日系cvt链条多少钱

维修发动机链条要2000元左右：1、理论上来说正时链条和其张紧器、导链板等式不用更换的，但是不排除你的链条磨损或拉长，那就需要更换了；2、当然了，磨损或拉长的话，首先是表现为：发动机无力、发吐，CVT的会出现换挡迟滞，起步发抖等；3、如果没有上述故障或是发动机无任何异常是不用换的，不用听信4S店的。.。它让你每10万就换一次，其实只要你不糟蹋车，发动机到车辆报废也不用修理，就是换机油、机滤、空滤、火花塞等。

汽车的cvt有钢带和链条的区别，很多车主都不知道自己车子的cvt是钢带还是链条。最近就有驾驶本田车子的朋友询问了，说想知道本田的cvt变速箱是使用钢带还是使用链条。

本田的cvt是钢带。首先，现在大多数车子的cvt结构都是采用钢带的传动方式，这种传动方式可以通过改变带轮的大小来改变它的传动比，能够承载更大的扭矩。而本田cvt的钢带主要由其自身研发，最大的特点就是专门用来匹配本田对应的车型，如本田九代雅阁cvt使用钢带的扭矩承受能力和寿命都要比前代更好一些。

cvt链条和钢带哪个耐用

cvt链条从总体上来说不如钢带耐用。首先，cvt链条对锥盘的冲击较小，而钢带的强度远不如链条大，所以使用钢带的cvt是无法承受较大的扭矩的。如尼桑的cvt变速箱就是使用钢带来传动的，故障比较多。使用钢带的话虽然会造成较大的噪音，但是却可以承受较大的扭矩，耐用性更好，因此在舒适性和耐用性之间就看车友如何选择了。

另外，不同cvt变速箱更换钢带的价格也是不同的。以尼桑的cvt变速箱为例，更换一条钢带的价格为2000元左右，而要是加上人工费等的话就要2500元了。还有就是车友在行驶过程中要是发现cvt变速箱顿挫严重，噪音很大，就证明可能是钢带老化了，这时就要及时去4S店进行检修。

至2021年7月，整套更换大概需要2万元左右。

CVT变速箱的机械原理是通过锥盘、链条或皮带等进行传动，因此理论上讲，CVT变速箱存在打滑的可能性，并且其能够承受的扭矩也比传统AT要低一些。所以日常行车的过程中要避免太过激烈的驾驶。现在的CVT变速箱都有一定的保护限制程序，激烈驾驶往往会因为变速箱过度保护，导致车速自动下降。

CVT变速箱使用注意事项

为了最大限度的提高其燃油经济性，行驶中最好使用CVT变速箱的自动模式。这样可以使发动机和变速器全程保持达到最佳匹配的状态，最大限度利用发动机的扭矩和功率输出，达到经济的车速，从而提高燃油的经济性。

由于CVT的结构，假如对其相关的零部件或电路进行检修或断电之后，都要对内部进行一种特殊的设定程序才能使CVT发挥正常的状态。所以，相对于CVT变速箱的维修应去专业的修理单位进行维修。

以上内容参考  百度百科-CVT变速箱

如果说本田放弃AT使用CVT是因为技术上遇到了瓶颈，那么丰田又是因为什么呢？丰田旗下有爱信撑着，不可能是因为技术方面的问题啊。

其实理由也很简单，燃油经济性和制作成本必在其中。更重要的是，对于小排量涡轮增压发动在涡轮没有介入的时候扭矩非常低，CVT变速器可以提供更加宽泛的变速比，而且在涡轮介入的时候CVT也能很好地抑制涡轮迟滞的问题，这两个优点在所有的小排量发动机动力总成上都能体现。因此，CVT变速器小排量发动机领域上得到重用是必然的，最起码以现在发动机的制造水平来说，这个事实改变不了。

变速器的挡位数也不一定是越多就越好，具体还是得看匹配调校，像一些排量在一升出头的发动匹配6AT的动力总成，这样不仅达不到良好的燃油经济性，变速器还会因为频繁的换挡很容易产生不必要的磨损，导致变速器的寿命缩减。

现在各厂家都在想办法不断地填补CVT变速器的短板，毕竟它的传动方式是无缝的，不可否认，可能真的有那么一天CVT会成为最理想的变速器。

K-car在日本非常流行，低能耗，占地小，使用道路资源少，而且对于日本这个汽车发达并成熟的国家，没有拿汽车的体积和排量充面子的习惯。而CVT变速箱的结构相对其他自动变速箱要简单很多，以前在技术上的难点就是锥形轮上的这条刚带要承受比较大的扭力变化，对材质的要求很高，所以早期的CVT变速箱主要是装配在扭力小的微型车或小型车上使用，这点正好比较迎合日本市场对小型轿车的舒适性和配置要求比较高的特点。

不过曾经德系车，例如奥迪A4也在早期的一些2.4升等等的车型上装备过CVT变速箱，但并没有延续下来。当时对于扭矩大一些的车型CVT变速箱的耐用性还是让人担心的，毕竟如果要进行维修更换的话，CVT变速箱的零部件尤其是传动链条的价格还是非常贵的，进入国内最早的第一代飞度轿车当时搭载的自动变速箱就是CVT结构，我曾经咨询过4S店更换和修理CVT变速箱都是很贵的，当时如果要是更换钢带价格肯定是要过万的。

现在随着工艺和材料技术的提升，一些大排量的轿车甚至是跑车也开始使用CVT变速箱，比如日产的奇骏、天籁还有370Z跑车。使用CVT还是以日系车为主。说明日本在材料工艺和水平上技术的提升还是不错的，可以制造出耐用性和可靠性更高的CVT变速箱。而德系车走的是DSG双离合的路子，所以源于造车理念和不同的技术发展趋势造就了日系车更钟情于CVT变速箱。

甚至后期的油电混动系统，也是如此，行星排动力分流专利被丰田掌握。本田则硬生生的搞出了IMMD混动系统，用一个离合器就取代了行星齿轮动力分流系统。最终与丰田平分秋色，甚至丰田也承认本田的混动系统油耗更低一些。

CVT变速箱也是如此，其实最早本田是用加特可CVT变速箱的(飞度用过），用了一段时间后顺其自然的就造出了CVT变速箱 对于本田来讲造CVT变速箱并不困难，而且本田善于创新。1995年六代思域就匹配了自产的CVT变速箱，亮点就是当时采用CVT的 汽车 中，本田思域发动机排量是最大的，这就是本田，喜欢做到极致。2013年国产九代雅阁就装配了CVT变速箱。本田CVT变速箱采用的钢带是自产的，当然钢带是博世技术授权的，本田得到授权后自行生产可以更细腻一些。与其他品牌 汽车 比起来，本田 汽车 更注重性能，因此即使是CVT变速箱调校也明显与日产不同。同样CVT车型，本田一脚油门踩下去在松开，车子顿一下会向前冲一下。日产呢？踩下油门立刻松开，感觉与空挡轰油门一样，变速箱呆呆的还没有反应过来。

目前本田 汽车 应用最广的变速箱就是CVT变速箱，做到了大小通吃。飞度/思域/奥德赛/雅阁/冠道等车型全部采用CVT变速箱，这倒不是因为本田CVT有什么高明之处，是因为本田目前没有更合适的变速箱可供使用。平衡轴变速箱技术老旧，体积庞大，无法使用。8DC变速箱成本高。采埃孚9AT变速箱成本高，需要外购适应车型少。10AT变速箱成本过高，用来匹配高功率发动机。

这样一来本田只能继续深度挖掘“cvt

”变速箱，而且质量不允许出现问题，主打可靠性。目前1.5T发动机问题频发，如果变速箱在出现问题，本田恐怕是哭不出了！而丰田在动力布局上要比本田从容的多一些。旗下的爱信变速箱可以提供优良的AT变速箱，从来不用为变速箱问题发愁。而在一些小型车/紧凑型车上，用AT变速箱显然不利于油耗，用CVT变速箱是一个好选择。丰田变速箱上没有压力，因此在CVT变速箱上有了更多的玩法，例如卡罗拉/雷凌等车型用的S-CVT变速箱。

表面看来只是模拟了几个档位，其实内部油泵还做了优化，换成双排量油泵。高低速，高低负荷时油泵排量也不一样，可以自动切换。这也就就降低了油泵的能耗，可以降低30%。即使是这样，丰田的工程师还不满足，又开发出齿轮直驱式cvt变速箱。

可以说CVT变速箱被丰田玩坏了，

CVT变速箱的结构导致了变速箱起步会有动力迟滞现象，带轮传动与齿轮传动还是有区别的，齿轮传动更直接，动力没有延迟。带轮起步时总会慢一拍，发动机动力被压制，也是为了保护CVT链条(钢带)。因此CVT变速箱起步表现不如AT/DCT变速箱。丰田解决了温饱问题后，开始思考更多的问题(欲望)，于是就针对CVT变速箱起步问题做了改进，加了两个起步齿轮，相当于用了AT变速箱的1、2档起步，起步任务完成后3、4、5、6、7档则交给CVT变速机构。这样把AT与CVT结合后就成了:齿轮直驱式cvt变速箱。

有了齿轮加入后，起步变得更顺畅，酣畅淋漓！而变速箱传动比也有所增加。

对比上一代的CVT变速箱，传动比从6.5扩展到7.5，更宽泛的传动比带来的经济性的提升，起步动力更强的同时还降低了油耗。本田的CVT是饭碗，小心翼翼怕打破，丰田的CVT是玩票、耍酷、炫耀、高调、因此率先在在奕泽/CHR上采用。

本田家的cvt变速箱有离合器片，但没有齿轮。

起步和低速时用齿轮驱动的，以尽量减少钢带打滑和避免钢带磨损的是丰田部分车型所使用的cvt变速箱，如凯美瑞2.0l车型使用的就是这种。

其实，日产也有这种技术，也能制造里边有齿轮的cvt变速箱，但由于成本稍高，日产实际应用的过程更少。

cvt自上市以来，就充满争议，夸它的人认为这是人世间最好的变速箱，不喜欢它的人唯恐避之不及。日系三大车企：丰田、日产、本田的自动挡车型大多都使用cvt变速箱，而且也基本上都是钢带式的，万一钢带打滑就相当于变速箱彻底报废了！而且cvt变速箱万一有故障，一般都是只换不修，换就是换总成。

虽然cvt变速箱的制造成本巨便宜，但换cvt总成的价格不便宜，比如丰田神车卡罗拉，换钢带总成的价格，4s会报价6万！不要觉得是天方夜谭，前几天刚有西安车主是花费5.5万换的。

所以说，买发动机送车的是本田，而买变速箱送车的是卡罗拉！

CVT中文名无级变速

同时，它是用钢带传动，做到无档位动力无缝连接，但有一种情况它是被人吐槽的，那就是打滑，一旦打滑就动力丢失，所以它承受不了太大的扭矩输出，也只是家用车慢悠悠开的车子适合用这种变速箱。一旦激烈驾驶，它就会因为打滑而进行过热保护，切断动力输出！

正是这种特性，让它起步总是慢人一步，丰田由此做出了一二档齿轮传动的CVT波箱。应用在目前最新款车型上！本田是没有这个设计的！

你说起步的暂时只有丰田有，日产的是高速时切换齿轮以获得更高的齿比范围，本田的暂没齿轮结构

本田没有，丰田带起步齿轮，日产在小排量车型里面使用2AT+CVT

CVT技术最好的是日产加特可，也是唯一一家车企把CVT应用在3.5L排量车型上的主机厂。在CVT上面加上起步AT结构是日产首创，早在2010年应用在日产阳光车型上，型号叫CVT7，2AT+CVT结构。虽然日产偶尔出现CVT问题，但是概率很低，因为日产除了个别大排量车型采用7AT之外，其他清一色采用cvt，所以出现质量问题概率要大一点实属正常。丰田之前低端车如2014款威驰老花冠采用老旧的4AT，其他车型如凯美瑞都是6AT，丰田大范围采用cvt也是最近几年才铺开。本田过去一直采用自家的平行轴5at，第一代飞度采用日产加特可cvt，也没看到出现大范围质量。cvt是日产加特可主攻项目，所以投入研发要比两田更专注，技术日产口号人家不是没有底气，早在十几年前日产已经量产7at。

本田思域的cvt变速箱应该是低速挡上有齿轮传动的吧！要不然它怎么能秒这么多的车呢！日产轩逸的变速箱大油门干轰不走，反应至少慢三秒，应该是里面钢带打滑。

这是一个技术性的问题呀，CVT变速箱是日系车使用最多的变速箱了，它所以被使用，主要就是成本超低，结构简单，体验小，重量轻，对于日本车企来说，绝对是量身打造的，对于 汽车 的油耗表现有着非常重要的作用呀。本田也不例外，中低端车型都是使用的CVT变速箱。它没有起步齿轮的，CVT有起步齿轮的是丰田的CVT变速箱。

CVT变速箱有优点，缺点也明显，一就是扭矩小，虽然现在它的最大承受扭矩提升是显，但是实际它是一个缺点，无法根本上改变，而丰田就采用技术性手机来改变，那就是加了一个一二挡位的AT，也就是齿轮的起步，起步时不使用钢带的摩擦，而齿轮可承受的扭矩就大多了。同时可以将CVT的高速行驶进一步提升，做到高速省油的目的，本田现在还没有这样的变速箱。不过它也将CVT的挡位变化给做出来了。

本田的变速箱G-Design Shift 无级变速箱（CVT），“G-Design Shift”控制技术，配合以宽齿轮比、精准的液压控制技术及全新高强度传动带&CVT传动液。

本田对于自己家的CVT表示有更好的起步响应，同时加速也更加的线性化。而在高G方面也更加的持续了。

没有起步齿轮，本田cvt最好别碰，都有热衰减。起步齿轮只有丰田10档cvt有

我的2011款卡罗拉1.8cvt就有起步档。

序言：在最开始的时候是斯巴鲁研发的CVT技术，早期的cvt技术并不是很成熟，所以在使用的过程中会很容易出现一些问题。而当时斯巴鲁把第1代的CVT技术卖给了日产，日产公司在第1代CVT的基础上发展了自己的变速箱，其实 CVT变速箱的鼻祖是斯巴鲁，本田和丰田的CVT出来的时间要更晚一些。在早期CVT的技术并不是特别的完善，所以会很容易出现打滑的现象，很多人就认为 CVT的故障率很高，经过改良之后，CVT的变速箱也是有着很多优点的。其实很多人都觉得CVT变速箱不好，这也是因为CVT变速箱是日系的，所以在国内很多人都会放大CVT变速箱的缺点。

在最早的时候，CVT采用的是皮带式的链条，锥轮和皮带的摩擦力是非常小的，所以在行驶的过程中就会容易出现打滑的情况，在技术发展之后， CVT的打滑症状也在慢慢的改善，而且 CVT变速箱也采用了钢带作为链条。现在CVT变速箱在市场上的销量也是非常高的，质量也是比较不错的。

很多人都认为CVT变速箱的加速能力比较差，其实这是错误的，在瞬间加速的过程中，CVT变速箱可能会出现加速感差的情况，会有一定的延迟，但这个现象并不是特别的严重。 CVT变速箱也是有着很多优点的，因为在起步的瞬间，变速箱采用的是油传递动力，如果是日常家用的话，CVT变速箱能够起到很好的审核作用。

现在大部分的日系车都采用了CVT的变速箱，但是德系车依然采用的是其他变速箱，这也是因为不同的变速箱在驾驶的过程中出现的反应也会有一定的差别，所以在购买汽车的过程中一定要综合考虑，明确自己买车的用途，选择合适的变速箱类型。

个人认为at跟cvt变速箱相比较，at变速箱更可靠耐用些。但at变速箱的制造成本高，像爱信6at变速箱，丰田只舍得给自家凯美瑞2.0车型配置，决不肯把它应用在卡罗拉和威驰等自动挡车型上。而近几年已经逐渐成为主流的8at、9at甚至10at变速箱，不用说，大家也肯定都知道，它们的制造成本更高！

cvt变速箱分两种，一类是以奥迪和斯巴鲁为代表的链条式cvt变速箱，链条式cvt能够承受的最大扭矩大，所以此类变速箱受到的限制少一些。另一类就是以国内的众多日系厂商广泛应用的钢带式cvt变速箱，不管是威驰，飞度，阳光，轩逸，还是卡罗拉，甚至新雅阁都是用的钢带式cvt变速箱。值得一提的是，它们用的钢带都是德国博世公司生产的。

钢带式cvt变速箱的优点是制造成本低，比如其成本还不到普通at变速箱的一半。但它能够承受的最大扭矩小，不适合激烈驾驶。而且万一钢带打滑的话，整个变速箱差不多就报废了！而且cvt变速箱万一出故障，一般都是直接换总成。cvt变速箱虽然制造成本低，但换总成的价格却不便宜。比如日产阳光cvt换总成，4s报价4万；卡罗拉换cvt总成的价格甚至能够接近6万。不要笑，怀疑者可以自己打电话给4s店垂询一下价格。

厂家为了最大限度的延长钢带cvt变速箱的使用寿命，一般都对其做了一些限制，比如你跑高速的时间过长，有几率遇到cvt变速箱的热保护，此时所有档位全都不听使唤，只有打开发动机前舱盖最少晾上半小时；冬天在我国北方地区，早上没充分热车的话，哪怕你油门踩到底，变速箱还是死活不升档，那，这种情况则是传说中的cvt变速箱的冷保护。然后，cvt变速箱还容易吹口哨，也就是异响，现阶段还难以完美的解决这个问题。

综上，钢带cvt变速箱确实不如at变速箱方便和可靠。

大家都知道，汽车想要在不同的转速区间发挥它最大的作用，就必须引入变速箱这个概念，但是不管是at还是D，都或多或少会有一定的顿挫感，工程师就想造一个没有顿挫感的变速箱，于是，就有了CVT变速箱。CVT变速箱最早是由达芬奇提出来的，就是个画鸡蛋的达芬奇，早在1490年，达芬奇就画出了第一台CVT的设计手稿。

而第一台的CV变速箱将CV也不是司，但是真将CV术用到极致，确实是CVT，就是变速，它是两个一的，一个接机，另一个滑轮，接驱动的中间，用钢带连接工作的时候，通过改变滑轮就可以达到变速的目的。所以说，CVT变速箱的结构决定了它在换挡的过程中，不会出现动力中断，也就不会出现顿挫的现象，开起来也就更加的平顺。另外优秀的CVT变速箱可以让发动机的转速始终保持在最佳的状态，所以，它的理论油耗是所有变速箱里面最低的省油平顺一直都是CVT的最大优势，但是我们会发现，德系车基本上对CVT是排斥的，日系车也只是在一些家用车上应用CVT变速箱，就连日系自己的豪华品牌也不太愿意用CVT，这到底是为什么呢？

首先，就是传动效率上，CVT的传动效率，是几个变速箱里面最低的，哪怕是最先进的CVT变速箱，传动效率也只有80%左右，而ATT变速箱随随便便都是90%左右，双离合或者是手动变速箱甚至可以做到95%以上。传动效率低就意味着大量的动被转化为热的，如果长时间高负载运转，行车电就会强行保护变速箱，限制发动机的功率，这也就是很多车主说的CVT承受不了大扭矩的原因。

还有一个原因，就是CVT的结构很容易让人想到自行车的链条，给人一种不的感觉，虽然采钢带，但是还是有很多人觉得利用摩擦力来传递动力会产生打滑，这些传统的观念就导致人们认为CVT不值钱，在价格不菲的豪车里面应用CVT变速箱会被认为是偷工减料。而德系车或者是很多豪华品牌放弃CVT的最大原因，还是因为它的驾驶感太弱了，有很多豪华品牌的理念和定位不符

因为买豪车的车主，基本上对动力和驾驶感受都是有很高的要求的，CVT省油顺的特点在豪车车主看来反而是的缺点，所以现在很多车都给CVT变速做了模拟档位来增加驾驶感受，比如说最新款的卡罗拉可以模拟十个档位，但是不管怎么说，目前的CVT还是更加偏向于家用，想要让豪华品牌使用CVT变速箱还是需要技术上的突破。