微顿挫了一下，其实这个确实存在，大家知道为什么吗？原因很简单，日产的cvt变速箱不仅仅是cvt，它里面其实是两个变速箱，一个就是大家都知道的cv t变速箱，另外一个是at变速命性的改变。本田所有的变速箱基本上都是自制的，品控很严格，而且发动机技术是本田的强项，与变速箱匹配的技术所带来的架势体验，算是比较最不错的。但是本田在CVT变速箱制造样，通常不会出现什么问题，怀疑CVT寿命和打滑的都是道听途说，设计寿命和发动机一样，技术调校上来说，丰田本田较激进，很像AT变速箱，日产CVT就比较温和。

当危险就在眼前猛然提速躲避时它没有，要不就一脚急刹让后车追尾，要不就去受死。当然这种情况一生都难有，但赶上了就是你倒霉！Cvt变速箱还好吗？！

一辆燃油（内燃机）汽车，首先最重要的当然就是发动机了，其次一款发动机的性能能不能发挥到最佳的状态，与毫无疑问一款良好的变速箱是有着密不可分的关系的，无论是在提速（换挡）上还是扭矩以及油耗上都是由变速箱的匹配决定因素，因此变速箱也是成为了跟发动机平行的汽车第二大件了，那么什么样的变速箱是最好的呢？各类变速箱又有什么技术特点？今天我们一起来探讨下。

一、?常见变速箱

根据汽车变速工作原理的不同方式，汽车（特指燃油车）中常见的自动变速箱有四种型式，分别是液力自动变速箱、机械式无级自动变速箱、电控机械自动变速箱和双离合器自动变速箱。当然还有MT变速箱，手动变速箱，最早工业化应用、也是最基础的变速箱原理设计的变速箱，目前在一些低配车型或者特殊用途车型（越野车、工程车等）上依然在使用，这里我们不多赘述，今天就只说自动变速箱。

到目前为止来说，燃油汽车的变速箱基本被几家大公司所基本覆盖。除了爱信之外，采埃孚也是技术相对领先的变速箱品牌，博格华纳和加特可各自也有自己的技术优势，分别擅长在自己的变速技术领域有所建树。

1、AT变速箱（Automatic Transmission ，简称 AT），学名为液力自动变速箱，这应该是我们目前使用最为广泛、接触最多的一种自动变速箱。从早期接触到的4AT变速箱，到现在一些车配备了9AT变速箱，各级别均有相当成熟的型号。AT变速箱的优点很明显，动力“更直接”，缺点也比较突出，第一第二代产品可能会存在加速时的顿挫感，以及油耗相对较高的弊病。但因为结构成熟，使用数量大，成本相对便宜，使用的品牌也最为广泛，除了丰田车型之外，其他德系、欧系和美系以及大部分的国产系也在使用，当然目前已经是第三代产品了，相对稳定性和油耗性能提升了很多。

2、CVT变速箱（Continuously Variable Transmission，简称CVT），学名为机械无极自动变速箱，主要以日系车为代表，本田和日产等车型大都使用CVT变速箱。CVT变速箱的特点很明显，由于是钢带或者链条通过主被动轮变径来实现变速，因此变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，所以不但有较好的平顺性，而且燃油经济型控制也做的比较突出，当然缺点也有，承受不了过大的扭矩输出，瞬间输出爆发力相对逊色，驾驶感受也是相对比较平柔。当然了，CVT变速箱也在发展，通过增加行星齿轮增加传动比扭矩输出，改变液力变矩器的内部工作条件，现在也能做到500NM左右的扭矩承受，比如日产天籁的2.0T就是采用的大扭矩CVT变速箱。同时钢带或链条传动的可靠性级别也比早期的型号做了大大的提升。在目前全球节能减排的大形势下，CVT的高效平顺和节能，使得越来越多的品牌开始采用。下面我们会说到CVT的主要几个生产厂家和品牌。

3、AMT变速箱（Automated Manual Transmission，简称AMT），电控机械自动变速箱的简称，AMT变速箱是MT变速箱和AT变速箱的折中产物，优点就是生产成本比较低，操作相对于手动变速箱，更加便捷。但是AMT变速箱缺点更加突出，操作不好很容易有强烈的顿挫感，非常影响舒适性，而且现在市场上装配AMT变速箱的车型比较少。

4、DCT变速箱（Dual-clutch transmission，简称DCT），双离合器自动变速箱的简称。双离合顾名思义就是采用两套离合器，通过两套离合器的相互交替工作，来到达无间隙换挡的效果，又分为干式双离合，和湿式双离合，双离合变速器，换挡速度快，换挡过程中动力损失小，燃油经济性表现的也不错，但双离合变速箱技术实现条件高，对材料和工艺的要求也非常高，所以其缺点也很明显，质量的稳定性和价格居高是双离合的弊病。

限于篇幅，今天我们就单独先来说说爱信的自动变速箱。

二、?爱信的背景：

目前来说，爱信显然是使用和覆盖比较广泛的变速箱。当然，爱信也不是一家独大，在日系中除了丰田之外的另外两家老大日产和本田也一样有自己的变速箱配套公司。

日本爱信精机公司（Aisin Seiki），简称爱信（Aisin），1962年成立于日本，是专门生产自动变速箱等汽车产品的企业。丰田集团拥有爱信精机22.2%的股份。当然第二第三大股东依然是丰田系的，所以，爱信就是丰田的说法，没问题。

爱信的自动变速器产品序列十分丰富，包括4挡、5挡、6挡、8挡均有涵盖。因为是丰田自己参股的控股公司，所以丰田旗下车型几乎也都是采用爱信的自动变速器。当然像采埃孚(ZF)也是主要的自动变速箱品牌，德系和欧系会较多采用ZF；而加特可（Jacto），主要就是CVT变速箱为主了，主要用于除了丰田本田之外的其他日系（主要是日产NISSAN，三菱等）使用，同时也有小部分自动变速箱生产，比如Jacto?7AT（途乐、英菲、奔驰等车型采用）。

中国汽车产业经过了30年左右的高速发展，尤其最近的10多年，至今汽车零部件产业已经进入“深度国产化”的新阶段，从以前简单的整车装配、内外饰基础零件国产化到核心零件合资模式过渡，直到今天高壁垒核心零部件（发动机变速箱等）的深度国产化。但在自动变速箱领域，这种趋势并不明朗，以爱信6AT为代表的外资自动变速箱依然占据了市场的主力军团，当然更占据了消费者的内心认同。

必须肯定爱信，特别是6AT变速箱，毕竟有了20多年发展历史，拥有技术成熟、质量稳定和大批量产出的成本优势。国内外或合资整车企业采用这样的变速箱并不是无奈，更多的理解是对整车品质的负责，同时也是对消费者的负责。

但合资或者国产整车企业更多的考虑则是因为可以省下研发成本。自动变速箱的核心技术都被爱信、采埃孚、博格华纳、加特可等这些巨头们垄断，打破专业壁垒太难，专利成本也非常高，加上不菲的研发费用和较长的开发周期，显然对于燃油汽车来说是不划算的。并且就算在投入了巨大成本之后，也不一定就能得到一台优秀的自动变速箱，就算真的造出来优秀的变速箱，也不一定获得市场和消费者的认同，这就是最大的问题。何况这种带有赌博性质的发展对制造业来说，风险是巨大的、不可接受的。

如果整车企业直接采购爱信6AT变速箱除了品质可以得到保证以外，更加能得到的是在利润上、在销量上的提高。一台自主品牌车只要打上爱信的标签，消费者就会对它的变速箱给予无上限的信任，这无形中节省了上千万的广告宣传费用，何乐而不为呢？

于是，大家不约而同，对于有足够技术积累、成本控制和产能优秀的爱信，当然是个最好的选择了。对爱信而言，出于这种“被动”的垄断地位，也是乐享其成了。所以，国产品牌大部分采用了爱信，这就是原因。

三、?爱信6AT为什么最受欢迎？

爱信6AT采用的开始就是采用了两套行星齿轮，好处是降低了升档时的油耗量，同时扩大了锁止范围，对降低油耗很有帮助；同时节能阀用的也是新的高效的设计，在起步或怠停的时候能更好、更合理的利用燃油，电控的机泵也提高了9％的燃油效率。

另外就是静音方面的技术设计。在液力变矩器中加入了长行程减振器，有效地抑制了换挡震动。再加上齿轮牙之间比较宽泛，也有利于发动机保持比较低的转速，不但降低了低速油耗，同时噪音相对就小很多。还有一个新技术：TCM控制单元，有变速箱控制电脑智能程序快速实现换挡的技术，也大大提升了其静音和平顺的能力。

有这两个个优点存在，所以爱信6AT的市场应用范围十分广泛，从而对国内品牌形成了产能被控，核心零件只能购买的现象，虽然长安之前也研发过6AT变速箱，前面说到了，因为技术和工艺达不到设计要求，当然产品也达不到目前装车的要求。因此，第三代的爱信6AT还是市场的主流，牢牢的控制着国产车的市场。

除了上述的先天优势之外，作为爱信的主打产品，6AT的普遍被采用也不是偶然的。

到目前为止，爱信6AT已经到第三代，经过三代的进化，这台6AT已经更为成熟和稳定了。

大体上讲，后一代比前一代提升的主要技术点如下：

第二代跟第一代比，锁止离合器换了长行程弹簧，并且扩大了闭锁区域。这就意味着有了更宽大的传动比和低扭提升。

第三代跟第二代比，进一步做了轻量化，减小了速比，并且内置了支持启停功能的电磁油泵。

轻量化是最有技术含量的升级，同时对速比的减小，大大提升了换挡平顺度。当然现在自动启停的普遍配置，对这台6AT有了新的要求，通过电磁油泵来自动降档，实现启停功能。

所以大家看到了，不说合资的德系、欧系亦或美系，国产品牌对爱信的“钟情”，不如说是最为理智的无奈选择。爱信，将会在相当长的一段时间内，其燃油汽车变速箱在中国市场上，像“神”一样的存在。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。