趣味知识：电摩没有链条或传动轴·电机是如何驱动车辆行驶的呢？
内容概述：电机类型，轮毂电机的特点。
Engine·引擎（发动机）有很多类型，汽摩常用的类型有两类：电动机，内燃机。燃油动力汽车与新标准的摩托车均使用「四冲程·活塞往复循环式内燃机」，电动汽车多使用独立布局的驱动永磁同步电机，这是目前效率最高的电动机（能量转化率高于内燃机平均3倍）。
不过摩托车的电动机是比较特殊的，相比汽车使用的独立驱动双轮的电机，电摩的电机只能驱动一个车轮，这种机器正叫做【轮毂电机】。
图1：内燃机结构特点
图2：永磁同步电机结构特点
图2：轮毂电机的结构
直驱概念
任何类型的电动机理论上都可以做到直驱，指不通过变速箱直接连接差速器，将动力传输到两侧车轮。然而摩托车本就只有两个车轮（别谈边三），而前轮又不宜有驱动力，否则转弯时会因车轮转矩影响过弯的稳定性（产生侧向作用力）。
所以电摩只需要驱动后轮即可，那么就不用复杂的减速器、差速器、传动轴结构了。普通的电机并不适合应用于这种车型，反而是汽车不太适用的小体积的轮毂电机可以作为电摩的直驱动力元。
【轮毂电机】顾名思义，指轮毂内部结构并不是实心的金属，而是掏空后布局永磁体、电子线圈与转子。其能量转化原理是动力电池将电流输入到电磁线圈产生「电磁场」，利用磁极互斥的原理驱动转子运转。
如果转子与轮毂刚性结合，转子的旋转是不是就等于轮毂的直接运转了呢？答案显然是肯定的，而电摩的轮毂电机又只有一个运动方向（前进），这就是电摩不需要链条或传动轴即可驱动车辆行驶的原理。
轮毂电机与汽车
在电动汽车中有极少数车辆也使用轮毂电机，不过并不是一般认为的中重型客户车。这些车由于成本的控制往往会选择低转速的轮边电机，要通过AMT电控机械自动变速箱对功率进行放大， 之后才能实现对转速和电耗的控制。
真正使用轮毂电机的车辆多为高端越野车，比如「lordstown·motors」公司设计的endurance皮卡。这台车一共装备了四台轮毂电机，实现的自然是全时四驱系统；而且只要电控系统足够先进的话，这种车就能实现接近横向转弯的高极限，所谓的“坦克调头”会非常的轻松。
不过因为这些公司都是些新势力的小公司，在技术方面是不够先进的。但未来很有可能出现一些传统品牌的“轮毂电机·4×4”，这些车会很值得期待。
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这个问题的答案很简单。因为两种车型的动力总成位于不同的位置，所以有这样的表现。当然，有很多原因需要进一步讨论，但主要原因是动力总成的位置。众所周知，电动汽车是由电动机驱动的。为了更有可能简化这类车辆的 传动系统 ，保证传动过程中的安全性， 电动车 采用后轮驱动，驾驶员直接与后轮完美结合，不需要额外的驱动部件，降低了成本。(当然，高端电动车也有链传动，但已经属于电动摩托车的范畴)
然而，摩托车完全不同。内燃机比电动机复杂得多，根本不具备移植到车轮上的条件。而且内燃机本身就是一个很好的配重装置，把它放在前面就可以解决车辆的重量比例问题。因此，此时必须有一个额外的传动系统来传递驱动力，而链传动系统成本相对较低，稳定性较高，因此被大多数两轮摩托车采用。
这里有些车可能会问，既然电动车没有发动机，怎么实现配重？别忘了电动汽车的另一个核心是电池。电池本身的重量就可以解决这个问题，所以电动车的电池组通常放在车辆中间。
如果发动机和电池组都是动力源，那么电动车也有动力“传动装置和变速箱”，但由于其特殊的驱动方式，我们忽略了它们的存在。比如控制器就是电动车的变速箱，控制器到驾驶员的连接线就是它的动力传动装置，所以电动车还是有传动装置的，只是这个传说中的装置没有那么生动。说到电动三轮车的抽象传动，变化明显。这类车辆虽然还是没有采用链传动，但采用的是齿轮传动，参考三轮摩托车还融入了高速和低速变速箱，使得电机的驱动力得到了明显的提升。当然，一些特殊的三轮电动车也会采用链传动。比如砖瓦厂拉的半成品车，简单粗暴地使用链传动，从司机到车轴会有一条短链。
综上所述，题主发现的这一现象主要取决于两类车辆不同动力源和动力总成的位置。由于结构简单，电动汽车驾驶员的随意性更大，而内燃机则没有这样的优势，只能寻找适合自己的传统方式。
1、“新国标”标准，这点很重要，对于禁摩和拍照很贵的城市简直是救命稻草。例如n系列，九号的最近新车70c80c，以及e100，都不比u＋差，但差就差在。u＋可以骑不用上电摩拍照，尤其是在摩托车拍照40万的上海。
2、轻盈“赛级”外观如果是素车可能这种感觉比较小。但是稍加改装，即刻成为集轻盈，运动为一体的靓车。关键就在于窄体车身，短轴距，好看的坐垫环节，可以方便吧减震和轮胎元素彰显。
轮毂电机技术也被称为车轮内装电机技术，它的最大特点就是将动力装置、传动装置和制动装置都整合一起到轮毂内，得以将电动车辆的机械部分大为简化。
轮毂电机技术又称车轮内装电机技术，它的最大特点就是将动力、传动和制动装置都整合到轮毂内，因此将电动车辆的机械部分大大简化。轮毂电机技术并非新生事物，早在1900年，就已经制造出了前轮装备轮毂电机的电动汽车，在20世纪70年代，这一技术在矿山运输车等领域得到应用。而对于乘用车所用的轮毂电机，日系厂商对于此项技术研发开展较早，目前处于领先地位，包括通用、丰田在内的国际汽车巨头也都对该技术有所涉足。
轮毂电机驱动系统根据电机的转子型式主要分成两种结构型式：内转子式和外转子式。其中外转子式采用低速外转子电机，电机的最高转速在1000-1500r/min，无减速装置，车轮的转速与电机相同；而内转子式则采用高速内转子电机，配备固定传动比的减速器，为获得较高的功率密度，电机的转速可高达10000r/min。随着更为紧凑的行星齿轮减速器的出现，内转子式轮毂电机在功率密度方面比低速外转子式更具竞争力。
