豪爵125小太子链条机有哪些

CB发动机较CG发动机的优点

一、工作原理：

1、CG

顶杆机

顶杆发动机配气机构只要由

气门摇臂，挺柱，下置摇臂，和凸轮轴构成，凸轮机构在曲轴箱内，这样的形式叫OHV，也就是下置凸轮式发动机，是一种比较原始的结构，其优点是结构简单可靠性高。缺点是配气机构是往复运动，外加机件质量大，高转惯性大，极高转速工作下挺柱会因为惯性跳离摇臂，产生哒哒的噪音，所以这种形式的发动机不适合相对高速运。

2、CB

链条机

发动机配气机构主要有时规链，链轮，凸轮轴，气门摇臂，链条张紧器，小链压条等构成，国内小链机一般都是OHC型（顶置凸轮轴）也有少数DOHC的（双顶置凸轮轴）

因为凸轮轴转速必须是曲轴的1/2，所以通过时规链条带动凸轮链轮完成动力传递和减速。这样的形式优点是配气机构的重量小，运转惯性低，适合相对高的转速工作，噪音小。

二、CB机取代CG机是今后摩托车发展的必然趋势

CG机的不足：

1、配气机构中，顶杆作往复运动，运动惯量大。在发动机高速运转时，顶杆以每秒几十次的高速上下运动，对下摇臂、气门摇臂形成冲击，产生冲击噪音。另外，高速旋转的曲轴正时齿轮与凸轮轴齿轮之间也会产生啮合噪音。发动机转速越高，这些噪音也越大。

2、顶杆对下摇臂和气门摇臂间的高速冲击，致使它们的接合面磨损很大。高速往复运动的零件产生很大的冲击载荷，加剧发动机零件间的磨损。发动机运转不平稳，振动较大。

3、由于顶杆等部件往复运动，产生的惯性力作用在气门摇臂上，在高速时将导致气门关闭过迟。进气门关闭过迟，将造成混合气倒流，压力损失。排气门关闭过迟，将造成可燃气泄漏，油耗上升，排放废气增加。

4、由于凸轮轴位于下部，凸轮与摇臂之间的传动零件过多，配气机构的刚性较差。在发动机运转时，这些零件在周期性作用力下产生变形及振动，使得气门的运动规律发生畸变，气门的开闭时间与幅度相对于凸轮型线产生了偏差，发动机的配气相位不准。将导致功率下降，油耗增加。CB机的优点:

1、摩托车发动机高转速化是摩托车的发展方向，因为链条式配气机构高速性能优越，所以现代高速发动机大多采用此种结构。

2、凸轮轴布置在气缸盖上，凸轮轴与气门之间传动零件数目少，配气机构刚性好，配气相位精确。链传动的工作噪音较小。

3、因为链条及链轮均作旋转运动，所以冲击载荷小，发动机运转平稳，震动也小，在高速状态下，此优点更加突出。但由于链条高速运动，因此要求链条有很高的制造精度。

豪爵钻豹有了5年了，链条机高速时发动机声音不是呼呼的顺畅声音而是不匀称的高速转动发出来的一高一低的呼的原因：

（1）混合气、化油器、火花塞、气门等、要说复杂点的像小链、正时轮、凸轮轴出现故障。

（2）需要的事项：

1，钻豹用的是GS系列发动机，这种发动机要求每6000~8000公里必须更换机油二级精滤。

2，需要使用优质10W40粘度指数的润滑油，最好是SG以上级别的，全合成的效果最好，声音也最安静，加速也顺畅。

3，13000~15000公里更换一次空气滤芯，不然怠速就不温，混合比过大。

汽车发动机链条是指：

（1）（正时链和机油泵链〕06B一l,其主动链轮转速高达5-7 krlmin.己远超出链传动功串曲线所限定的极限转速.除高速特性外，汽车发动机链条（以下简称汽车链睡承受着变速、变载的服役工说。

（2）因而，汽车链的失效机理及其设计理论发生了根本的变化，开拓了机械设计与机械传动学科的一个新的前沿研究领域，而滚了零件的早期断裂失效和链条的早朋磨州失效，构成了行业内负待解决的关键技术。同时。汽车链系统还将向高速领域进一步扩展,其研究的层次和深度不断提高。

摩托车顶杆机与链条机的区别在于结构和输出功率不同

第一从结构上来说，链条机器更先进。

链条机在相同的位移下可以提高速度，增加动力。体积小，重量轻，机械负荷小，点火精确，可与许多先进技术相结合。所以高性能跑车基本上是链条机，但同时制造工艺要求也较高。

顶杆机本身不适合高转速运行的情况，为了避免了高转速的缺陷，在中低转速(常用区域)时扭矩大，加速度大，爬升性能强，具有实用价值。

第二从输出功率来看，链条机最简单的方法是改变气缸直径和行程，顶杆机就比不上链条机。链条机一般侧重于高速输出功率(在不改变气缸容量的情况下增加气缸直径，缩短行程有利于提高速度。

扩展资料：

链条机先进，但对技术要求高，加工精度要求高，质量要求非常严格。而顶杆机结构简单，容易维护保养。

顶杆机和链条机的配气部分不同，顶杆机是下置凸轮轴，链条机是上置凸轮，顶杆机是用两根象筷子一样的气门顶杆来传递控制气门开闭，链条机是通过配气小链条来完成这一动作。

顶杆机的型号相对要比链条机少的多，目前大多是一些低端或老款车型在用，新款车和高端车型大多是链条机。

链条机和顶杆机的工作原理其实是大致相同的，不同之处仅在于驱动气门开启和关闭的方式。链条机是用配气链条来控制凸轮轴、气门摇臂，适时打开和关闭气门，顶杆机由曲轴齿轮直接驱动凸轮轴，再通过两条挺杆推动摇臂，控制气门的工作。两相比较，顶杆机控制气门的节点更多，结构更复杂，且在冷机和热机不同的温度下，气门间隙变化较大，这也造成了它的噪音较大，且在高速时配气滞后，燃烧效率相对低，震动也大，所以不适合作成大排量、高性能的高速发动机。链条机的优点是噪音小、震动低、提速快，更适合高速运转，目前的常见的顶杆机只有一种，即上世纪七十年代左右本田开发的CG125机型，尽管经过几十年，该机还没有大的改进，只是用在低价位的低档车型上。而链条机的种类很多，性能也不断改进，各大品牌都有自己的主力链条机，这也是以后高性能发动机的发展方向。顶杆机由于只适合低速低负荷下行驶，所以也没有发展前途了，这也是它多年来始终停滞不前的原因之一。

链条机省油

现在的摩托车都要求大功率，高转速，所以一般都使用链条配气的发动机，尤其是竞赛用的高速机车，顶杆机在大功率和高转速情况下天生不足，确实费油，顶杆发动机是早期产品，许多年以来一直在改进，但噪声始终困扰着厂家，想要达到小链机的声音，还需要进一步的革新，至于油耗，那得根据化油器和发动机的制造精度，还有机器的燃烧效率。顶杆机的最大瓶颈，就是转速都没有小链机高，所以顶杆机都是长冲程，小缸径，而小链机则是短冲程，大缸径。顶杆机转速低，做功次数就少，只是需要多的供油量，所以油耗并不太多。而小链机转速高，做工次数也多，即使每次燃烧的燃料少，油耗也不会太少。现在的摩托车都要求大功率，高转速，所以一般都使用链条配气的发动机，尤其是竞赛用的高速机车，几乎很少再用顶杆机了

“顶杆机与链条机爆发力”总的来说：

1、起步时的爆发力是顶杆机的强，原因是顶杆机直接由两杆相互作用（类似活塞运动）！而链条机则是能过链条循球滚动发生作用力。所以起步时是顶杆机的直接作用力强而爆发力强！

2、而高速行使中的加速爆发力则是链条机的强！因为顶杆机永远是两杆的直接活塞运动输出马力。所以高速行使时再加速则仍只能是能过增快两杆的活塞运动来提高速度。而链条机在高速行使具备一个更好的优势，便是链条的惯性能带出更高的速度。所以在高速行使时的爆发力是链条机的强！

汽车发动机压缩比的含义：

在汽车发动机的参数中，大多数崇尚动力性的车友都只是注意到了功率和扭矩这两个指标，但另一个重要指标却往往被人所忽视，这就是压缩比。据一汽—大众有关工作人员介绍，压缩比就是汽缸内活塞的最大行程容积与最小行程容积的比值，也等于整个活塞的运动行程上止点和下止点在不同行程位置的容积比值。目前，绝大部分汽车采用所谓的“往复式发动机”，简单地讲，就是在发动机汽缸中，有一只活塞周而复始地做着直线往复运动，且一直循环不已，所以在这周而复始又持续不断的工作行程之中有其一定的运动行程范围。就发动机某个汽缸而言，当活塞的行程到达最低点，此时的位置点便称为下止点，整个汽缸包括燃烧室所形成的容积便是最大行程容积；当活塞反向运动，到达最高点位置时，这个位置点便称为上止点，所形成的容积为整个活塞运动行程容积最小的状况，需计算的压缩比就是这最大行程容积与最小容积的比值。例如压缩比为10的发动机就是将可燃混合汽压缩为原来体积的1／10。

一般来说在发动机的其他设计不变的情况下，压缩比越高的车功率越大，效率越高，燃油经济性方面也会好一些。但是压缩比过高会造成稳定性下降，发动机寿命缩短。而且压缩比也不可能无限制地提高，因为可燃混合汽在压缩过程中温度会急剧提高，如果在没有到活塞的上止点处温度就已经超过可燃混合汽的燃点，则可燃混合汽就会爆燃，这就是俗称的敲缸，可以听到明显的金属撞击声，严重的爆燃甚至会使发动机倒转，给发动机造成致命的伤害。

顶杆机和链条机只是在配气机构的结构不同，和扭距大小没有必然关系。

从结构上讲，链条机更先进。链条机在相同排量下能通过提高转速，加大功率。体积小自重轻，机械负荷小，点火精确，能够结合很多先进技术一起使用。所以高性能大排跑车基本都是链条机，但同时对制造技术要求也更高。顶杆机本身不适合高转速，所以扬长避短，多数把汽缸做成缸径小行程大，这样扭距增大了，而且避开高转速缺陷，中低转速（常用区域）时扭距大，加速有力，爬坡性能强，实用性好。链条机也可以作成这样，最简单的方法改变一下缸径和行程就OK了，但是高转速性能顶杆机就比不上链条机了。链条机一般侧重高转速功率输出（不改变汽缸容量的情况下加大缸径，缩短行程有利于提高转速，物理常识：单位时间作工次数多，当然输出功率大咯），靠提高转速增加力量，链条机高转速下的爆发力是厉害的，所以赛车要在8000～10000左右转才开始发挥威力。说白了就是各自的特点不同，侧重点不一样。至于震动问题是多种因素造成的，对于小排量民用车，链条and顶杆不是决定因素。

说到耐用问题，也是相对的。比如国外一些1500CC以上的V型双缸超大型巡航车，扭距大得惊人，2000多转时速就超过140码，常用转速不超过4000，有的甚至只有3个前进档，任何挡都可以轻松起步，换挡只为改变巡航速度，所以根本用不上高转速，这样的发动机多半用顶杆，转速又这么低的，可靠和耐用程度还用说吗？反过来，链条机在常用转速高几倍的情况下，想做到同样耐用，可能吗？？？？？答案是肯定的，然而对材料，技术，精度的要求就高太多了，当然成本也就高很多了。

所以说链条机更好是机械原理所决定的事实，不是想当然的结论，也不是绝对的。

但是...................然而..................

机械原理和制造技术是相生相伴的，不可分割的。

链条机先进，但对技术要求高，加工精度要求高，很难把质量做好（主要对国内厂商来说），所以通常链条机毛病多，那是因为某些厂的制造技术不过关。

而顶杆机结构简单（从机械上来说：越简单则越可靠），容易维护保养，所以通常国产顶杆机比链条机毛病少。

换句话说，原理上链条机绝对比顶杆机好，但实际取决于制造技术，造得好的顶杆机肯定比粗制滥造的链条机强。如果质量都好，只能说“小排量车”顶杆机由于原理上的局限更侧重中低转速的扭距输出，实用性好。

另外给买车的朋友一个建议，由于我国摩托车制造水平确实不咋地，造得好的链条机就那么几种，加上链条机结构复杂些，加工难一些，成本高一些.......所以价格贵一些。不在乎贵点，玩车，就买好链条机。如果你想买即便宜，质量又比较可靠的车车，还是首选顶杆机。

摩托车发动机动力的大小，与链条机和顶杆机没有直接关系，与发动机的排量关系最大。一般同排量、同技术水平和同类型的链条和顶杆机，它们的动力性能也总体上相当，不会有明显差距。但相对来说，链条机在中、高速时性能更好些，而顶杆机在中、低速时性能更好些。相对来说，顶杆机是一种比较落后的机型，现在基本上已停止发展，或是发展的很慢，主要是用于一些低端和较便宜的车型，还有一些载货三轮车上，新车型和高端车型基本上都是链条机的。

即然是同样的时速，那就是说速度是一样的了，怎么还能链条机更快些呢。相对来说，链条机的摩托车提速更快些，高速性能也更好些，但也要看车的实际质量、车况等而定。如果是同等质量、同排量发动机的摩托车，链条机在速度方面一般是略有优势的，但也不会很明显，要快出很多也是不可能的。