集装箱改变世界

，转型升级是一个高频词。中央反复强调，地方频繁引用，学界出谋划策，上下共识，各地共行。

无论是自觉自醒的选择，还是”不可持续”的倒逼，转型升级已成为我国当前的重要任务，也成为中长期发展战略，不能一蹴而就，也不会一劳永逸，需要积小胜而臻大成，以经济发展的空间赢得全面建成小康社会的时间，赢得中华民族伟大复兴的时间。

当此之际，想一想转型升级的任重而道远，理一理其中的辩证法，必要且重要。转型升级之过程，必然伴随各种选择、冲突、纠结，需要统筹考虑，辩证取舍。其中，规模大小、速度快慢、产业短长，首当其冲。

大与小——规模之争：别迷恋大，勿轻视小

大与小，相伴相生，对立统一。大中有小，小中有大；大与小是相对的，但也是确定的；大与小互相转换——大，盛极而衰变为小，小，聚沙成塔成其大。经济转型升级，渗透着这种最简单也最复杂的哲学关系。

大的优势显而易见：效益高、带动力大、辐射性强、抗风险性强，不一而足。我们也习惯于、擅长于做大：大广场、大马路、大建筑、大企业、大学校、大园区，比比皆是。大的张扬必定导致小的委屈。资源条件给定，大的挤占的多，小的拥有的就少。所以，市场上流动性过剩，小微企业却整天高喊贷款难、融资贵。

小是大的基础，千万别轻视小。微软的前身是建在一家旅馆的公司，联想的前身是中关村的一间实验室。大有难言的苦，千万别迷信大。中国远洋巨亏，恐怕也是船大难掉头啊。

发展大的也培育小的，时髦的表达叫抓大壮小扶微。抓大不放小，偏小不废大，大小兼顾，这该是应有的选择。

有资料说，小微企业提供了70%的就业，贡献了 60%的税收。多给小的一些阳光雨露，这是应该有的气度。

1960年，大众公司的一则广告震动了整个汽车世界，广告的整个画面只有寥寥几个字：想想小的吧。这是一个革命性的想法——号召在成功就是资本增值和扩大地盘的时代缩小规模。随后，大众牌甲壳虫汽车横空出世。

1973年，英国经济学家舒马赫出版经济学经典，书名就叫《小的就是美好的》。他在扉页上引用甘地的话：“地球提供给我们的物资财富足以满足每个人的需求，但不足以满足每个人的贪欲。”

英国国名以“大”字开头，却崇尚小。笔者前不久去英国培训，有几个经历很有意思。一是某次在路边停下来观察过往的车辆，数了 100辆车，91辆是两厢或紧凑型车。反观国内，豪车竞奢，既消耗能源又污染环境。二是发现酒店称“inn”多，称“ho-tel”少。三是英国培训机构介绍，英国企业中中小企业占80%，政府采购的70%份额给予中小企业。

这些理念和实践，值得追赶的中国借鉴。

快与慢——速度之惑：快需要智慧，慢需要勇气

快与慢之间蕴藏着深刻的哲学道理。西班牙前驻华大使布雷戈拉特说：中国经济的飞速发展是真正的历史性事件。他的佐证是：1978年至2011年，中国经济年均增长9.9%。他评价说，在一个历史用千年而不是用世纪计算的国家，现在发生的变化却必须以年而不是以十年为计算单位。然而，经济快速发展是以资源的快速消耗为代价的。2011年，我国 GDP占全球的10.48%，却消耗了世界60%的水泥、49%的钢铁和20.3%的能源。

中国经济增长速度在今年有了变化。上半年，GDP增长7.6%。这是中央主动调控的结果。当各种两难选择叠加、智慧暂不足以驾驭快速奔跑的经济列车的时候，适度降速，是一种勇气、一种担当，也是一种智慧啊。揆诸地方实际，慢下来很难。2010年，国家确定了节能环保、信息技术、生物、高端装备制造、新能源装备、新材料和新能源汽车七大战略性新兴产业。综合各地的报道，笔者发现，就在一年时间里，有 28个省（区、市）把新材料作为战略产业，把信息技术作为战略产业的也有 28个省（区、市），把生物医药作为战略产业高达 30个省（区、市）。

似乎有很多选择，结果却是别无选择地撞车。如此快速地高歌猛进，将会形成新一轮的新兴产业的雷同上马，积累新的产能过剩。

过去资本短缺，地方招商，是饥渴式的，见商就招，有资就引，大有得资本者得天下之势。而且强调有水快流。就在这样百舸争流的氛围中，项目引进来了，耕地被占用了，厂房盖起来了，烟囱树起来了，很快河流被污染了，蓝天被遮蔽了，群体性事件出现了，引来的商人圈地跑了，盖起来的楼废弃了。正如孔尚任在桃花扇里讲的：“眼见他起高楼，眼见他宴宾客，眼见他楼塌了”。

这样的事情很残酷。它敦促我们反思：快是需要的，但这样的发展不可持续。有没有勇气选择慢的方式呢？

有一个寓言。一群人急匆匆地赶路，突然，一个人停了下来。旁边的人很奇怪：为什么不走了？停下的人一笑：走得太快，灵魂落在了后面，我要等等它。当经济发展按照惯性向前的时候，可以先从生活慢下来开始。“慢生活家”卡尔尔霍诺指出，“慢生活”不是磨蹭，更不是懒惰，而是让速度的指标“撤退”，让生活变得细致。约翰?列侬曾说：“当我们正在为生活疲于奔命的时候，生活已经离我们而去。”2010年10月，世界“慢城”联盟主席皮艾尔尔乔治治奥利维地来到中国，“慢城”概念在环保人士圈内引起热议。“慢城”是一种放慢生活节奏的城市形态，是指人口在5万以下的城镇、村庄或社区，它们反污染，反噪声，支持都市绿化，支持绿色能源，支持传统手工方法作业，没有快餐区和大型超市。从 1999年起源至今，全球24个国家有了135个“慢城”诞生。

我们都知道快递。能否反其道而行之呢？

在北京 798艺术区，有一家“熊猫慢递”店，专门提供信件投递服务。但是，它不讲究“快”，强调的是“慢”：投递的时间由寄信人自己决定，可以是 1个月后、1年后，甚至 10年后或者更晚。慢递小店开张后，已经有两万多封信被郑重地托付在这里，等待着投递它们的那个特定日期的到来。

当我们有勇气选择慢的时候，转型升级就有了坚实的基础。

短与长——产业链之别：长是硬道理，但硬拉长没道理

长与短是比较出来的。有比较才有鉴别。分析产业链的短与长，就可明白经济转型升级的必由之路。经济学界常用“微笑曲线”解释产业链条。“微笑曲线”是一条U型曲线。曲线左上角代表观念，这是高级的工业设计阶段，决定产品的形态和功能，紧接着是详细的加工计划，最下端是生产、组装和运输环节；从右边往上依次是分配、销售、服务等。几乎在所有的制造业中，中国都处于U型曲线底层。美国则处于上层，即U型曲线的两个顶端，而那里才是最赚钱的地方。

中国玩具业的毛利润接近于零，而美国美泰公司的毛利率在2007年超过40%。美泰公司不做制造，它掌控了除制造之外的其他所有产业链环节。包括产品设计、原料采购、订单处理、批发、零售。美泰给中国制造商每个玩具1毛钱利润，它就可以赚3.6美元。

微笑曲线提示经济转型升级的目的，就是促进产业从低附加值向高附加值升级、从高能耗高污染向低能耗低污染升级。而实现经济转型升级，拥有完整、高效的产业链条是必然选择。

前几年，有本网络小说《杜拉拉升职记》迷住了职场中人。小说中的杜拉拉演绎了一段曲折的职场升职记，她在现实生活里的故事也同样精彩。只不过现实中被提升的不是杜拉拉的职位，而是她的商业价值。3年时间里，《杜拉拉升职记》完成了从图书向文化产品的全方位转型，话剧、电影、电视、游戏、音乐剧、网络剧、无线增值等多个文化消费领域，都被涉及。这部小说，因为产业链的拉长，创造出了3个多亿的市场价值。

然而，不是所有的产业链越长越好，像太阳能光伏产业链，自上而下依次为：太阳能级硅材料、硅锭硅片、电池、组件、系统集成，最终作用于市场端，实现光伏发电。整条产业链中，处于下游的电池、组件制造环节，技术门槛较低、利润回报少。还有硅片生产，其主要技术流程包括铸锭、切方滚磨、用多线切割机切片、化学腐蚀抛光，其中铸锭环节高能耗，切割机等的投资规模较大，具有工艺、资金壁垒。这样的产业链条，能少则少，能断当断。大约 20年前，一个主产棉花的县级市的市长到北京汇报。他只讲了一个想法就打动了部委的领导。他说，我们市年产棉花百万担，是产棉大市，但我们力争5年内变成棉产品大市。从“产棉”到“棉产品”，一字顺序之变，产业链变长，转型升级立显。至今，这个市还受益于这次经济转型。

长短就在方寸间，方寸之间有智慧。

改革开放30年多年来，中国日益卷入全球化的浪潮。特别是2001年加入世界贸易组织以来，中国已经逐渐成为统一的世界中的一部分。卷入全球化的浪潮给中国带来了发展的机遇。不仅中国实现了与各国经济、文化、政治的交流与合作，而且经济全球化本身促进了中国经济的高速发展。要研究中国经济的发展就需要注意中国成为世界制造中心的过程。改革开放30多年间，大量跨国公司在中国开办工厂，这不但增加了中国的税收，而且带动了地方经济的发展。更主要的是，制造工业的发展吸纳了大量的农村剩余劳动力，使中国的城市化发展成为可能。但是，世界制造业在中国的发展同时也加重了中国在世界经济体系中不平等地位。以芭比娃娃为例，芭比娃娃在全世界140多个国家销售，本身就可以说是世界公民。芭比娃娃的设计和营销战略主要在美国完成，生产芭比娃娃的原材料来自多个国家，并在多国之间进行运输，最终的装配是在中国完成。一款标有“中国制造”字样的芭比娃娃在美国的零售价为9.99美元，但中国只能从其中拿到大约35美分，而位于美国的美泰公司则会拿到1美元的利润。从这个分析来看，一方面，中国的制造业越发展，跨国公司的收益越大，因为中国只能从商品的制造和销售中获得少量收益，也就是说，这种全球化的商品链条中存在着严重的不平等中国正是这种不平等关系中弱势的一方。此外，在中国卷入全球化过程中，我们还可以看到全球化力量在中国的本土化过程。作为全球知名的连锁企业麦当劳，在麦当劳发源地的美国，它只是一种价格低廉的快餐，甚至被认为是不健康的食品。因此餐厅多设立在加油站附近，装修也较简单。然而，在中国，麦当劳主要作为西方食品而存在，属于一种非日常的、价格偏高的消费品。与美国麦当劳餐厅里的客人不一样，中国人把麦当劳作为一个休闲场所，是朋友聚会聊天的场所。麦当劳在中国的发展为其本身加入了新的内容。跟这个案例类似，多数全球性力量在中国都已经发展出了它们的中国意涵，这些全球性力量会根据中国的实际情况进行改造或被改造。综上所述，在讨论中国在全球化过程中的境遇时，我们既要注意全球化的机遇促进了中国社会的发展，也要注意全球化同时加深了中国在世界体系中以来中国内部的不平等。全球化的中国实践是一个双向过程，在全球化改变中国的同时，中国也在改变着全球性的力量。

您好，

金融危机激发我国物流业潜力

19日，中国贸促会、美国运输与物流协会等在南京联合举办中美物流论坛。与会中外专家、行业巨头普遍认为，在美国金融危机背景下，作为新兴行业的中国物流业，机会大于挑战。

国家商务部服务贸易司杨博介绍，2007年，中国物流业增加值1.7万亿元，同比增长20.3%，物流业增加值占服务业增加值的17.6%，占GDP的6.9%。在江苏，发达的制造业也催生物流业快速崛起。2007年，全省实现社会物流总额76418亿元，占全国的1/10，增长22.7%，物流业增加值1593亿元，增长17%，社会物流总费用占GDP的16.75%。

但与发达国家甚至是世界平均水平比，我国物流业发展的“短腿”仍非常明显。资料显示，全球物流业务总量3000亿欧元左右，前十家物流企业占了约20%份额。与这种市场集中度相反，中国物流业却普遍小而散，有1.3万家左右第三方物流商，但没有一家建有全国性网络，仅上海市大小物流企业就有十几万家，这种四分五裂的格局必然提高物流成本。我省现有物流企业3万多家，而初具规模的企业只有100家左右。

“世界上储藏成本高于运输成本，而中国相反”。中国物流行业5000亿美元产业产值，70%花在运输业上，另有15%是行政管理成本，这和美国4%左右的行政成本差距明显。统计显示，中国物流只有10-20%外包，这个数字欧洲为35%，美国为50%，日本更是达到80%。

中国物流业第三个挑战是专业人才的缺失。大田物流首席执行官戴思蒙德透露，他们公司专业人才缺口就有30%左右。

差距就是潜力。中国物流企业要突破本土限制，成立地区性公司，尽量扩大网络覆盖面，在提高效率、政府调控环境、基础设施建设等方面取得新的起色。

美国金融危机对中国物流业有挑战，更不乏机遇。麦肯锡上海分公司全球副总裁黄赟分析，华东地区对欧美运输会受出口影响而减少，业务格局将会有所改变，比如，业务范围将从跨洲运输更多地转向亚洲地区航线，美国东部航线好于美国西部航线，等等。与此同时，物流业也在并购资产层面迎来很多机会。中国物流企业可以利用美国商务部探讨将物流设备、技术参与中国产业这个过程，力争合作商机。

全球金融危机对我国物流产业的影响

由一年前次贷危机导致的金融风暴最终引发了全球性的金融危机，并正在向实体经济渗透，有可能导致全球经济危机。这次全球金融危机对我国刚有发展趋势的物流产业的影响很大，包括由于现在金融危机致使全球经济不景气而对物流产业产生的负面影响和从这次金融危机的产生原因来总结出我国物流产业应避免的类似问题，对将来物流业的发展敲响了警钟。另外，有些专家还提出了在美国金融危机给我国冷链物流带来了机遇。通过分析全球经融危机对我国物流产业的影响提出了在金融危机下我国物流产业的应对策略和建议。正确的看待这次全球金融危机对我国物流产业的影响是非常有必要的。

关键词：金融危机、物流产业、影响、启示

从2001年起,美联储为刺激经济，开始实施低利率政策,引发了大量购房的需求。为盘活资金紧跟市场，金融机构投入了一系列金融创新产品，形成了一个复杂的以住房为资产基础的金融产品链。这些金融创新产品的畅销，助长了金融机构的贪婪，加上这些产品基本属于场外金融衍生品，缺乏严厉监管，以及金融产品链条过长导致信息严重不对称等等原因，金融机构普遍放松了对相应风险的识别与控制，这种恶性循环发展到2007年次贷危机爆发并向全球蔓延曾经风光无限的美国式金融体系遭受重创而与次贷相关的的金融衍生品涉及全球投资者，因此导致危机迅速向全球扩张，全球金融危机爆发。

一、对物流产业产生的负面影响

美国金融危机正在全球范围内对各行业造成冲击，我国的物流产业也不例外。我国物流行业的业务量明显下滑，对物流企业造成很大的冲击；对于以外贸物流行业为主的企业造成的压力很大；许多以航海运输、航空运输、铁路运输、汽车运输方式进行物流的企业面临着破产。这种影响会随着金融危机在中国的不断渗透会变得更加严峻，整个行景不容乐观，

由于金融危机使整个行业不景气的原因，现在物流企业贷款很难。银行放贷需要抵押，物流企业的资产大多是仓库、车辆等，银行不认这些，因此物流企业贷款很难。在目前这种经济不景气业务量锐减的背景下，企业亟须资金的支持，资金链一断，就基本面临破产。

目前，金融危机已对全球实体经济产生了巨大的冲击，2008年世界经济已明显放缓，下行风险逐步加大，前景更加不确定，并且会造成经济不景气的可能性巨大。预测2009年全球经济增长率为2.2%，发达经济体经济2009年将下降0.3%，其中，美国经济将负增长0.7%，欧元区两个主要经济体德国和法国将分别负增长0.8%和 0.5%。对于中国这些主要的外贸国的经济逐渐萧条以外贸物流行业为主的企业造成的压力很大。据有关人员估计今年行业外贸物流业务量下滑有30％以上，对于许多经济外向型的城市，出口贸易及关联产业直接受到欧美市场需求放缓的影响，外围经济一萧条，各个行业的需求量随即减少，这也意味着进出口贸易量随之减少，下游的物流业必然受到冲击，例如深圳就是一个典型的例子。飙升的油价上半年已经对行业造成冲击，如今外围经济危机对深圳物流企业的影响更是“雪上加霜”，目前深圳港口码头都是以外贸为主，珠三角地区一些工厂倒闭和生意不景气，造成整体货量下降，拖车企业自然就无货可拉。“目前集装箱运输企业卖车的非常多，不少企业做不下去就把车转让出去，这种情况目前还有增加的趋势。

在面对金融危机对国际业务为主的我国物流企业，正在进行调整以改变这种多行业的不良影响，这对企业有很大的意义。企业稳住阵脚积极思变，现在以外贸为主的物流企业都在做调整，原来全是做国际业务的，现在也开始做国内业务，寻找新的增长点。在转型的同时，物流企业也努力降低各项成本，开源节流。深圳越海全球物流就是一个很好的例子。虽然面对着高油价、出口放缓等经济外部环境的巨大挑战，但该公司还是靠着创新和战略性的远见，在行业内取得惊人的发展。去年该公司的现金流有80亿，今年1到9月就达到150亿，逆市增长了一倍多，利润也在增长。外围经济危机对行业影响很大，深圳物流企业有7到8成的企业都是在做出口型企业的业务，这些物流企业日子很难过，但对主要做国内内需的物流企业来说，影响不大。在积极开拓新市场的同时，物流企业也希望政府能够施以援手，对物流行业进行一定的扶持。美泰国际物流董事长周伍权说，他希望政府首先是进一步规范市场。现在很多小的物流企业，车大多都是套牌的，这些不正规的小企业搞坏了市场，他们的套牌车费用低，用低价格到处抢生意，扰乱了整个市场。

许多以航海运输、航空运输、铁路运输、汽车运输方式进行物流的企业面临着破产。源于华尔街的这场金融危机给造船航运业带来一轮重新洗牌：那些现金充裕或者能从银行拿到大额授信的优质企业将趁机在市场重组中进一步壮大自己，而那些纯粹靠高息借贷或者杠杆融资的“投机”公司将面临举步维艰、进退两难的境地，要么被兼并收购或者申请破产。 造船业的行业像这样一旦不景气，那么就势必会牵连到以航运为主要运输方式的物流产业的正常营运。购置船只的成本加大，而在金融危机的影响下航运的运费已低至不能弥补成本，不少航线正被迫亏本经营，加上银行要求增加保证金，航运公司经营环境将更困难。金融危机正在影响我国航空业，一方面，消费者开始削减出行成本，减少乘坐飞机的次数，从而减少了航空公司的业务，许多以前需要空运的物品公司由于受到金融危机影响，行业不景气，也减少了以空运进行流通的商品。另一方面，由于银行体系出现动荡，航空公司的融资也更加困难。而航空业一直是属于高负债率的行业，购买飞机的资金有相当一批来自于银行贷款等融资方式。而现在的银行贷款变得更加的困难。以铁路运输和汽车运输为主的物流公司也存在类似以上的担忧和影响。

二、带给物流行业的启示

导致全球金融危机的深层原因，还在于金融机构过度开展金融创新追求最大利益，而忽略了对相应风险的承担与控制。

这实际也给物流金融创新重要的警示：在金融创新过程中，如何有效监管金融机构的具体运作，促使其对业务风险进行识别及有效管理，至关重要。

作为近期兴起的一种重要金融创新业务，物流金融通过银行与物流企业的合作，主要以供应链上的动产担保为依托，给供应链提供融资服务，有助于提升供应链整体的运作效率。发展物流金融创新，还可以改变银行担保贷款集中在不动产领域的状况，对降低金融领域的系统性风险也具有重要意义。

但在迅速开展物流金融创新过程中，必须吸取全球金融危机的教训，对创新中的风险进行充分识别、评估与控制。

以下就在总结全球金融危机的基础上，结合物流金融创新的特点，归纳了物流金融创新风险控制的主题思想：

1.勇于创新仍是发展方向。通过对全球金融危机的剖析，可知金融创新不是问题，对金融创新缺乏有效控制才是关键所在。尤其在中国，利用金融创新分散风险的机制还很落后，风险主要集中在商业银行系统，当遇到较大的金融冲击时系统很可能难以消化，所以我国大力推进金融创新，构建有效的风险分散转移机制仍是主要的发展方向。

2.从系统工程的角度考虑物流金融创新的风险管理。全球金融危机爆发历程，彰显了从系统角度考虑金融创新风险管理的重要性。具体对物流金融创新而言，应该从整体的高度把握物流金融创新的背景、特点及趋势，并基于此，系统分析风险来源及相应的风险管理对策。

3.加强宏观经济运行的分析，高度关注经济周期波动可能带来的风险。全球金融危机对商业银行的重要启示是，在经济增长阶段忽视风险必将导致经济减速阶段的风险甚至是危机的爆发。类似于住房抵押贷款金融创新链，物流金融创新也必须在经济增长时期正确估计最坏情况下的风险，充分考虑宏观经济出现问题时的风险大小及应急措施。

4.关注与控制物流金融新增风险。类似于住房抵押贷款，物流金融创新可以缓释信用风险，但同时又会增加一些新的风险，例如担保品价格风险、变现风险等，对新增风险的分析与控制是业务能否正常发展以及风险管理水平高低的关键，将最终影响银行资产的安全。

5.利用金融衍生品建立物流金融分散机制需要把握金融创新与风险控制的平衡。物流金融应该利用金融衍生品建立物流金融风险的分散机制，比如，构建担保池、应收账款资产池，促使物流金融资产证券化等，这些有利于将业务风险有效分散和转移，但在这一过程中必须注意金融创新与风险控制的平衡，即便在业务蓬勃发展时，实时的监管、贷款审核条件的严格遵守等等仍然需要，这也是全球金融危机给我们的一个重要启示。

6.建立相应的金融危机应急机制。政府、金融机构等都应该针对具体的创新业务制定相应的金融危机应急方案，这一点将有效抑制金融危机的扩散。

7.积极开发风险控制技术，跟进金融产品创新步伐。随着供应链时代的到来，供应链链条上物流与资金流整合越来越重要，这就需要金融机构不断开发物流金融创新产品满足供应链资金需要，同时金融系统内部也要进行金融产品创新促使贷款风险分散转移，这些都要求相应的风险控制技术能够得到积极的开发和利用，以跟上金融产品创新的步伐。

8.内部评级法应在银行内部与物流金融业务中逐渐实行。应该鼓励银行基于物流金融的风险采用内部评级模型来设置相应的资本金，确保银行的资本充足率，防止流动性问题产生。

全面贯彻落实科学发展观，妥善处理储蓄和消费的关系，调整经济结构，转变发展方式，促进国际收支平衡；处理好实体经济和虚拟经济发展的关系；处理好监管与创新的步伐相适应；进一步完善中国金融立法，维护国家金融安全；金融对外开放要与中国金融体系的稳健和安全相适应；推动国际货币体系改革，加强国际合作，促进地区间贸易和投资多元化。

三、物流业发展面临新契机

今年美国金融危机席卷全球，中国经济在全球影响下开始下滑。在中国所有企业普遍遇冷的情况下我国冷链物流却在当中看到了商机。从冷链物流企业来看此次的金融风暴对于我国物流业更多的是一次机遇，金融风暴到现在为止影响的是出口企业和生产企业。虽然我国的南方企业比如：深圳、广东等企业都面临这倒闭。但是这些企业大都是生产型企业和出口型企业，对于物流业虽然会对一些企业产生影响，但是我们看到更多的是一种机遇。我们要充分的利用这次机会整合我们的队伍。由于我国物流甚至冷链物流业还处于发展初期，当前我们应该做的就是对冷链物流内部的调整。提高我国冷链物流技术，做好中小型企业从传统化冷链物流转向现代化。强化冷链物流的内部资金链、产业链。

这次全球金融危机对我国物流产业的影响归结为以上几个方面，这只是现在市场上表现出来的现象和有关专家对近期影响的估计。随着金融危机向实体经济转化的过程中，影响还会发生变化，但我国物流产业做好充分的准备来应对这次金融危机的风暴还是很有必要的。也许在经历这次经济灾难，我国的物流产业会变得更加的成熟，发展前景会更加乐观。

还有一篇关于贸易的文章，也可以借鉴下：

http://www.56885.net/new_view.asp?id=98988

希望对您有帮助。

外贸系统人士透露，商务部高层已经将2011年的进出口额增长目标确定为10%，且希望进口额增速要快于出口额增速。

“按这一估算，今年出口的增速预期还不到10%。”该人士说，当前外贸系统已经将扩进口上升到战略层面，即将在今年上半年陆续释放的系列扩进口措施有可能促成全年进口增速快于出口增速。

关键省市的外贸增速目标亦同时明确。本报获悉，江苏、浙江、山东等出口大省拟定的进出口增速目标也在10%左右，唯出口重镇广东预计增速为7.3%。这几省以及上海市的贸易额合计占全国的七成左右。

广东外贸系统一官员说，低增速目标的背后，暗含调结构的意图，“只有将增速放缓，才能为外贸结构的调整换来空间”。

事实上，这也是今年全国外贸增速目标远远低于分析机构预测值的原因所在。各类分析机构通过测算，普遍将今年外贸增速区间锁定在15%-20%。

保守的10%

外贸不能掉下来，但也不要大幅增长

去年12月末，商务部分管外贸的副部长钟山在全国商务工作会议后的一场高层报告会上，就曾经明确提出中国外贸近中期的三大任务。

这三重任务依次是，保持外贸的稳定增长、力求贸易基本平衡以及提升外贸发展的质量和效益。钟山还说，中国外贸的增长既要高于全球贸易总体增长水平，也要高于我国国民经济增长水平，“根据这两个‘高于’的要求，2011年中国的外贸增长应保持两位数。”

前述外贸系统人士解读，所谓“稳定增长”，意味着“外贸不能掉下来，但也不要大幅增长。”

10%的外贸增速目标与外贸“十二五”规划初定的增长区间也吻合。根据本报早前获得的消息，正在讨论中的外贸“十二五”规划数量目标初步拟定为到2015年实现贸易额4万亿美元多一些，“十二五”期间外贸年增速9%-10%。

另有接近决策层的外贸分析人士判断，考虑到外贸增长的惯性，2011年进出口的实际增长区间会落在10%-15%之间。这一预测值高于商务部确定的目标值，低于分析机构普遍预测值。

出口重镇转型压力

7.3%的增长目标不仅仅是摆出调结构的姿态

广东外语外贸大学国际经贸研究中心副主任肖鹤飞参与了广东外贸增速目标拟定的讨论。他个人的测算显示，广东2011年出口额的增长区间应该在15%-20%，进口额增速略快于出口增速2-5个百分点。而当前敲定的7.3%的外贸增速目标甚至低于广东省今年9%的GDP增长目标。

“不论按照哪一种测算方法，7.3%的外贸增速与9%的GDP增速都对应不上，按照两者过去的弹性关系，如果外贸增速真仅有7.3%，广东今年的GDP增速就只有5%-6%。”肖鹤飞说。

不过前述接近决策层的分析人士却认为，广东7.3%的外贸增速目标虽然看似较低，却在意料之内。外贸的转型一定程度上正是提高一般贸易比重，引导加工贸易转型升级。对于加工贸易占比过高的广东来说，转型升级的压力比其省份更大，因此增速目标也会更为保守。

前述广东外贸系统官员也强调，7.3%的增长目标不仅仅是摆出调结构的姿态，低指标背后也有广东对明年国际市场需求的基本判断，“外贸系统内主流的观点还是认为，2011年的外需可能会弱于上一年”。而加工贸易对欧美等传统市场的依赖更大。

他说，调研发现，2011年的外贸增长仍然面临“三座大山”——不稳定的外需形势、人民币升值的压力以及不断上升的生产制造成本。

美国玩具巨头美泰集团一位在华供应商透露，美国2010年圣诞节和感恩节的销售情况还未见反馈，不过按照过往经验，“进口商们至今未见补充库存举动，很可能意味着两节的销售情况并不那么乐观。”他表示，今年全年的订单情况要到4、5月前后才会明晰。

促进口政策明晰

各省的任务和措施还将进一步明确

前述消息人士透露，如何促进口，政策方向已经明确，依照重要性排序，将首先推动装备和技术设备的进口，其次是降低资源型产品的进口关税税率，最后才是推动以奢侈品为代表的日用消费品进口降税。

前述广东外贸官员介绍，“扩进口”的力度从未像今年这么大，“各省都接到知会，要将增加进口作为今年外贸工作的重要抓手之一。”今年上半年，商务部还将组织召开全国范围的扩大进口的工作会议，“各省的任务和措施还将进一步明确”。

不过这一通过积极扩大进口来削减顺差的思路，也存有争议。

有商务部专家指出，促进口的思路本身没有问题，不过出口和进口并非孤立存在，需警惕本身就是逆差的一般贸易出口受拖累。

根据海关刚刚公布的2010年贸易数据，虽然中国的贸易顺差仍然达到1831亿美元，但一般贸易项下的逆差却达到472.5亿美元，比2009年增长了9.5倍。两头在外的加工贸易模式天然产生顺差，2010年中国加工贸易项下顺差3229亿美元，扩大22.2%，相当于当年总体顺差规模的1.76倍。

上述专家认为，通过调整天然产生顺差的加工贸易，降低加工贸易比重，才是促进贸易平衡的更好路径。“中国的新优势、竞争力只会在一般贸易上体现。”他说。

不过，前述消息人士说，当前加工贸易的政策思路主要是推动加工贸易的转型升级，也即是延长其在国内增值部分的链条，二是推动加工贸易从东南沿海向中西部梯度转移。