扭力梁和多连杆悬架哪个更好？为什么有人说紧凑型车爱用扭力梁？
综合来看肯定是多连杆更好，它最大的缺点也是好东西常见的缺点，贵。
紧凑型车或者更小型的车喜欢用扭力梁，是因为扭力梁结构上更简单，在设计上更节省空间，所以一般使用扭力梁后悬挂进行设计时， 汽车 可以有更大的后排和后备箱空间。小一点的车空间上面比较局促，就喜欢用扭力梁后悬。
当然实际上，扭力梁和多连杆在性能上的差距非常小，特别像法系车的扭力梁，甚至比一些品牌的多连杆驾驶感觉更好。但是因为多连杆极限更高，成本也更贵，所以一般同品牌只有定位低端一些的车才会使用扭力梁。
比如奥迪A1就使用了扭力梁后悬，也说明了它定位比较低的身份。
扭力梁跟多连杆最大的区别，就是一个是非独立，一个是独立。扭力梁是非独立，指两个车轮是连接在“一起”的，如果一侧车轮有起伏跳动，会影响另一侧车轮，所以它在操控和舒适度的极限上跟独立悬挂有一定差距。
多连杆属于独立悬挂，它的好处就是一侧车轮的上下运动，不会影响车身的稳定性，所以操控、舒适性都要好一些。缺点嘛，就是结构复杂、强度略差、保养复杂、占空间大等。
当然对厂家来说，多连杆和扭力梁主要区别还是成本。像当年速腾国外是多连杆，到了国内却换成扭力梁，造成大量断轴现象，为什么？假如扭力梁比多连杆省400块，当年号称56万速腾车主，这就是实实在在的两亿多利润，纯的，要我我也换……
我们平时说的扭力梁一般指的是扭力梁的非独立悬挂，而多连杆悬挂指的是多连杆的后独立悬挂。这主要指的就是后轮的悬挂，前轮的悬挂一般的家用车是前麦弗逊独立悬挂，有的是多连杆的悬挂。
如问题所说，确实很多的紧凑级别车型都使用的后扭力梁的非独立悬挂，也就是我们说的板车悬挂，比如说德系的捷达，桑塔纳，丰田的威驰等等都是采用的后非独立的扭力梁悬挂。
汽车 的哪一个悬挂更好？肯定是独立悬挂比非独立悬挂更好一些，举一个很简单的例子使用独立悬挂的 汽车 如果是一个轮子跳动的话，另外一个轮子就会独立开来，不会随着进行跳动，如果是用非独立的悬挂，一个轮子跳动，另一个轮子也会跟着跳动，这样的话就会影响舒适性。
当然悬挂的好坏关键是看调较，还是举个例子来说，比如说法系车一直坚持用后扭力梁的非独立悬挂，但是它的整体底盘的质感是同级别里面的焦校长。这一个问题稍微有一点 汽车 了解的朋友应该都知道，法系车在底盘调校的功底方面非常厉害。
总的来说如果是非独立悬架，在制造成本和舒适度方面都是比独立悬挂要差一些的，但是独立悬挂大部分的车型来说，比非独立的悬挂是要舒适的。
扭力梁悬挂和多连杆悬挂哪个更好？为什么有人说紧凑型车爱用扭力梁？
先来说说 汽车 的悬挂系统是什么， 汽车 悬挂系统是指由车身与轮胎之间的弹簧和避震器组成的整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支撑车身，改善乘坐感受。悬挂系统能够决定 汽车 的稳定性舒适性和安全性。
汽车 悬挂系统分为独立悬挂系统和非独立悬挂系统系统。顾名思义，非独立悬挂系统是两车轮通过整体式车桥连接。优缺点都比较的明显，优点包括结构简单、造价成本低、容易保养、故障率低、强度高等等。不足之包括舒适性逊色，一轮跳动牵扯到另一轮胎，操控性表现也不够理想。目前低端 汽车 ，越野车，货车等还是使用非独立悬挂系统，这与其本身优点是密不可分。
（扭力梁非独立悬挂）
非独立悬挂系统车轮之间不是硬连接，相对独立，之间的干扰小。优点在于更能够提升 汽车 的舒适性和操控性，不足之处包括结构复杂，造价成本高，维护保养成本高，故障率也会高，非独立悬挂一般用于中高级 汽车 。其中多连杆独立悬挂属于独立悬挂系统的一种，除此之外独立悬挂还包括横臂式、纵臂式、麦弗逊式悬挂，各有优缺点吧。
（多连杆独立悬挂）
从整体来看，对立悬挂系统在操控性和舒适性上要优秀于非独立悬挂系统。但这并不是绝对，还有一个影响因素叫做调教水准。一个 汽车 厂家的调教水准是有高低之分的，这是看不到摸不到但是有能够实际感受到的东西，往往是一个车企多年经验的积累。比如说法系车，法系车被称作底盘调教大师，法系车的非独立悬挂系统也能达到一些独立悬挂系统的操控性水准，总会给人留下深刻印象。
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题主你好，很高兴为你解答这个问题，下面我来说下我的一些看法，希望对你有所帮助。
在我们选车购车的过程当中，底盘悬挂的形式也是不可忽视的一个原因所在
。在我们日常接触到的车型来看，前悬挂的形式多以麦弗逊独立悬挂为主，这一点没有什么太大的争议，但是在后悬挂方面，常见的就比较多了，比如说有扭力梁，多连杆以及双叉臂。这就让很多朋友在选择的时候产生了一个比较大的疑惑，那么就题主提出的问题来看，多连杆以及扭力梁存在着哪些区别？为什么紧凑型车又大多数以这两种悬挂为主呢？下面我就来给大家简单的分析一下，供大家在选车购车的时候起个参考作用。
首先说这两种悬挂它们之间存在的差别。就扭力梁非独立悬挂来看，它是由中间的扭力横梁进行连接，在通过路面颠簸的时候如果一侧车轮有一定的颠簸，那么另一个肯定也会受到一定的影响，毕竟它们之间是有着一个关联的。而在多连杆独立悬挂来说的话，它的四个车轮之间并没有什么太直接的一个关联，在通过颠簸路段的时候，如果一侧发生颠簸那么对应的一侧并不会受到多大的影响，因此对比扭力梁来说，它的乘坐舒适性要有更大的一个优势。而在扭力梁非独立悬挂来说，虽然说对比多连杆有一定的舒适性差距，但是因为它自身的成本相对比较低而且它相对比较节省空间，因此在低价位车型上是广泛搭载。
而就题主的第二个问题来看，为什么紧凑型车大多数以扭力梁非独立悬挂为主呢？这就与它自身的特点有一定的关联了，前面也说到它的成本相对比较低，对于价格相对比较亲民的紧凑型车来说，这样可以提升它的利润空间。而在车型空间使用上来说，因为对比多连杆省去了被动预留多连杆孔位，因此它的后备箱空间是更加的充裕。就级别尺寸相对小巧的紧凑型车来说，有空间方面的优势也是大多数厂商采用扭力梁的这么一个原因。
以上只是大致的进行了一下分析，当然这两种不同的底盘悬挂形式并不一定就存在绝对的这么一个差异，多连杆也分为很多种，有双连杆，四连杆或者说是五连杆，它们的舒适性表现也是不同的。而扭力梁非独立悬挂也会因为自身调校的不同，车身刚性以及阻尼的设定不同存在一定的驾驶感受差异，因此很难得出一个特别准确的结论。
从结构上来说肯定是多连杆悬挂要比扭力梁更好，这是结构上先天优势，多连杆悬挂结构更复杂，制造成本更高，在驾驶过程中车辆操控性和舒适性都表现更好一些，所以多连杆悬挂是中高端车型的标配。 扭力梁悬挂系统最大优势不是性能好，而是制造成本低，这也是为什么紧凑级车型大多数都是扭力梁悬挂的原因。紧凑级车型大多都是10万左右的售价，降低成本才是企业需要考虑的问题，至于性能差不多就可以了，没几个人会在乎10万块钱的车操控性是不是很好，经济实惠耐用才是首先要考虑的，如果对车辆性能有更高的要求，你可以选15-20万以上的车型，这个价位再使用扭力梁悬挂就有点不合适了。
扭力梁和多连杆悬挂都很常见，如年销量第一的日产轩逸后悬挂就配备了扭力梁非独立悬挂，朗逸后悬挂也配备了扭力梁非独立悬挂，另外捷达、威驰等紧凑型轿车都配备了扭力梁非独立悬挂。对于多连杆独立悬挂，像福特福克斯、大众帕萨特、本田雅阁、宝马3系5系，很多B级车都采用多连杆独立悬挂，那么对于家用车来说，扭力梁和多连杆悬挂到底哪个好呢？修理工说，这个差距还真不小呢！多连杆独立悬架是一个很好的选择。
大多数多连杆独立悬架都比扭力梁半独立悬架好。多连杆独立悬架好，因为这种悬架虽然成本较高，但功能更好，更舒适。可以在保证舒适性的同时拥有最好的操控性能，现在基本上新车型都采用了这种悬挂方式；这样可以节省后排空间和后备箱空间，红满足人们喜欢大空间的特点，而且关键是扭力梁悬挂成本低，所以大部分紧凑型车一般都选择扭力梁非独立悬挂。
多连杆悬挂结构相对复杂，材料成本、研发实验成本和制造成本都远远高于其他类型的悬挂，而且其空间占用大，中、小型车出于成本和空间的考虑很少使用这种悬挂。当然，就舒适性而言，肯定是多连杆悬挂更好。多连杆悬挂是一种独立悬挂。简单地说，当一侧车轮上下移动时，另一侧的车轮不会受到影响，从而提高了乘坐的舒适性。
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多连杆悬架和扭力梁非独立悬架差别一般至少差两万。
扭力梁式非独立悬架扭力梁式半独立悬架，是汽车后悬挂装置类型的一种，是在扭力梁式非独立悬架上增加一个平衡杆来使车轮产生倾斜。保持车辆的平稳。采取这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性较差，但由于其构造较简单，承载力大，该悬挂多用于载重汽车，普通客车和一些其他特种车辆上。多连杆独立悬架悬架实际上是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。多连杆悬挂，顾名思义，就是他的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆。
扭力梁悬架： 目前市场占有率最广的就是扭力梁，从日系的本田飞度、到德系的大众高尔夫，从韩国的现代领动、到美国的别克英朗，基本都是热销车。这种悬架最大的优势就是结构简单，占用体积小，对车辆后排空间的拓展及其有利，加上成本又低，所以多半出现尺寸不大、定位较低的家用车上。
多连杆悬架结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于扭力梁，就稳定性和耐用程度来说，显然是结构相对简单，技术比较成熟的扭力梁胜出。但是就安全性来说，多连杆显然要更胜一筹。
但上面这些都是比较片面的说法，关于谁更耐用，谁更安全，在“调校”面前都是一律平等的。所谓“调校”就是厂家在后期通过一系列试验，根据得到的反馈数据，对诸如弹簧刚度、阻尼大小、车轮定位等悬架的各种参数进行不断调整，以找到最佳的状态。也就是说，只要调校得好，扭力梁可以克服舒适性差的缺点，而多连杆的强度可以得到增强。
