威兰达cvt钢带能换成钢链吗

日产cvt可以换钢链。CVT有两种传动方式:链条式和金属带式。链式CVT无级变速器的基本结构是通过改变两个滑轮的转动半径来改变速度，与目前主流的金属带相同，传动效率高。CVT的金属带由10根左右的薄钢带组成，上面镶嵌着许多金属块。在皮带轮旋转半径最小的低档位和换到高档位时，传动效率会降低。无级变速器的优点和缺点:优点:CVT变速箱的动力输出是线性的，在实际驾驶中非常平顺；档位设置自由，轻松实现传动比、速比、性能、油耗、尾气排放的平衡；机械效率和燃油经济性都优于普通自动变速器。缺点:维护成本高；CVT扭矩有限。

不能。链条导致会起步打滑。世界上首款搭载起步齿轮组的CVT变速箱，1挡采用齿轮传动，2到10挡采用钢带传动。最明显的好处就是起步时反应速度快、传动效率高，基本杜绝了钢带打滑的现象。再一个，体积缩小了40%，因此显著降低整体质量，随之而来的就是车头重量有所减轻。

世界上偏向于性能的CVT变速箱都采用了链条的方案。链条和钢带的结构差别如下：1、CVT钢带是由两根内嵌的钢带作为基础支撑，金属带上面卡着几百个钢片，采用这种推片结构的钢带，只能采用"推"的方式传递动力，利用推片之间材料的硬度形成推力，推片在外力作用下变小，在动力传递时，主动锥轮紧紧压迫钢带的整个侧面，形成静摩擦力，主动锥轮通过钢带推动从动锥轮转动。2、CVT链条从结构上和钢带有比较明显的不同，链条不直接和锥轮接触，而是通过压紧中间的摇臂销实现扭矩传递，链条的结构上由两束环形钢片和拉片组成，每束钢带由12片高拉力薄钢片叠加而成，在利用专利T702高强度钢插入每组钢片形成摇臂销进行连接，抗拉强度高达2000mpa。链条的这种结构只能采用"拉"的方式进行动力传递，主动锥轮压紧链条的"摇臂销”，形成静摩擦力，带动链条传递扭矩。

汽车的cvt有钢带和链条的区别，很多车主都不知道自己车子的cvt是钢带还是链条。最近就有驾驶本田车子的朋友询问了，说想知道本田的cvt变速箱是使用钢带还是使用链条。

本田的cvt是钢带。首先，现在大多数车子的cvt结构都是采用钢带的传动方式，这种传动方式可以通过改变带轮的大小来改变它的传动比，能够承载更大的扭矩。而本田cvt的钢带主要由其自身研发，最大的特点就是专门用来匹配本田对应的车型，如本田九代雅阁cvt使用钢带的扭矩承受能力和寿命都要比前代更好一些。

cvt链条和钢带哪个耐用

cvt链条从总体上来说不如钢带耐用。首先，cvt链条对锥盘的冲击较小，而钢带的强度远不如链条大，所以使用钢带的cvt是无法承受较大的扭矩的。如尼桑的cvt变速箱就是使用钢带来传动的，故障比较多。使用钢带的话虽然会造成较大的噪音，但是却可以承受较大的扭矩，耐用性更好，因此在舒适性和耐用性之间就看车友如何选择了。

另外，不同cvt变速箱更换钢带的价格也是不同的。以尼桑的cvt变速箱为例，更换一条钢带的价格为2000元左右，而要是加上人工费等的话就要2500元了。还有就是车友在行驶过程中要是发现cvt变速箱顿挫严重，噪音很大，就证明可能是钢带老化了，这时就要及时去4S店进行检修。

通用钢链式cvt通病是：由于CVT变速箱是由一根钢带或者是链条来带动传动的，所以不能够高转速，不能够暴力驾驶，不然会引起变速箱的钢带打滑，甚至断裂。如果是钢带断裂就只有更换变速箱总成。价格非常昂贵，得不偿失。

通用钢链式cvt优点：

1、舒适性好：因为没有手动或自动变速箱的传动齿轮，而是通过钢带在两个锥形轮上进行传动，通过改变钢带在锥形轮的驱动半径来实现改变传动比，所以没有传统变速箱的换挡过程，自然也就没有了换挡的顿挫感，实现了动力的线性输出，行驶更加平顺。

2、动力与传动性能好：因为输出动力的线性化，所以更容易实现发动机工况与车辆负荷、车速的匹配，实现了油耗、尾气排放与发动机和变速箱的性能得到平衡。

一.钢带式CVT的优点：钢片与锥盘（包括主、从动盘）接触面，钢片对锥盘的冲击较；

缺点：传导动力的其中一环靠钢带，钢带的强度没有链条，钢带不能承受的扭矩；

二.链条式CVT的优点：链条由很多片钢片纵向排列组成，强度，能承受更的扭矩；

缺点：传动链条与锥盘（也包含主、从动盘）的接触面相对较，多锥盘的冲击较（震动、噪音）。

CVT传动方式有链条式和金属带两种钢带式无级变速器，是利用钢带在钢带轮上直径的变化来进行无级变速的变速器。是CVT金属带由10块左右的薄钢带重叠而成，上面镶嵌有多个金属块。当滑轮以小半径转动时，金属带内侧与外侧的半径差相对扩大，钢带之间的摩擦也随之加大，出现损耗。因此，在滑轮转动半径最小的低速挡，以及向高速挡变速时，传动效率会出现恶化。而在链条式CVT无级变速箱中，由于链条在旋转半径缩小时没有金属带存在的摩擦问题，因此传动效率不会下降。比较后结果显示，在车辆高速挡变速时，在传导小扭矩的状态下，金属带与链条的传动效率之差为4.5%-5.0%，而传导大扭矩时，传动效率之差则为1.5%-2.0%。利用扩大变速比范围的方式只有扩大滑轮外径或是缩小最小旋转半径，由于链条旋转半径缩小的幅度大于金属带，因此滑轮外径可以相应缩小。如此一来，使用这类CVT链条可以充分实现CVT无级变速箱的小型化，达到机械最小化的理想造车水平。

CVT变速箱钢带或链条断裂无疑是一件令人不愉快的事情，至少这算是一次大修变速箱的经历。因此很多开CVT的车友对此不无担忧。我们今天想说的是与钢带断裂紧密相关的变速箱故障——打滑，以及随后造成的车子不走等问题应该如何解决。

一、变速箱打滑是什么故障

以这台日产（尼桑）天籁为例，最直观的表现是，轻轻加油门，转速表会飙高，码数表不动。师傅说，这台天籁开起来，感觉像踩空了一样。车主说，有时候三四千转了才20码。关于打滑，实际就是动力被分散，压力缺失了。发动机把动力传给变速箱，动力却没有彻底地从变速箱里传给轮胎。动力损耗在变速箱里了。

这个是阀体，作用为调节压力大小，用来控制压力缸和离合器的。这款阀体分两种颜色，一种偏灰色，一种偏白色。偏白色这个是经过改进处理的。之所以要改进处理，显然是要提高相关部件在工作时的韧性，以最大限度避免被磨损，出现泄压，或压力不均衡。

从磨损情况来看，今天这条钢带并没有断裂。动力进去后没有传出来，损耗在了压力缸和钢带之间了。一边转，一边不转，然后就产生了严重磨损。但如果继续磨损，磨损程度继续恶化，在大脚猛踹的偶然间就容易出现钢带断裂，正如我们曾多次在视频中介绍的那样。

二、日系CVT钢带为什么容易断

鉴于CVT变速箱的自身特点，大师傅多次提醒车友们，开CVT的车友应该温和驾驶，搭载CVT的车子作为家用代步车最为适宜。否则在大扭矩工况以及猛力驾驶的情况下容易出现钢带断裂。今天这台天籁所在的日系阵营正是钢带断裂的代表。

首先从表面上看，日系钢带的外形就偏小，相对来说，德系的链条显得更壮实，视觉感也比较大方。结构上看，日系的链结子比较多，全部附着在钢片上。可是有一个问题，钢片对扭矩的承受能力有限。德系的链条则是由链结子依靠所有的链削子串联起来的。摩擦面是靠链削子来摩擦，日系的则是靠链结子来摩擦。由于在不同的扭矩和工作环境下，链条和钢带的承受力不同。因此车友们更多情况下看到日系的钢带最爱断。

三、CVT变速箱维修难吗

钢带断裂的场面实在是有些令人难堪。对于后果来讲，至少，很快就会出现车子不走的现象。以至于很多车主对此望而生畏。所以很多地方对于CVT链条断裂的解决办法是更换变速箱总成，车主似乎也找不到不接受的理由。其实，CVT钢带断裂并不是大家想的那么严重。大师傅告诉各位车友，钢带断裂一般只是钢带和压力缸损坏，通常并不需要换总成。换总成太过浪费。针对具体故障修一修就能解决。

能。

CVT 即无极变速器。它与自动变速器和手动变速器的工作原理截然不同。正如其名，CVT所能实现的无级变速功能便是自动变速器和手动变速器梦寐以求但是却永远也不能实现的。CVT无极变速器可以在一定传动比范围内能线性的调节传动比，如果让自动变速器和手动变速器来实现相似的效果那便需要无数个档位才能实现，庞大的齿轮系统在工程上完全不可行的。

抛弃齿轮传动结构正是CVT无极变速器突破“小巷思维”的灵感。CVT的传动结构与原理很简单：它由两个锥型盘和一条钢带组成。锥型盘就是由两个圆锥型的盘片组合在一起形成一个带V型槽的驱动盘，在行驶中，CVT变速器会根据车速和路况自动调整两个锥

型盘的工作直径便可以连续的改变变速比，实现无极变速。

CVT最大的优势便在于它可以连续可变传动比，搭载CVT无级变速器的车型在加速时，车速表与转速表同时上升，当转速表达到最大值时即达到最高车速，整个加速过程平缓无任何冲击。