航空物流供应链包括哪些

金属链条包可以带上飞机，但在人身检查时应该取下。

《民用航空安全检查规则》中规定：

第三十二条  旅客应当依次通过人身安检设备接受人身检查。对通过人身安检设备检查报警的旅客，民航安全检查员应当对其采取重复通过人身安检设备或手工人身检查的方法进行复查，排除疑点后方可放行。对通过人身安检设备检查不报警的旅客可以随机抽查。

旅客在接受人身检查前，应当将随身携带的可能影响检查效果的物品，包括金属物品、电子设备、外套等取下。

扩展资料

乘坐飞机安检时须知：

1、请不要试图在托运行李、手提行李及随身物品中夹带任何民航禁止携带和托运的物品。

2、如携带“三超”（超大、超多或超重）物品出行，请提前向所乘航班的航空公司咨询。

3、接受证件检查时，请您提前准备好登机牌和有效的乘机证件（要与订票时所用的证件一致），并主动交予证件检查人员查验。

4、接受随身行李安全检查前，请将行李中的笔记本电脑、雨伞、充电宝和液态物品取出单独通过X射线机检查。

5、接受人身安全检查前，请将随身的金属物品（如手机、钥匙、手表、香烟、硬币等）取出，放入行李或盛物筐中接受安全检查。

参考资料来源：中国民用航空局-民用航空安全检查规则

参考资料来源：深圳宝安国际机场-安检常识及注意事项

航班正常是当前民航业坚持真情服务、提高服务质量的关键。珠海机场始终把航班正常放在机场运行的重要位置，围绕航班正常保障，珠海机场多措并举，不断提升珠海机场运行效率和运行品质。

设立机场综合运行控制中心 实现运行指挥协调扁平化

提升珠海机场的航班正常性首先改变原有的运行指挥模式，设立机场综合运行控制中心（IAC），实现运行指挥协调扁平化，提高了信息传递的快速与准确，运行效率有效提升；同时研发机场协同运行管理系统，引接空管、航司及其它保障单位的运行数据，打通航班运行全链条中的信息孤岛，实现航班计划自动生成，航班动态信息、各保障信息自动传递，停机位、登机口、摆渡车、行李提取转盘等关键资源自动预分配及实时分配，机场整体运行、空侧运行、机位运行、航站楼运行、航班各保障环节的可视化管控与预警，航班不正常保障的辅助与决策等功能，实现在同一平台信息共享、协同决策。

完善各项保障方案 以制度规范程序

制定完善并施行了《珠海机场航班正常保障方案》、《珠海机场航班保障标准》、《珠海机场综合运行控制中心管理手册》、《珠海机场备降航班保障方案》、《大面积航班延误应急处置预案》等，以制度的方式确定珠海机场航班正常保障措施、航班延误处置措施、大面积航班延误处置措施、航班备降处置措施等，规范了航班保障的程序以及各保障部门的职责。

根据航班保障标准以及航班正常统计办法，针对本场保障实际情况，仔细梳理航班保障的每个环节与节点，制定了不同座位数机型地面重要保障环节的作业标准，在每个保障单位和部门推行，并逐步作为部门绩效考核的依据。同时针对保障人员对航班正常性方面缺乏认知，组织开展了面对所有保障人员的航班正常、放行正常及如何判断的宣贯，使每一位参与航班保障的人员能够快速清晰的辨识出航班从而有针对性的指引开展自身工作，形成全员以安全第一，关注航班正常的氛围。

以“共建、共享、共赢” 核心理念 建立各保障单位统筹协同机制

为充分发挥各单位在航班正常保障中的主观能动性，进一步加强珠海机场各运行保障单位在保障资源、信息上的统筹协同，不断提升珠海机场运行效率和运行品质，珠海机场以“共建、共享、共赢”这一核心理念，由珠港机场管理有限公司、民航珠海空管站、民航珠海进近管制中心共同发起，珠海市交通运输局、各运营航司、珠海市公安局机场分局等多家驻场单位组成成立“珠海机场运管委”，建立了空地协同放行、航班分类处置、不利条件运行、关键资源统筹、地面运行督查、运行评估提升、运行复盘等有针对性的工作机制，通过不同机制的运行，有力地推动了航班正常性工作。该负责人也表示，“机场运管委”会定期研究各成员单位提出的改进机场运行效率和运行品质的合理化建议，推进实施并组织成员单位定期研究珠海机场航班放行情况、协同决策系统（CDM）建设情况、航班放行延误原因及调整空域优化航班时刻等相关问题，将航班保障、旅客服务的各类信息汇集及处理，全面掌控运行态势，快速识别处置异常事件，实现安全生产、高效协同、优质服务的三大目标

可以的

只要不对飞机构成威胁 不对其他乘客构成威胁都没关系的

下面有一些禁物要求： （您大可放心你的东西啦^^）

飞机违禁物

以下为违禁物品的例子∶

(a) 枪械，包括猎枪、气枪、牲口麻醉屠宰机、推膛式枪、信号枪、起步枪、弹药、复制或仿制枪械、弩。

(b) 爆炸品，包括军用、商用或自制爆炸品、爆炸装置、雷管、催泪子弹、榴弹、地雷及其它爆炸军火、复制或仿制爆炸品或装置。

(c) 原装或经改装可引致他人受伤的尖锐或有刀刃对象、弹簧折刀、重力弹簧折刀、短剑、匕首、阔头弯刀、其它真正或礼仪用的刀，不论其刀刃属何种长度或类型，包括有鞘的刀、短剑、小佩剑、剃刀、解剖刀、碎冰锥、剑、剑杖、内藏刀刃的雨伞、鱼叉、矛或箭。

(d) 含有使人伤残物质的物品，包括催泪气体、梅斯催泪毒气及各类亚磷酸。

(e) 高度易燃物质(例如汽油、打火机燃料等)。

(f) 容量超过500毫升的气体容器及喷雾器。

(g) 指节铜套、球棒、短棍及打谷用的连枷。

以下是可携带的危险品和其规限：

一只打火机或安全火柴〔须随身携带〕

药用或梳妆物品〔每一单件净重少于0.5公升，总净重少于2公升，非放射性，可有喷雾罐，如香水、喷发胶〕

产生热量的物品〔如高热电灯，其能源装置须拆下作随身行李携带)

电池〔终端须绝缘以防止短路生火)

电动轮椅、干冰、体育运动用弹药须特别处理及获航空公司准许。

可携带之物品例子:

6 厘米长度以下 指甲夹( 不包括锉 )

圆头剪刀及刀锋不超过 5 厘米

圆头指甲锉 等等...

活塞式发动机时期

早期液冷发动机居主导地位。

19世纪末，在内燃机开始用于汽车的同时，人们即联想到把内燃机用到飞机上去作为飞机飞行的动力源，并着手这方面的试验。

1903年，美国莱特兄弟把一台4缸、水平直列式水冷发动机改装之后，成功地用到他们的飞行者一号飞机上进行飞行试验。

这台发动机只发出8.95 kW的功率，重量却有81 kg，功重比为0.11kW/daN。

发动机通过两根自行车上那样的链条，带动两个直径为2.6m的木制螺旋桨。

首次飞行的留空时间只有12s,飞行距离为36.6m。

但它是人类历史上第一次有动力、载人、持续、稳定、可操作的重于空气飞行器的成功飞行。

在飞机用于战争目的的推动下，航空特别是在欧洲开始蓬勃发展，法国在当时处于领先地位。

美国虽然发明了动力飞机并且制造了第一架军用飞机，但在参战时连一架可用的新式飞机都没有。

在前线的美国航空中队的6287架飞机中有4791架是法国飞机，如装备伊斯潘诺-西扎V型液冷发动机的斯佩德战斗机。

这种发动机的功率已达130~220kW, 推重比为0.7kW/daN左右。

飞机速度超过200km/h，升限6650m。

当时，飞机的飞行速度还比较小，气冷发动机冷却困难。

为了冷却，发动机 *** 在外，阻力又较大。

因此，大多数飞机特别是战斗机采用的是液冷式发动机。

期间，1908年由法国塞甘兄弟发明旋转汽缸气冷星型发动机曾风行一时。

这种曲轴固定而汽缸旋转的发动机终因功率的增大受到限制，在固定汽缸的气冷星型发动机的冷却问题解决之后退出了历史舞台。

在两次世界大战之间，在活塞式发动机领域出现几项重要的发明：发动机整流罩既减小了飞机阻力，又解决了气冷发动机的冷却困难问题，甚至可以的设计两排或四排汽缸的发动机，为增加功率创造了条件；废气涡轮增压器提高了高空条件下的进气压力，改善了发动机的高空性能；变距螺旋桨可增加螺旋桨的效率和发动机的功率输出；内充金属钠的冷却排气门解决了排气门的过热问题；向汽缸内喷水和甲醇的混合液可在短时内增加功率三分之一；高辛烷值燃料提高了燃油的抗爆性，使汽缸内燃烧前压力由2~3逐步增加到5~6，甚至8~9，既提高了升功率，又降低了耗油率。

从20世纪20年代中期开始，气冷发动机发展迅速，但液冷发动机仍有一席之地在此期间，在整流罩解决了阻力和冷却问题后，气冷星型发动机由于有刚性大，重量轻，可靠性、维修性和生存性好，功率增长潜力大等优点而得到迅速发展,并开始在大型轰炸机、运输机和对地攻击机上取代液冷发动机。

在20世纪20年代中期，美国莱特公司和普·惠公司先后发展出单排的旋风和飓风以及黄蜂和大黄蜂发动机，最大功率超过400kW，功重比超过1kW/daN。

到第二次世界大战爆发时，由于双排气冷星型发动机的研制成功，发动机功率已提高到600~820kW。

此时，螺旋桨战斗机的飞行速度已超过500km/h，飞行高度达10000m。

在第二次世纪大战期间，气冷星型发动机继续向大功率方向发展。

其中比较著名的有普·惠公司的双排双黄蜂（(R-2800)和四排巨黄蜂(R-4360)。

前者在1939年7月1日定型，开始时功率为1230kW, 共发展出5个系列几十个改型，最后功率达到2088kW，用于大量的军民用飞机和直升机。

单单为P-47战斗机就生产了24000台R-2800发动机，其中P-47 J的最大速度达805km/h。

虽然有争议，但据说这是第二次世界大战中飞得最快的战斗机。

这种发动机在航空史上占有特殊的地位。

在航空博物馆或航空展览会上，R-2800总是放置在中央位置。

甚至有的航空史书上说，如果没有R-2800发动机，在第二次世界大战中盟国的取胜要困难得多。

后者有四排28个汽缸，排量为71.5L，功率为2200~3000kW, 是世界上功率最大的活塞式发动机，用于一些大型轰炸机和运输机。

1941年，围绕六台R-4360发动机设计的B-36轰炸机是少数推进式飞机之一，但未投入使用。

莱特公司的R-2600和R-3350发动机也是很有名的双排气冷星型发动机。

前者在1939推出，功率为1120kW，用于第一架载买票旅客飞越大西洋的波音公司快帆314型四发水上飞机以及一些较小的鱼雷机、轰炸机和攻击机。

后者在1941年投入使用，开始时功率为2088kW，主要用于著名的B-29空中堡垒战略轰炸机。

R-3350在战后发展出一种重要改型--涡轮组合发动机。

发动机的排气驱动三个沿周向均布的废气涡轮，每个涡轮在最大状态下可发出150kW的功率。

这样，R-3350的功率提高到2535kW，耗油率低达0.23kg/(kW·h)。

1946年9月，装两台R-3350涡轮组合发动机的P2V1海王星飞机创造了18090km的空中不加油的飞行距离世界纪录。

液冷发动机与气冷发动机之间的竞争在第二次世界大战中仍在继续。

液冷发动机虽然有许多缺点，但它的迎风面积小，对高速战斗机特别有利。

而且，战斗机的飞行高度高，受地面火力的威胁小，液冷发动机易损的弱点不突出。

所以，它在许多战斗机上得到应用。

例如，美国在这次大战中生产量最大的5种战斗机中有4种采用液冷发动机。

其中，值得一提的是英国罗-罗公司的梅林发动机。

它在1935年11月在飓风战斗机上首次飞行时，功率达到708kW；1936年在喷火战斗机上飞行时，功率提高到783kW。

这两种飞机都是第二次世界大战期间有名的战斗机，速度分别达到624km/h和750km/h。

梅林发动机的功率在战争末期达到1238kW，甚至创造过1491kW的纪录。

美国派克公司按专利生产了梅林发动机，用于改装P-51野马战斗机，使一种平常的飞机变成战时最优秀的战斗机。

野马战斗机采用一种不常见的五叶螺旋桨，安装梅林发动机后，最大速度达到760km/h，飞行高度为15000m。

除具有当时最快的速度外，野马战斗机的另一个突出的优点是有惊人的远航能力，它可以把盟军的轰炸机一直护送到柏林。

到战争结束时，野马战斗机在空战 *** 击落敌机4950架，居欧洲战场的首位。

而在远东和太平洋战场上，则是由于装备了气冷发动机的F6F地狱猫战斗机的参战，才结束了日本零式战斗机的霸主地位。

航空史学界把野马飞机看作螺旋桨战斗机的顶峰之作。

在第二次世界大战开始之后和战后的最主要的技术进展有直接注油、涡轮组合发动机和低压点火。

在两次世界大战的推动下，发动机的性能提高很快，单机功率从不到10 kW增加到2500 kW左右，功率重量比从0.11 kW/daN 提高到1.5 kW/daN左右，升功率从每升排量几千瓦增加到四五十千瓦，耗油率从约0.50 kg/(kW·h)降低到0.23~0.27 kg/(kW·h)。

翻修寿命从几十小时延长到2000~3000h。

到第二次世界大战结束时，活塞式发动机已经发展得相当成熟，以它为动力的螺旋桨飞机的飞行速度从16km/h提高到近800 km/h，飞行高度达到15000 m。

可以说，活塞式发动机已经达到其发展的顶峰。

喷气时代的活塞式发动机

在第二次世界大战结束后，由于涡轮喷气发动机的发明而开创了喷气时代，活塞式发动机逐步退出主要航空领域，但功率小于370 kW的水平对缸活塞式发动机发动机仍广泛应用在轻型低速飞机和直升机上，如行政机、农林机、勘探机、体育运动机、私人飞机和各种无人机，旋转活塞发动机在无人机上崭露头角，而且美国NASA还正在发展用航空煤油的新型二冲程柴油机供下一代小型通用飞机使用。

美国NASA已经实施了一项通用航空推进计划，为未来安全舒适、操作简便和价格低廉的通用轻型飞机提供动力技术。

这种轻型飞机大致是4~6座的，飞行速度在365 km/h左右。

一个方案是用涡轮风扇发动机，用它的飞机稍大，有6个座位，速度偏高。

另一个方案是用狄塞尔循环活塞式发动机，用它的飞机有4个座位，速度偏低。

对发动机的要求为： 功率为150 kW； 耗油率0.22 kg/(kW·h)； 满足未来的排放要求； 制造和维修成本降低一半。

到2000年，该计划已经进行了500h以上的发动机地面试验，功率达到130 kW，耗油率0.23 kg/(kW·h)。

燃气涡轮发动机时期

第二个时期从第二次世界大战结束至今。

60年来，航空燃气涡轮发动机取代了活塞式发动机，开创了喷气时代，居航空动力的主导地位。

在技术发展的推动下（见表1），涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机、桨扇发动机和涡轮轴发动机在不同时期在不同的飞行领域内发挥着各自的作用，使航空器性能跨上一个又一个新的台阶。

涡喷/涡扇发动机

英国的惠特尔和德国的奥海因分别在1937年7月14日和1937年9月研制成功离心式涡轮喷气发动机WU和HeS3B。

前者推力为530daN，但1941年5月15日首次试飞的格罗斯特公司E28/39飞机装的是其改进型W1B，推力为540daN，推重比2.20。

后者推力为490daN，推重比1.38，于1939年8月27日率先装在亨克尔公司的He-178飞机上试飞成功。

这是世界上第一架试飞成功的喷气式飞机，开创了喷气推进新时代和航空事业的新纪元。

世界上第一台实用的涡轮喷气发动机是德国的尤莫-004，1940年10月开始台架试车，1941年12月推力达到980daN，1942年7月18日装在梅塞施米特Me-262飞机上试飞成功。

自1944年9月至1945年5月，Me-262共击落盟军飞机613架，自己损失200架（包括非战斗损失）。

英国的第一种实用涡轮喷气发动机是1943年4月罗·罗公司推出的威兰德，推力为755daN，推重比2.0。

该发动机当年投入生产后即装备流星战斗机，于1944年5月交给英国空军使用。

该机曾在英吉利海峡上空成功地拦截了德国的V-1导弹。

战后，美、苏、法通过买专利，或借助从德国取得的资料和人员，陆续发展了本国第一代涡轮喷气发动机。

其中，美国通用电气公司的J47轴流式涡喷发动机和苏联克里莫夫设计局的RD-45离心式涡喷发动机的推力都在2650daN左右，推重比为2~3，它们分别在1949年和1948年装在F-86和米格-15战斗机上服役。

这两种飞机在朝鲜战争期间展开了你死我活的空战。

20世纪50年代初，加力燃烧室的采用使发动机在短时间内能够大幅度提高推力，为飞机突破声障提供足够的推力。

典型的发动机有美国的J57和苏联的RD-9B，它们的加力推力分别为7000daN和3250daN，推重比各为3.5和4.5。

它们分别装在超声速的单发F-100和双发米格-19战斗机上。

在50年代末和60年代初，各国研制了适合M2以上飞机的一批涡喷发动机，如J79、J75、埃汶、奥林帕斯、阿塔9C、R-11和R-13，推重比已达5~6。

在60年代中期还发展出用于M3一级飞机的J58和R-31涡喷发动机。

到70年代初，用于协和超声速客机的奥林帕斯593涡喷发动机定型，最大推力达到17000daN。

从此再没有重要的涡喷发动机问世。

涡扇发动机的发展源于第二次世界大战。

世界上第一台运转的涡轮风扇发动机是德国戴姆勒-奔驰研制的DB670(或109-007)，于1943年4月在实验台上达到840千克推力，但因技术困难及战争原因没能获得进一步发展。

世界上第一种批量生产的涡扇发动机是1959年定型的英国康维，推力为5730daN，用于VC-10、DC-8和波音707客机。

涵道比有0.3和0.6两种，耗油率比同时期的涡喷发动机低10%~20%。

1960年，美国在JT3C涡喷发动机的基础上改型研制成功JT3D涡扇发动机，推力超过7700daN，涵道比1.4，用于波音707和DC-8客机以及军用运输机。

以后，涡扇发动机向低涵道比的军用加力发动机和高涵道比的民用发动机的两个方向发展。

在低涵道比军用加力涡扇发动机方面，20世纪60年代，英、美在民用涡扇发动机的基础上研制出斯贝-MK202和TF30，分别用于英国购买的鬼怪F-4M/K战斗机和美国的F111（后又用于F-14战斗机）。

它们的推重比与同时期的涡喷发动机差不多，但中间耗油率低，使飞机航程大大增加。

在70~80年代，各国研制出推重比8一级的涡扇发动机，如美国的F!00、F404、F110，西欧三国的RB199，前苏联的RD-33和AL-31F。

它们装备在一线的第三代战斗机，如F-15、F-16、F-18、狂风、米格-29和苏-27。

推重比10一级的涡扇发动机已研制成功，即将投入服役。

它们包括美国的F-22/F119、西欧的EFA2000/EJ200和法国的阵风/M88。

其中，F-22/F119具有第四代战斗机代表性特征--超声速巡航、短距起落、超机动性和隐身能力。

超声速垂直起飞短距着陆的JSF动力装置F136正在研制之中，预计将于2010~2012年投入服役。

自20世纪70年代第一代推力在20000daN以上的高涵道比（4~6）涡扇发动机投入使用以来，开创了大型宽体客机的新时代。

后来，又发展出推力小于20000daN的不同推力级的高涵道比涡扇发动机，广泛用于各种干线和支线客机。

10000~15000daN推力级的CFM56系列已生产13000多台，并创造了机上寿命超过30000h的记录。

民用涡扇发动机依然投入使用以来，已使巡航耗油率降低一半，噪声下降20dB, CO、UHC、NOX分别减少70%、90%、45%。

90年代中期装备波音777投入使用的第二代高涵道比（6~9）涡扇发动机的推力超过35000daN。

其中，通用电气公司GE90-115B在2003年2月创造了56900daN的发动机推力世界纪录。

普·惠公司正在研制新一代涡扇发动机PW8000，这种齿轮传动涡扇发动机，推力为11 000~16 000daN，涵道比11，耗油率下降9%。

涡桨/涡轴发动机

第一台涡轮螺旋桨发动机为匈牙利于1937年设计、1940年试运转的 Jendrassik Cs-1。

该机原计划用于本国Varga RMI-1 X/H型双引擎侦察/轰炸机但该机项目被取消。

1942年，英国开始研制本国第一台涡桨发动机罗尔斯-罗伊斯 RB.50 Trent。

该机于1944年6月首次运转，经过633小时试车后于1945年9月20日安装在一台格罗斯特“流星”战斗机上，并做了298小时飞行实验。

以后，英国、美国和前苏联陆续研制出多种涡桨发动机，如达特、T56、AI-20和AI-24。

这些涡桨发动机的耗油率低，起飞推力大，装备了一些重要的运输机和轰炸机。

美国在1956年服役的涡桨发动机T56/501，装于C-130运输机、P3-C侦察机和E-2C预警机。

它的功率范围为2580～4414 kW ，有多个军民用系列，已生产了17000多台，出口到50多个国家和地区，是世界上生产数量最多的涡桨发动机之一，至今还在生产。

前苏联的HK-12M的最达功率达11000kW,用于图-95熊式轰炸机、安-22军用运输机和图-114民用运输机。

终因螺旋桨在吸收功率、尺寸和飞行速度方面的限制，在大型飞机上涡轮螺旋桨发动机逐步被涡轮风扇发动机所取代，但在中小型运输机和通用飞机上仍有一席之地。

其中加拿大普·惠公司的PT6A发动机是典型代表，40年来，这个功率范围为350~1100kW的发动机系列已发展出30多个改型，用于144个国家的近百种飞机，共生产了30000多台。

美国在90年代在T56和T406的基础上研制出新一代高速支线飞机用的AE2100是当前最先进的涡桨发动机，功率范围为2983～5966 kW，其起飞耗油率特低，为0.249 kg/（kW·h）。

在20世纪80年代后期，掀起了一阵性能上介于涡桨发动机和涡扇发动机之间的桨扇发动机热。

一些著名的发动机公司都在不同程度上进行了预计和试验，其中通用电气公司的无涵道风扇（UDF）GE36曾进行了飞行试验。

从1950年法国透博梅卡公司研制出206 kW的阿都斯特Ⅰ型涡轴发动机并装备美国的S52-5直升机上首飞成功以后，涡轮轴发动机在直升机领域逐步取代活塞式发动机而成为最主要的动力形式。

半个世纪以来，涡轴发动机已成功低发展出四代，功重比已从2kW/daN提高到6.8~7.1 kW/daN。

第三代涡轴发动机是20世纪70年代设计，80年代投产的产品。

主要代表机型有马基拉、T700-GE-701A和TV3-117VM，装备AS322超美洲豹、UH-60A、AH-64A、米-24和卡-52。

第四代涡轴发动机是20世纪80年代末90年代初开始研制的新一代发动机,代表机型有英、法联合研制的RTM322、美国的T800-LHT-800、德法英联合研制的MTR390和俄罗斯的TVD1500，用于NH-90、EH-101、WAH-64、RAH-66科曼奇、PAH-2/HAP/HAC虎和卡-52。

世界上最大的涡轮轴发动机是乌克兰的D-136，起飞功率为7500 kW,装两台发动机的米-26直升机可运载20 t的货物。

以T406涡轮轴发动机为动力的倾转旋翼机V-22突破常规旋翼机400 km/h的飞行速度上限，一下子提高到638 km/h。

航空燃气涡轮发动机问世以后的60年来在技术上取得的重大进步可用下列数字表明：

服役的战斗机发动机推重比从2提高到7~9，已经定型并即将投入使用的达9~10。

民用大涵道比涡扇发动机的最大推力已超过50000 daN，巡航耗油率从50年代涡喷发动机1.0 kg/(daN·h)下降到0.55 kg/(daN·h), 噪声已下降20dB，CO、UHC和NOx分别下降70%、90%和45%。

服役的直升机用涡轴发动机的功重比从2kW/daN提高到4.6~6.1 kW/daN，已经定型并即将投入使用的达6.8~7.1 kW/daN。

发动机可靠性和耐久性倍增，军用发动机空中停车率一般为0.2~0.4/1 000发动机飞行小时，民用发动机为0.002~0.02/1 000发动机飞行小时。

战斗机发动机整机定型要求通过4300~6000TAC循环试验，相当于平时使用10多年，热端零件寿命达到2 000h；民用发动机热端部件寿命，为7000~10000 h，整机的机上寿命达到15000~20 000 h，也相当使用10年左右。

总之，航空涡轮发动机已经发展得相当成熟，为各种航空器的发展作出了重要贡献，其中包M3一级的战斗/侦察机，具有超声速巡航、隐身、短距起落和超机动能力的战斗机、亚声速垂直起落战斗机、满足180min 双发干线客机延长航程（ETOPS）要求的宽体客机、有效载重大20t的巨型直升机和速度超过600km/h的倾转旋翼机。

同时，还为各种航空改型轻型地面燃气轮机打下基础。

发表点菜鸟的观点1、用普通煤油洗是可以的，航空的没试过，市场上有专用的喷雾的清洗剂不贵的。2、洗完最好马上上油，不然还不如不洗，机械的东西没有润滑是不行的。我的是摩托车，油用的是乐泰工业用的专业链条油，附着、渗透、润滑能力真的超好，也是超级贵的一桶大约4万多吧（单位的哈哈）。

飞天梦的实现

——20世纪飞机的诞生谁也不会想到，人类发明第一架真正意义上的飞机的殊荣，竟会落到两个没有上过大学、靠制造和修理自行车的人——威尔伯·莱特和奥维尔·莱特兄弟的头上。

出生于美国俄亥俄州代顿的莱特兄弟，是一位教主的两个儿子，他们没有上过大学，靠制造和修自行车为生。兄弟俩不仅极善于动脑，而且对飞行有着极浓厚的兴趣。威尔伯·莱特为进行飞行的研究，向史密林博物馆索取了大量的有关书籍和文章，其中就有查纽特的《飞行机器的进步》一书。莱特兄弟靠制造自行车所得到的钱和掌握的技术来进行飞行的研究，在学习了大量航空理论的基础上，首先进行了非动力飞行的研究和试验。1899年8月，莱特兄弟制造了他们的第一架飞机——一架双翼风筝式飞机。在这架非动力的飞机上，他们取得了重大的突破，就是利用弯曲和扭曲，取得了横向的稳定和侧向的平衡。

1900年，莱特兄弟运用机翼弯曲和扭曲的原理，制造了一架滑翔机，机翼长5.18米，运往北卡罗来纳海岸附近荒凉的基尔德维尔山区进行试飞。滑翔员俯卧以保证着陆安全和减少空气阻力，试飞取得了成功。莱特兄弟不仅学到了很多东西，而且信心倍增，决心制造出动力飞机。

1901年，莱特兄弟制造并试飞了第二架滑翔机。随后他们制订了一个非常全面的计划，包括在风洞中对机翼翼型进行试验的计划。他们经过反复的试验，取得了非常珍贵的第一手资料。1902年，莱特兄弟经过反复改进，又制造出第三架滑翔机，并进行了近千次的滑翔飞行。李林塔尔5年内共进行了2000多次的滑翔，但留空时间仅为5个多小时，而此时莱特兄弟的滑翔试验飞行时间大大超过了李林塔尔。

至此，莱特兄弟的滑翔机，不仅设计趋于完善，而且经过了反复的试验，已接近于飞机的机型设计，并解决了大量的有关问题。可以说，只要对这架滑翔机稍加修改，安装上发动机，它就能成为真正的飞机了。

莱特兄弟不仅是伟大的发明家，肯于钻研的学者，而且还是极为精明的商人，他们并没有完全沉迷于研究和发明，虽然他们还没完全解决飞机的动力装置，但他们对此抱有绝对的信心。他们非常及时地为他们的设计提出了专利申请，这是至关重要的一步。因为当时对于飞机发明的竞争，已到了白热化的地步。抢先一步的专利申请，既为莱特兄弟争取到了时间，也为第一架飞机发明权的归属问题在法律上铺平了道路。

莱特兄弟在提出专利申请之后，全力进行飞机动力装置的研制。由于当时汽车内燃机刚发明不久，特别是内燃机的机体十分笨重，汽车公司的老板们不愿冒过大的风险制造航空发动机。于是，莱特兄弟只好自己动手，在自行车技师泰勒的帮助下，耗费了6个星期的时间，制造成功了一台12马力的活塞式发动机。这台发动机有4个气缸，采用水冷方式，用链条带动两个推进式螺旋桨。其重量包括附件、水和燃料达91公斤。

莱特兄弟为减轻飞机的重量，飞机机身、骨架和螺旋桨全部都采用既轻又牢的枞木和桉木制造，机翼用棉布，放弃了起落架和机轮，机身下做成雪橇以滑行着陆。这样，飞机的总重量不超过280公斤。

1903年炎热的夏季，莱特兄弟制造出第一架飞机，取名为“飞鸟”。12月初运至基蒂霍克。当月12日，莱特兄弟准备试飞，但天公不作美，只好推迟两天。14日，莱特兄弟将“飞鸟”运到发射轨道上，并请来附近基尔德维尔救生站的朋友们做见证人。就在此时，莱特兄弟为一件事发生了争执：谁来作为人类历史的第一个飞行员，进行这具有历史意义的处女飞行。

他们经过呕心沥血的研究与制作、无数次艰险的滑行试验、经费不足的尴尬与苦闷，现在到了令人眩晕的尝试成功时刻，莱特兄弟谁也不肯放弃首飞权。虽然他们知道，首飞要承担极大的风险，但难以预测的风险不但不会让他们望而生畏，反而更激发了他们与死神一搏的豪气。正如哥哥威尔伯所说：

“若谁想绝对安全，那就坐在墙头上看鸟飞好了；如果谁想飞行，那就得动手造一个机器在实际试验中去熟悉它。”

人们默默地望着静静伏在轨道上的“飞鸟”，或看一眼天空，或瞧一眼争执不休的莱特兄弟，谁也想不出什么有力的理由来说服这两个发明大师。忽然，不知谁说了一句：“既然是要飞上天去，那就由天来决定吧!”

“对！掷硬币，看天意如何?”有人附和道。

“我要头像!”哥哥威尔伯毫不犹豫地说，弟弟奥维尔点了点头，表示同意。

于是，莱特兄弟像决斗的勇士一样互相盯着对方，由见证人把硬币向空中高高抛起。当硬币落到地面上那一刻，时间似乎停止了流逝，人心停止了跳动。

“头像!”见证人毫无表情地宣布。

威尔伯脸上兴奋的表情一闪即逝，似乎想说什么话来安慰一下弟弟，但奥维尔脸上的失望之情消失得更快，神情平静地向哥哥伸出了手，发自内心深处地说：“祝你成功！”四只手紧紧地握在了一起。

威尔伯登上“飞鸟”，俯伏在驾驶座位上，试飞开始了。也许是威尔伯太兴奋了，当“飞鸟”离开地面向空中爬升时，他把机头拉得过高，几乎与地面垂直，飞机失速，失去了升力，一下子掉到了沙滩里。飞机受到了一定的损坏。

莱特兄弟经过两天的抢修，于16日修好了“飞鸟”，并再次做好了试飞的准备。第二天，就是12月17日，这个值得人类骄傲的日子，莱特兄弟又开始试飞。这次轮到弟弟奥维尔了。奥维尔吸取了哥哥失败的教训，他先不急于把机头拉高，待飞机达到一定的速度后，再逐渐拉高机头。“飞鸟”像展翅的雄鹰，直冲云霄。人类历史上第一架重于空气的、有动力的飞机终于飞起来了。“飞鸟”向前飞了36.58米，在空中飞行了12秒后落到地面上。

奥维尔走下飞机，哥哥威尔伯跑上去，与弟弟紧紧拥抱，分享这胜利的果实。莱特兄弟再接再厉，威尔伯又进行了两次试飞，奥维尔休息片刻后也再飞了一次。这一天共进行了4次飞行，威尔伯的成绩最好，飞行了260米，持续飞行了59秒，这个成绩成为后来举世公认的飞机第一次自由飞行的记录。

人类几千年的飞行梦，在1903年12月17日这一天变成了现实，飞机时代到来了！

关於世界上第一架飞机是谁发明的问题却存在着两种截然不同的说法一为俄国人莫扎伊斯基发明说例如, 在前苏联史学家诺索夫主编的《苏联简史》一书中直接了当地写道, 俄国军事工程师亚 费 莫扎伊斯基 (1825—1890 年) 制造了世界上第一架飞机在前苏联另一位史学家涅奇金娜主编的《苏联通史》中也说, 俄国第一架飞机的制造者是莫扎伊斯基这位海军少将长时间和仔细地设计自己的飞机, 并准备飞行他制造了单翼飞机, 这种飞机有机身、机翼、起落架、动力装置、水平和垂直的操纵系统, 即有现代飞机的所有主要部件1881 年, 莫扎伊斯基因发明航空器 (飞机) 而获得了专利特许证1882 年7 月20 日, 在靠近彼得堡的红村举行了世界上第一架飞机的首次试飞一位目击者写道: 莫扎伊斯基的飞机靠轮子在地上滑行, 然后像鸟儿那样腾空飞起据前苏联科学院主编的《世界通史》中说, 莫扎伊斯基1882—1885 年试制的飞机上使用的是蒸汽发动机他的飞机问世之后, 1890—1893 年克 阿德尔在法国, 1892-1894年海 马克西姆在美国也先后试制最初的安装蒸汽发动机的飞机 第二种为美国人莱特兄弟发明说在《新编剑桥世界近代史》一书中写道, 美国的两个发明家莱特兄弟, 即威尔伯 莱特 (1867-1912 年) 和奥维尔 莱特 (1871-1948 年) 驾驶以汽油为动力的飞机实现了第一次空中飞行我国学术界也有人认为莱特兄弟发明了世界上第一架飞机由於用蒸汽作动力驱动飞机实用价值不大, 因此, 随着内燃机的发明, 人们就把注意力放在试制用内燃机作动力的飞行器上1896 年, 德国设计师G 捷尔费尔特首次把使用液体燃料的内燃发动机装在飞艇上内燃机的改进以及飞行理论和飞行技术的迅速发展为现代飞机的制造准备了必需的条件在这种情况下, 20世纪初, 出身牧师家庭、从小就坚持不懈地观察、研究飞行器并勇於进行飞行实践的莱特兄弟开始研制用内燃机作动力, 由人操纵的飞机他们克服重重困难, 制成符合飞行要求的12 匹马力的内燃机, 通过链条带动螺旋桨这种使用汽油的内燃机轻便而又紧凑飞机则用木头和布料制成1903 年12月17 日, 莱特兄弟俩带着自制的飞机, 来到北卡罗来纳州基蒂霍克附近的沙丘, 开始试飞最初两次起飞失败接着, 奥维尔驾机起飞, 在空中飞行了12 秒钟, 飞行距离120 英尺, 距地面高度为3 米世界上第一架内燃发动机飞机试飞成功了! 1906 年, 威尔伯获得美国专利他去世后, 其弟奥维尔继续从事飞机性能的改进工作1943 年, 奥维尔将他和哥哥共同研制的飞机赠送给华盛顿密森学院, 5 年后作为永久展品供世人瞻仰飞机上有块牌子, 上面写着一行醒目的文字: "莱特兄弟最早发明的飞机"

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