发动机配气机构中，进、排气门重叠角的大小会有什么影响！这个重叠角减小有什么好处

定义：发动机气门重叠角，通常是指发动机进气门和排气门处于同时开启的一段时间用曲轴转角来表示称为气门重叠角。一般按发动机高速旋转工况的需要来设计气门重叠角。

大小一般是：一般不同的发动机大小都不一样，而且不同的转速最佳的重叠角也不一样。但是如果重叠角过大，在怠速或低负荷运转时，节气门开度极小，进气管内真空度很大，废气会倒流入进气管内。这既会造成废气稀释，又会引起进气管内“放炮”现象。根据发动机的不同转速，在低转速时，气门开闭频率较小，开启时间长，且此时进气效率较低，气流惯性小，重叠角较大时，一部分新鲜空气会随废气一起从排气门排除，影响充气效率；在高速时，气门开闭频率高，开启时间短，进气惯性也大，此时重叠角较大时，且新鲜空气不会随废气排出，进而增加了充气效率。现在好多汽车发动机采用了可变正时系统，就是通过对配气正时的调节，在低转速时保证重叠角较小，防止新鲜空气流出，在高转速时保证较大的重叠角，使进气充分。

1.EA888发动机怎样

从迈腾1.8TSI看EA888系列发动机来看 亮点一：FSI缸内直喷

其实FSI技术已经不是一个热门的名词了，早在若干年前，三菱GDI便率先量产并确立了缸内直喷的雏形，只是由于技术尚不成熟，GDI的表现并不算稳定，从此便销声匿迹了。除了GDI之外，还有奔驰的CGI，也都是缸内直喷的代表作。

但是，真正将缸内直喷技术发扬光大的，还要算大众和奥迪的FSI。大众的FSI(Fuel Stratified Injection)发动机技术，一改以往油气在进气歧管中先混合，然后再注入发动机气缸进行燃烧的传统，改为根据需要适时、精确地将燃油直接喷入发动机气缸内并实现分层燃烧和稀薄燃烧。这样的燃油喷射技术可以获得更高的功率和低转速大扭矩的输出，而发动机的动态响应也变得更为直接。

FSI缸内直喷的发动机，可以采用两种不同的喷油模式：分层喷油和均匀喷油模式。在匀速前行驶的情况下，FSI控制的行车电脑就回发出指令，很‘吝啬’的对汽缸内进行喷油，因为这个时候汽车并不需要很大的动力，因此只有少量的燃油喷出并集结在火花塞附近，高浓度的燃油充分燃烧后得以充分的释放能量，这就是我们常说的分层燃烧了。

由于这样节能经济的方式，较普通形式的发动机，FSI理论上可以节油15%左右，得益于科技的进步，让德国人成了追赶混合动力的环保先锋。是最新一代的凸轮轴相位调节技术

亮点二：可变进气歧管以及进气凸轮轴连续可调装置。

从EA888系列开始，大众的发动机在进气侧的凸轮轴前端增加了一个油压控制的可变相位器，我们称其为vane-type，是最新一代的凸轮轴相位调节技术。这个机构可以使得正时链条和凸轮轴之间的相位可变化，进气气门重叠角就可以变化了。高转时，气门就可以早开、晚关，提高发动机的进气效率。

亮点三：使用了的静音型正时链条，并且平衡轴位置更合理

如果你还对老款大众车上的正时皮带忧心忡忡的话，到了EA888的时代，这种担忧将一去不复返了。全新的发动机采用了正时链条的设计，一改正时皮带在使用过程中经常需要检查和更换的烦恼，不会在行驶中‘**’，链条正时保证精准，并在静音效果有明显改善。

此外在发动机的设计上，缺少不了平衡轴的布置。平衡轴是在发动机中的一根抵消发动机活塞往复运动的连杆。在EA888系列发动机上，这跟平衡轴的设计在汽缸的下面，比起EA113系列在靠近油底壳的设计，新平衡轴的位置上所产生的离心力正好与曲轴产生的离心力方向相反，可以更好的抵消震动，令行车更加平顺。

亮点四：全新的发电启动一体机

一直以来，传统的汽车上都以点火后先点燃启动机，启动机带动发电机以及发动机的顺序让发动机工作起来的。在EA888系列上一改传统，采用了全新的发动启动一体机的设计，合二为一，简化了发动机的重量，同时也减小了发生故障的概率，算是EA888系列发动机带给对手们的一个不小的创新。

亮点五：博格华纳涡轮增压器

大众系列车型的涡轮增压器一直与其‘亲密’的供货商博格华纳密不可分。从EA113以及EA111系列车型上使用的涡轮增压器，一直都是博格华纳提供的。其涡轮本体良好的质量也使得大众的发动机在耐久性方面有口皆碑。

在1.8TSI EA888系列发动机上，搭载了博格华纳提供的带水冷K03 涡轮增压器，新匹配的冷却系统解决了涡轮增压器的冷却问题，延长了增压器的正常使用寿命，令车主可以更加放心地享受涡轮

2.ea888发动机正时怎么对

对ea888发动机正抄时的具体操作步骤如下：

1、将ea888发动机曲轴大链条白色链接对准曲轴记号。

2、将ea888发动机小链条紫色链接对准白点袭记号。

3、将ea888发动机平衡轴箭头对准大链条的白色链接。

4、将ea888发动机进气凸轮轴箭头对准链条的紫色链接。

5、将ea888发动机右侧的排气凸轮轴箭头对准蓝 *** ai链接。（操作完毕）

注意事项：

在发动机的压缩冲程终了，活du塞达到行程的顶点时，点火系统向火花塞提供高压火花以点燃气缸内的压缩混合气作功，这个时间就是点火正时zhi。为使点火能量最大化，点火正时一般要提前一定的量，所以是在活塞即将到达上止点的那一刻点火，而不是正好达dao到上止点时才点火。

3.ea888和ea211发动机有什么不同

一、EA211 1.4T发动机‘

EA211是从EA111“进化”过来的，EA211 1.4T在轻量化方面主要的提升有：铸铁缸体变为铝合金缸体，再配合曲轴、连杆、正时机构、增压器等方面的轻量化调整，EA211 1.4T的重量相比老的EA111 1.4T重量降低了22kg。这对于车辆的燃油经济性、动态响应等等都是相当有利的。

衍生问题：目前，因为曲轴去掉了四个平衡块，外加连杆的轻量化结构优化，导致维修时曲轴不能独立更换，意思就是要换就和连杆一起换。目前大众方面还在试图解决这个问题。

其他细节方面：EA211 1.4T使用了可变排量机油泵、排气歧管缸盖集成等等。

二、第三代EA888发动机

国产的第三代EA888 1.8T相比进口版本， *** 了两项比较重要的技术：①MPI+FSI双喷射系统②集成排气歧管的缸盖（IAGK）

其中双喷射是这次第三代EA888的重大革新项目，到了国产1.8T就没有；而缸盖集成排气歧管技术在国产的EA211 1.4T上还有，到了1.8T反而没了。

4.求

一、EA111发动机：大众的EA111系列发动机是大众公司小排量发动机的主力，有1.4L、1.6两种排量。

大众的EA111系列发动机融合了缸内直喷、涡轮增压等先进技术，具有小排量、高功率、低油耗等性能优势。材质有铸铁缸体和铝制缸体两种类别，但引进到国内，并搭载在多款大众车型的1.4L和1.6升发动机均为铝制缸盖、铸铁缸体。

大众的ea111发动机最早在上世纪70年代运用于奥迪品牌车型中，ea111一直是大众小排量车型的主力。这款系列发动机融合了缸内直喷、涡轮增压等先进技术，具有小排量、高功率、低油耗等性能优势，目前搭载1.4TSI发动机的车型有高尔夫、速腾、迈腾、朗逸等车型。

【优点】发动机正时传动用的是链条，8-10万公里才需要考虑更换；应用时间较长，稳定性较好，铸铁发动机身热负荷能力更强；由于技术成熟，故障率低，保养费也便宜。【缺点】链传动噪音大；发动机缸体是铸铁材料，增加发动机自重，油耗较ea211要高。

二、EA113发动机 大众的EA113发动机曾连续获得06、07和08年的全球十佳发动机称号。匹配车型：奥迪TTS、大众高尔夫R等 由凸轮轴控制的高压泵将燃油压入高压共轨管，再由ECU控制直接伸入气缸的喷油嘴喷油，其压力高达110bar。

以曲轴双倍转速转动的两个平衡轴抵消了发动机内部运动惯性，并保证了高标准的发动机声响效果，这是四缸发动机所能达到的最出色表现。进气歧管中装有进气导向阀门，由一台步进电机调节，这样就可以根据发动机转速及负荷情况恰当地控制空气的流动。

燃料和空气混合气体在燃烧室内均匀分布，可自然提升动力，使得在较大的发动机转速范围内的每个工况点上都能迅速且充分地燃烧。进气口几何形状与自然吸气式FSI发动机相同，这样能产生更强的旋流，既保证了工作的精确性又能提高防爆震等级，从而提升发动机的工作效率。

因此，压缩比可媲美自然吸气发动机，但必须使用高标号燃油。【优点】ea113是八气门发动机，也就是说每缸两个气门：一进一出，而ea111是16气门发动机，从技术层面来讲，16气门发动机技术确实要更先进一些，但ea113的八气门发动机技术更成熟，维修方便，成本低。

【缺点】由于其铸铁缸体的因素，大众ea113发动机相比现在的一些拥有全铝发动机在重量上也是非常吃亏的。由于发动机重量大，所以就直接造成车头重，在激烈驾驶或者赛道驾驶的时候极容易造成推头（转向不足）的现象。

三、EA888发动机 EA888发动机是大众集团旗下中高级车型的主力机型，包括1.8L和2.0L两种排量，集缸内直喷、涡轮增压、可变气门正时等一系列先进技术于一身，凭借充足的低速扭矩，良好的燃油经济性以及一流的可靠性，得到市场的广泛认可。ea888系列发动机包括1.8L和2.0L两种排量，这款发动机在国内的保有量非常大，包括大众旗下新帕萨特，迈腾，途观，CC，奥迪旗下A4,A5,A6,Q3,Q5，斯柯达旗下速派，昊锐，野帝，明锐等等 【优点】第三代ea888发动机烧机油的通病已经基本解决了。

在第三代ea888发动机上，采用两级离心式油气分离器，在原漩涡式分离器的基础上又增加了一级圆锥形分离装置，使得机油蒸汽的分离效果得到很大改善，从而进一步降低了机油的消耗速率，“烧机油”现象自然有所改善。第三代ea888发动机还有很多技术亮点，例如进气歧管在前的反置布局形式，缩短排气管路的长度，让整体结构更为紧凑；缸内直喷，管喷射混合喷射系统等。

【缺点】a888系列共有三代产品，而集“缺点”一身的就是第二代ea888发动机，该发动机由于设计缺陷，存在漏烧机油的弊端。该发动机存在烧机油，漏机油的重大问题，情况不严重的车，7000-8000公里机油灯报警，需要添加机油。

情况严重的车，4000-5000甚至是2000-3000公里，机油灯就报警提示车主添加机油。

通常有三个原因会导致发动机空气流量传感器的数据流量变大：

1.空气流量传感器本身损坏；

2.空气流量传感器后部到节气门前部漏气；

3.发动机气门重叠角混乱，造成回风；

这台发动机的气门重叠角是多少？

所谓气门重叠角，通常是指发动机的进气门和排气门同时开启的一段时间，用曲轴转角来表示。一般来说，气门重叠角是根据发动机高速转动的要求来设计的。

气门重叠角的作用：

1.进气门提前开启：在进气冲程开始时增加气门的开启高度，减少进气阻力，增加进气量。

2.进气门晚关：在大气压力和气体惯性力的作用下，进气时间延长，进气量增大。

3.排气阀提前开启：借助缸内高压自行排气，大大降低排气阻力，使排气干净。

4.晚关排气阀：排气时间延长，在排气压力和惯性力的作用下，排气干净。

5.不同工况下气门重叠角的调整方式：怠速工况下，凸轮轴设定为进气凸轮轴开启和关闭较晚。排气凸轮轴设置为在TDC之前完全关闭。因为只有最少量的残余气体被燃烧，怠速是稳定的。

6.输出功率：为了在高发动机转速下获得更高的输出功率，排气门必须稍后打开。只有这样，燃烧气体的膨胀力才能长时间作用在活塞上。进气门在TDC之后打开，在BDC之后完全关闭。这样利用进气的动态自增压效应来增加输出功率。

7.扭矩：为了获得最高的输出扭矩，气缸必须具有高容积效率。这就要求进气门提前开启。因为开的早，关的也早；这避免了挤出新鲜空气。排气凸轮轴在TDC之前关闭。

8.废气再循环：内部废气再循环可以通过调节进气和排气凸轮轴来实现。在此过程中，当气门交错时(进气门和排气门都打开)，废气从排气口流入进气口。交错的程度决定了再循环废气的量。进气凸轮轴设置为在TDC之前完全打开，排气凸轮轴在TDC之前关闭。结果，两个阀都打开，废气再循环。与外部废气再循环相比，内部废气再循环的优点是系统的反应更快，再循环废气的分布更均匀。

EA888发动机的两张排量具备不同动力，1.8TSI最大功率为118kw(160PS)—5000-6200rpm，最大扭矩为250Nm—1500-4500rpm；2.0TSI最大功率可达147kw(200PS)—5100-6000rpm，最大扭矩为280Nm—1700-5000rpm。

两种排量的发动机的曲轴与活塞的连杆的长度不同，2.0TSI的连杆比较短，曲轴半径也大些，目的就是为了增加排气量。而两者的活塞顶部结构也有所不同，目的是为了调节燃烧室的工作容积，实现相同的燃烧效果。

88发动机的技术特性

通过位于进气凸轮轴的叶片式液压调节器，目的是有效提高进排气效率；具备足够的喷射压力，目的是实现缸内直喷的最为关键一部分；采用水冷涡轮增压技术，目的是在一定程度上减少多余零件的体积和重量，使得这套系统相对稳定可靠；

通过控制进气歧管翻板，目的是满足发动机在不同工况下的充气需求，提高发动机的输出功率；采用可变排量机油泵，目的是有效调节机油压力；采用双对旋平衡轴，目的是为了增强发动机平衡的同时，降低噪音。

EA888发动机是德国大众公司研发的，到现在已经改进了四代，国内用的是第三代。该款发动机以动力强，保养方便等特点为广大车企和车主们的喜欢。但缺点也是众所周知的，那就是烧机油。

烧机油是很多车型普遍存在的一个难题，只要是烧油的车或多或少都有一定的机油消耗，你认为的不烧也只是你自己认为，事实上发动机机油缺失是客观存在的。

大多数车烧机油都是因为活塞环被积碳卡滞引起的。靠添加粘度高的机油续命只是治变不治本的权宜之计。机油进入燃烧室参与燃烧会形成更多的积碳，积碳又会导致烧机油的加重，形成恶性循环。长此下去会造成缸壁拉伤，甚至爆缸，最后只能拆散发动机大修。

目前烧机油问题很难从根本上杜绝，但可以在日常的养护中定期清洁油路，积碳和油泥来避免烧机油的发生。

烧机油的四点原因

长期不清洁油路或者不做有效的油路清洁，清洁剂随意使用，用清洁剂和用有效的清洁剂是两回事；

防冻液更换周期太长或者根本不更换；

机油更换周期过长；

长期或者经常短距离行驶。

以上四点烧机油的车辆必然有一点或者四点都占据。

活塞环是怎样卡滞的

活塞环卡滞的原理要从油路开始，机油的承受温度在110度，而油路长期不清洁导致的高温，使得机油长期在120度或者更高的温度，这样机油就提前衰竭，油环的小孔很小，里面的机油长期下来就会被烤干结痂卡滞，一个缸卡滞就是5000公里一升机油，这时候其他的缸体的工况也会开始不好，很快4个缸体都卡滞，就变成了1000公里甚至几百公里一升机油了。因此要解决问题必须从根源油路开始才是去根的办法。

烧机油的解决方法

在车友们的惯性思维里，总认为烧机油就应该大修解决，这样不仅要承担高昂的维修费用，还要承受车辆因大修后所带来的不可预知的风险和贬值损失。破坏发动机的密闭性和精密度。而且几万公里后还有可能再次烧机油，所以大修发动机是不可持续的。

现在的免拆技术已经很成熟，逐渐被广大车主所接受。尤其是第四代的司有普无损修复产品，已经彻底摆脱到汽修店操作的技术枷锁，不拆一颗螺丝，车主自己就可以操作，行驶中修复释放活塞环卡滞烧机油，效果显著。

正时系统是发动机配气机构的重要组成部分，是保障发动机呼吸顺畅的重要因素之一。正时系统通过控制气门的开闭时刻，准确地实现定时开启和关闭相应的进气门和排气门，使充足的新鲜空气得以及时进入气缸，废气得以及时排出气缸，从而保证发动机具有正常、良好的动力输出表现。

发动机可变气门正时技术(VVT, Variable Valve Timing)是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的新技术中的一种，发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。

目前，大多数发动机正时系统的主要工作过程是：由曲轴通过链条或者皮带带动凸轮轴运转，通过凸轮工作面的旋转顶压气门挺杆，进而推动气门向气缸内运动，从而实现气门被打开；在凸轮工作面旋转之后，气门会在气门弹簧的作用下回位，从而气门被关闭。

正时皮带已在发动机中应用很长时间，技术成熟，成本较低，噪音较小，但需要定期检查和维护，一般5~10万公里就需要更换。正时链条具有结构紧凑、传递功率高、可靠性与耐磨性高、终身免维护等显著优点，但相对传统的正时皮带来说，其噪音一般稍大一些。

如果不能确定正时皮带更换周期，可以以汽车厂商所规定的保养周期为准。不同车型汽车厂商所规定的保养周期不完全相同，具体更换周期以汽车厂商要求为准。

如果vvt正时轮出现问题，会造成正时跳齿，发动机会出现怠速不稳，加速不畅的症状。严重时会影响发动机的正常工作，造成发动机损坏。单纯判断vvt正时轮好坏，停车时要打开气门室盖，用扳手转动凸轮轴，观察vvt执行器是否有偏置角。如果它不能转，那就好；如果它能转动，那它就坏了。如果VVT正时系统有问题，必须及时修理。 可变气门正时是一项应用于汽车活塞发动机的技术。VVV技术可以调整发动机进排气系统(部分或全部)的重叠时间和正时，降低油耗，提高效率。VV车轮故障维修基本遵循几个原则：检查正时，因为VVT是基于发动机的基本正时，进排气门的重叠角是在基本正时的基础上变化的，所以基本正时不可能出错。在基本正时正确的情况下，检查发动机油路的情况，因为VVT系统是靠油压来改变执行器的角度，油压和油流都有问题，导致VVT不能正常工作。如果上述情况都正常，则需要根据具体的故障代码进行有针对性的检查。比如进气凸轮轴位置执行器的电磁阀控制电路出现故障码，就要检查WT的调整指令，看指令是否正常，执行器电磁阀的工作电源和接地是否到位，插销是否腐蚀或折断。

油的外部泄漏

漏油的原因很多，包括:油管、放油口、油底壳垫片、气门室盖垫片、机油泵垫片、燃油泵垫片、正时链条盖密封、凸轮轴密封。上述可能的泄漏因素不可忽视，因为即使是很小的泄漏也会导致大量的机油消耗。比如每6秒漏一滴，就意味着百公里耗油0.56升。最好的检漏方法是在发动机底部垫一块浅色的布，启动发动机后检查。可以通过布上的油滴位置来判断泄漏位置。

2.前后油封失效

前后主轴承油封损坏肯定会导致漏油。这种情况只有在发动机带负荷运转时才能发现。主轴承油封磨损后必须更换，因为它会导致大量泄漏，就像漏油一样。

3.主轴承磨损或失效

磨损或故障的主轴承会喷出过多的油，并被甩到气缸壁上。随着轴承磨损的增加，管道将被抛出，并从曲轴箱通向化油器或进气歧管。发动机进气歧管在进气过程中产生的真空度将混合气从曲轴箱中吸出，进入燃烧室进行循环利用。PVC(曲轴箱强制通风)阀可能被混合窜气中的油泥、漆膜或其他杂质堵塞。这会导致机油变质，沉积物过多，导致活塞环(油环)堵塞，机油消耗增加，活塞环过早磨损；曲轴箱压力升高，导致曲轴密封圈失效，漏油，使发动机工况恶化。

10.珩磨磨料磨损

如果对缸套进行珩磨或抛光，必须严格按照要求进行清洗，以防止残留的金属屑或磨料损坏活塞环槽表面。清洗方法如下:珩磨后，缸套必须用蘸有肥皂水的刷子彻底清洗，然后立即涂油；或者用10#润滑油清洁缸壁，仔细擦拭。重复上述过程，直到清除所有异物。无论采用哪种方法，都需要进行最后的检查:用一块白布擦拭缸套表面。如果擦拭后白布还是干净的，说明缸套已经清洗过了。

注意:不要用汽油或煤油清洗珩磨的气缸壁。因为它们不能清除附着在缸壁上的磨料，会把磨料带入珩磨微孔。因此，没有进行正常清洗的气缸套可能会造成过早磨损和活塞环失效，最终导致机油消耗量的增加。

活塞环槽磨损

活塞环槽端面是否光滑，活塞环与活塞环槽之间的间隙是否正确，是活塞环发挥良好密封作用的重要因素。汽车发动机活塞环槽间隙一般不应超过0.002”-0.004”。活塞上下运动时，活塞环必须正确嵌入活塞环槽。如果活塞环槽变形，活塞环就不能正常工作，机油就会闯入燃烧室。磨损的活塞环槽会导致侧隙增大，导致过多的机油逸入燃烧室。另一方面，过大的侧隙会使活塞环与活塞环槽发生碰撞，从而导致活塞环槽的进一步磨损。如果情况得不到改善，甚至会造成活塞环组的断裂。

12.活塞环组损坏或断裂。

活塞环组的损坏或碎裂会导致活塞环无法正确嵌入活塞环槽，从而导致过多的机油流入燃烧室。此外，缸套、活塞和活塞环也会完全损坏。所以，要密切关注。一旦出现这种迹象，必须立即更换。

13.阀杆或导管磨损

如果气门杆和导管磨损，进气时产生的真空吸力会将气门杆和导管之间的机油和油气吸入进气歧管，最终进入燃烧室燃烧。如果这种情况得不到改善，那么当发动机换上新的活塞环后，机油消耗量会随着进气真空吸力的增加而增加。发动机大修时，清除原来附着在气门杆和管表面的油泥等沉积物后，间隙会进一步增大，漏油损失会更加明显。对于顶置气门的发动机，无论是排气门还是进气门，都可能出现机油流失。气门导管间隙过大造成的油耗高的问题，可以通过不断修整气门杆来改善。有时新的瓣膜需要像这样修整。采用先进的整体紧固气门密封，可有效防止漏油和漏油。

14.连杆弯曲变形

连杆弯曲变形会导致活塞不能沿缸套直线运动，影响活塞环的正常密封功能，增加机油消耗。此外，连杆的弯曲变形还会导致连杆轴承与活塞销的配合间隙发生变化，导致连杆轴承过早磨损，从而导致油耗增加。注意:污油本身比干净的油消耗更多。

22.油底壳里的油太多了

由于量油尺插错，导致测得的油位低于实际油位，所以油位过高需添加新油。如果高压润滑发动机的连杆底端接触油面，或者飞溅润滑发动机的油环浸入油池过深，就会造成过量的机油甩到缸壁上，进入燃烧室。

23.活塞环不适合发动机类型或工作类型。

如果选择了尺寸不合适的活塞环(比如0.020”放大的活塞环用在0.040”放大的气缸上)，由于两者配合不当，导致气缸上部的油刮不回来，会立即造成漏油。类似地，活塞环底部和环槽之间的间隙也增加，由于#26中描述的原因，这进一步增加了机油消耗。不同类型的发动机和不同的工作条件需要不同的活塞环组专门设计和制造。每种类型的活塞环组都有特定的用途。如果用错了地方，就无法控制发动机的油耗。使用正确的活塞环组非常重要。

24.发动机高真空度

随着现代发动机转速、气门重叠角和压缩特性的提高，发动机的真空度增加。当一些新发动机减速时，吸入真空高达25英寸(635毫米)汞柱(旧发动机设计= 508毫米汞柱)。高真空度需要开发新的油环，有效密封活塞环槽两侧(上下两侧)，避免高真空和减速时油环两侧和背面漏油。这个原因往往是蓝烟或油耗高的主要原因之一，所以必要时使用具有侧面密封能力的油环是非常重要的。

25.正时齿轮或链条磨损

正时齿轮或链条的磨损会导致气门和曲轴的正时不同步。轮齿或链条磨损导致的过大齿隙使发动机无法调整:前一圈的正时可能与下一圈的正时不同。当气门和活塞的运动不同步时，会造成油耗过大。原因是燃烧室真空度过高会泵入大量机油而燃烧。

26.安装活塞环时，周向端隙太小。

安装新活塞环时，必须注意，在气缸的最小直径处，活塞环仍有足够的周向端隙来补偿热膨胀。一般车辆发动机铸铁环要求的间隙为0.003-0.005英寸/英寸孔径。由于直接承受燃烧室出来的燃烧气体，活塞环的加热速度和工作温度都比气缸高。由于有水套，气缸壁的温度较低。这意味着活塞环的膨胀部分和环境温度应选择适当的石油粘度。

32.活塞设计

为了满足排放要求，一些最新的发动机采用了新的活塞环设计。有时候，这种设计在启动时会有轻微的“敲打”。有时会增加油耗。

33.内部垫圈/进气口损坏。

在新的发动机设计中，经常使用由金属和其他材料组成的各种复合材料。由于不同材料的热胀冷缩程度不同，长期运行后，填料和密封会产生热应力疲劳或开裂，也会导致油耗增加。

34.提前点火和爆燃

大多数新发动机都配备了爆震传感器来调整正时系统，以减少排放，提高发动机功率和性能。提前点火爆震是由燃烧过程中燃料的提前点火引起的。提前点火导致活塞上积聚的压力急剧增加，破坏了活塞环的正常运动，造成活塞环上下两侧的密封失效，最终导致窜气和通过活塞环的油耗增加。进气流量传感器和节气门位置传感器故障也会导致同样的问题。

35.用户用来提高发动机性能的改装件和备件。

增加改装件来提高库存或在用发动机的性能/功率，增加了高油耗的可能性。

36.发动机拖运

重载是指在应该使用高转速(更高的功率/扭矩)时，让发动机低速运转，这会导致活塞承受更大的压力，增加油耗。

37.不正确的超速操作

当发动机不适合超速运转时，有很多不同的原因与之相关，都会导致发动机油耗增加。这些情况包括城市交通中的爬行和频繁启停。也请参考原因36。

38.涡轮增压器密封泄漏

涡轮增压器密封的泄漏会把机油吸入燃烧室，在那里燃烧形成积碳，阻碍发动机的正常工作，进一步导致更多的机油消耗。

39.高进气阻力

进气系统阻力过大会增加发动机真空度，增加油耗，如第24项所述。空气过滤器的严重堵塞就是这种情况的一个例子。

40.燃料稀释

如果不完全燃烧的燃油进入润滑系统，机油会变得更稀，挥发性更强，导致油耗更高。由于燃油喷嘴泄漏、燃油泵故障、进气阻力大或怠速过度，过多的燃油可能会进入润滑系统并与机油混合。

一般都是正时不对或者气门顶了。

正时链条本身并不会变形或者被拉长，如果有修车的说是链条被拉长了，那完全是想给你换链条多赚你钱。但是正式链条在不同转速下为了达到一个最佳动力输出，链条本身并不是绷紧的，在起步或者低速下链条需要一定的松弛度，而高速下必须绷紧了，这就是需要“正式链条张紧器”这个关键器件，正式链条张紧器的动力来自机油，低温下机油流动不畅张紧器无法建立压力，链条绷紧，如果这时候你急加速让发动机高速运转，链条就会跳齿，抖动，撞击导轨和张紧器接触面，导致其变形甚至破碎。

正时链条是发动机配气系统的重要组成部分,通过与曲轴的连接并配合一定的传动比来保证进、排气时间的准确。