油底壳里的链条叫什么

油封链条与普通链条的区别在于油封链条更耐用，使用寿命相对较长。以下是关于油封链的更多信息:

导言:

所谓油封链条，就是在内外链片中间有一个油封，润滑油包裹在中间，达到链条的润滑状态。没有这个油封就叫普通链条。

优点:

首先，油封链条使用的钢材会比普通链条好，所以油封链条的使用寿命会比同规格的普通链条和加厚链条有很大的提高。优质油封链条可达到50000公里以上的使用寿命。其次，在保养和耐用性方面，油封链条的保养周期更长，耐用性更好。同时油封链条具有更高的扭转和抗拉强度，因此比普通链条更宽更重。

マッドガイド挡泥板

メーターベゼル仪表板边缘

モーターアンテナ天线电机

ラジエターコンデンスタンク冷却液罐

ラッチアッシ锁闩

ラジエターグリル散热器隔栅

リターンチューブ回油管

リヤライセンスプレートガーニッシュ后牌照板装饰

リヤコンビランプ后组合灯

リヤデフ后差速器

リヤベンチレーション后通风装置

リレー继电器

ルーフドリップモール车顶切水条

ルーフパッド车顶衬垫

ルーフラック车顶行李架

ルーム＆マップランプ室灯及阅读灯

レオスタットスイッチ可变电阻开关

ワイパーモーター雨刮电机

ワイパーリンク雨刮连杆

スキッドプレート挡石板

スタッドボルト双头螺栓

スタビライザーバー稳定杆

ストライカー撞针

スプラッシュシールド防溅护罩

スピリットピン（割りピン）开口销

センタピラートリル中心立柱装饰板

ダッシュパネルインシュレーター仪表板绝缘体

ダイフレクター扰流板

エア エレメント

（エア フィルター）

エア クリーナ エレメントやエア クリーナとも呼ばれる

エア エレメントが诘まると、加速不良等になります。

空气滤芯

（空气滤纸）

对吸入发动机内的空气进行过滤，排除空气中的尘埃的过滤装置。起到与人的鼻孔毛相同的作用。

一般又叫空气吸尘器、过滤芯或空气滤清器。

假如空气滤芯附尘过多而堵塞，发动机就将产生加速不良等现象。

注：在实际应用中又简称“空滤器”。译者注——sakurakinn.

エア クリーナ

空气滤清器

装入空滤芯的壳体。广义上，是指整个吸气系统。

エンジン オイル

发动机 机油

为了不致使发动机内部工作的部件烧结而注入机体内的润滑油。常被喻为发动机的“血液”。

オイル フィルター

（オイル エレメント）

最近の车はほとんどがカートリッジ タイプです。昔の车は中のエレメントのみ交换するタイプもありました。

オイル エレメントが诘まった场合でも、バイパス回路でエンジン オイルは循环しますが、エンジンがすぐ磨耗してしまいます。

1万キロ毎くらいには、交换しましょう。

机油滤纸

（机油滤芯）

将发动机内部部件因工作磨损而产生的磨屑从发动机机油中排除的滤纸（过滤器）。

最近的汽车几乎都是使用一次性筒式过滤器。过去的汽车也有只更换内部滤芯式的过滤器。

即使在机油滤纸上附满油泥的情况下，机油也可以通过辅助油路进行循环，但发动机将迅速增大其磨损。

一般要在每万公里左右更换一次。

注：在实际应用中，在实际应用中，机油滤清器又简称为“机滤器”。译者注——sakurakinn.

オイル プレッシャー スイッチ

油圧警告灯（オイル プレッシャー ランプ）

机油压力开关

当发动机内部机油的油压极端下降时，发动机内部各部件则为无油运转而烧粘在一起。因此，它是在这之前，一旦出现某种程度的油压下降时，就会使仪表板上的油压警告灯亮起，从而告诉驾驶员异常情况的开关。

油压警告灯（机油压力灯）

注：在实际应用中，有时又简称油压开关。译者注——sakurakinn.

オイル パン

机油室

用于盛装或滞留发动机底部机油的容器。

注：在实际应用中，通常又称为油底壳或油锅。译者注——sakurakinn.

オイル ポンプ

机油泵

通过油压将发动机的机油输送给发动机内部各部件的油泵。

オイル ストレーナー

粗滤网

位于油底壳内部，发动机内部润滑所需机油就由此处被抽吸上来。

其作用就在于排除机油中较大的异物。

滤网因磨屑而堵塞，则不能充分抽吸机油。

ドレン プラグ

排油塞

在更换发动机机油时，为了向外排放机油的塞子（螺栓）。也被称作放油螺栓。

サーモスタット

(サーモスタット バルブ)

恒温器

（恒温阀门）

为把发动机过冷的水温进行适当调节的阀门。当该阀门关闭时，冷却水就只在机体内循环；当冷却水的温度超过大致82度时，阀门就开启，这时冷却水就流经散热器散热而进行循环。因车型不同，往往也有开闭温度的不同。

ラジエター

散热器

靠行驶（运转）中的风力将发动机内已完全变热的冷却水降冷的部件。通常把格子状的部分叫做散热片（板），而把散热器的上部叫做上水室，下部则叫做下水室。

LLC（クーラント）

LLC （冷却剂）

长效冷却剂之略。与发动机的冷却水混合使用。有防锈和不冻的效果。以前大约每半年更换一次，但现在的产品则可使用2~3年左右（指长效产品）。用水稀释为40~500/0左右的浓度使用。注：“LLC”等于“ロング ライフ クーラント”各位同学可以去查一查。

ドレン コック

放水螺栓

位于散热器的下部（下水室），更换冷却水时将其松开，排出冷却水。在需要更换冷却水时，请千万小心将其卸下。当要完全将其卸下时，发动机周围场地将会造成积水的状态。谨请注意稳妥操作。注：在实际应用中，还应先将上水室顶部的加水口盖打开。（有时需防水温过高而烫伤）

スパーク プラグ（点火プラグ）

火花塞（点火塞）

为了用火花点燃发动机燃烧室内的汽油和空气所压缩成的混合气而使其爆发燃烧的塞子（栓）。

スターター モーター（セル モーター）

启动电动机（电磁马达）

为了使飞轮旋转而让发动机起动的马达。在启动电动机旋转时，应关闭与起动无关的通往其它机件的通电电路。

オルタネータ（ACジェネレータ、ダイナモ）

交流发电机（AC发电机、发电机）

用于车上发电的交流发电机。通过交流发电机内部整流成直流，并向蓄电池充电。过去的汽车都曾使用直流发电机，但因其在低转速时的发电能力较弱（发电量小），而为了易于补足蓄电池亏损的电量，现在一般都不使用直流发电机。不过现在也有很多人沿用过去的习惯，称作直流发电机。经查“发电”一词似为： ……译者略。

ファンベルト

风扇皮带

又叫做“交流发电机皮带”或“AC发电机皮带”。在发动机上为使交流发电机旋转而安装的皮带。过去大多数汽车都只用这样一根皮带带动交流发电机、水泵、冷却扇旋转，所以通称为风扇皮带。另外，根据皮带的形状也被称作“V”型皮带。（因最近的皮带内侧都有几道细小的沟槽，所以一般都称作“微型V字皮带”或“筋条皮带”。）注：在实际应用中，有时也叫“三角皮带”。

ウォーター ポンプ（W／P）

水泵（W/P）

为使发动机内的冷却水循环的泵。它安装在发动机机体上。图像中的物件便是靠定时齿轮上的皮带驱动的样式。也有靠风扇皮带驱动的类型。

Oリング

O形圈

读作英文字母的“O”形圈。用于水管的插入连接部分等。为了不致使冷却水渗漏而安装的。也可用于温度调节管之类的连接部分等。注：在实际应用中，也被称作“密封圈”，起到密封的作用，译者注——sakurakinn.

フューエル ポンプ（ガソリン ポンプ、燃料ポンプ）

喷油泵（汽油泵、燃油泵）

向发动机供油的泵。目前多为马达式喷油泵，因此也常被称作喷油马达。

フューエル ストレーナー

喷油过滤器

排除燃料中的渣滓或水分的滤器（こし器）。也可称作“喷油滤器”或“燃料过滤器”。注：在实际应用中，也叫做汽油滤清器、汽滤器。译者注——sakurakinn.

クーラー ベルト（A／C ベルト）

冷凝器皮带（A/C皮带）

以发动机带动对空气进行调节的（空调）空气压力机（空压机）旋转的皮带。过去的汽车没有冷暖空调，只是冷凝，所以才被成作冷凝皮带。

パワステ ベルト（P／S ベルト）

转向传动皮带（P/S皮带）

在发动机上，为了使动力转向的液压泵旋转所需的皮带（液压式动力转向的情况）。

キャブレター

汽化器

把汽油和空气制成混合气体的装置。现在已很少用。注：在实际应用中，一般通称化油器。译者注——sakurakinn.

イグニッション コイル（IGコイル）

点火线圈（IG线圈）

它的作用是为了能在点火插头——“火花塞”上跳出电火花而制成高压电。（即，为了能在点火插头上跳出电火花而变低压电为高压电。）最近的汽车也有省去了中央高压插头软线和分电盘，直接安装在火花塞插头上端的。注：在实际应用中，按其音译俗称“考尔”；有时也叫高压线圈、变压器等。译者注——sakurakinn.

ディストリビュータ（デスビ）

配电盘（分电盘）

对火花塞进行配电。注：在实际应用中，通称分电器；其作用是按发动机的点火顺序对各缸进行高压配电，即分配高压电。译者注——sakurakinn.

デスビキャップ（デスキャップ）

分电盘盖（分电器盖）

仔细观察表里，若因盖体上渗有细微黑色的纹线而漏电，则应更换。

プラグ コード

「ハイ テンション コード」とも呼ばれます。

插头线

连接点火线圈和分电器、分电器和火花塞之间的中央高压线及分缸线。

也可称之为“高压线”。

ポイント

「コンタクト ブレーカー」とも言います。

铂金触点

连通或断开向插头（火花塞）放出的电。现在已不使用。

也叫做“接触断路器”。

注：在实际应用中，俗称铂金。译者注——sakurakinn.

イグナイタ

点火器

铂金和IG考尔的点火装置的改进系统。

シリンダー ヘッド

汽缸盖

作为发动机上部的部件，它安装有进、排气门和凸轮轴。

有时因温度过高而发生变形，往往需要磨削与汽缸床平面之间的结合面。

吸気バルブ

进气门

在将混合气吸入发动机内时，打开气门（开启）。通常有“入口阀”、“输入阀”、“IN阀”、“吸入阀”等各种叫法。注：关于这个“バルブ”通常译成“阀”较为术语些。译者注——sakurakinn.

排気バルブ

「エキゾースト バルブ」、「EXバルブ」とも呼ばれます。

画像上部のカム（回転运动を往复运动に変える物）によって开闭されます。

排气门

为将爆发（燃烧）后的排气气体从汽缸内向发动机外部排出的气门。也可称为“排气阀”、“EX阀”。

通过图像上部的凸轮（变旋转运动为往复运动的物件）来进行关闭。

バルブ ステム シール

气门杆导管座圈

进排气门部位的部件。

如果座圈封闭不良，那么发动机机油就会进入燃烧室，引起“机油下窜”。

ヘッド ガスケット

缸盖衬垫

为了不使发动机机油、发动机冷却水以及压缩气体泄漏，从而在汽缸盖与汽缸床之间的结合面上安装的板状防漏衬垫。通常多是在发动机出现温度过高的故障时就要进行更换。

注：在实际应用中，多被称作“汽缸垫”、“缸床垫”。译者注——sakurakinn.

ヘッド カバー

气门室盖

安装在发动机顶部的汽缸盖上面的盖子。也可叫做挺杆防护盖。气门室盖（气门室盖与汽缸盖的结合面上的衬垫）往往容易成为机油泄漏的原因。图像左下部突出的导管口是P.C.V（废气还原装置）用的废气抽出口。

注：“シリンダー ヘッドの上に付いているエンジン最上部のカバーの事。”这句话不太准确，因为发动机最顶部的盖子是注油孔盖。即，汽缸盖上面有气门室盖，而气门室盖上面的注油孔盖才是发动机最顶部的盖子。另，在实际应用中，「タペット カバー」一词，也常被称作“推杆”。译者注——sakurakinn.

タイミング プーリー

タイミング ベルトではなくてタイミング チェーン方式のエンジンの场合は、タイミング スプロケットと呼ばれます。

正时齿皮带轮（或定时齿皮带轮）

设置在凸轮轴的最前端部位，配有定时齿轮皮带。起到通过适当的定时而驱动凸轮轴的作用。

另外，所谓“轮”是指安装皮带的机械部件。安装链条的部件叫做链轮。所以，在链式定时齿轮而非带式定时齿轮的场合，又被称作定时链轮。

クランク プーリー

曲轴皮带轮

安装在曲轴最前端的部件。为发动机的辅助类机械设备（如交流发电机、空压机、液压转向装置——液压泵等）做功的皮带轮。

シリンダー ブロック

汽缸体

保护发动机底部汽缸的部件。在汽缸体中装有（安装、组装）活塞、活塞连杆、曲轴等。

注：在实际应用中，常常将其称之为缸体。译者注——sakurakinn.

ピストン

活塞

当混合气在燃烧室内爆发（燃烧）时，活塞便因燃烧室内瞬间产生的热膨胀气体而被迅猛地向下推压。这就是发动机的动力之源。

ピストン ピン

活塞销

为连接活塞与连杆的销子。

ピストン リング

活塞环

上面的两道环被称作“压缩环”，起着保持气密隙的作用。

最下面的一道则被称作“油环”，它将汽缸内多余的机油返回机油室（油底壳）。一旦活塞环磨损过度，就会引起“机油上窜”等症状。

注：在实际应用中，通常又将“压缩环”称为“气环”。译者注——sakurakinn.

コン ロッド

「コネクティング ロッド」の略。

活塞连杆

把活塞和曲轴连接起来的部件。即“曲轴活塞连杆”的简称。

クランク シャフト

曲轴

它是变活塞的往复运动为旋转运动，并将这种动能作为发动机的动力而传递给传动盘的部件。图像便是曲轴的平衡砣（为保持平衡的配重）。

注：在实际应用中，曲轴的平衡砣又被称作平衡块或配重块。译者注——sakurakinn.

ドライブ プレート

传动板

安装在曲轴的最后端，将发动机的动力传给传动盘。图像为AT车用的发动机，安装的是传动盘，但MT车用的发动机则在同一部位安装飞轮盘。

リング ギヤ

环形齿轮

只是在使发动机起动时，才通过电磁马达的小齿轮使之转动的齿轮。它安装在近于飞轮盘或者是传动盘的周边。通过电磁马达→环形齿轮（飞轮盘或传动盘）→曲轴→连杆→活塞这样的传递路径来推动活塞上下运动，从而使发动机得以起动。

タイミング ベルト

定时齿轮皮带

为了能让推动发动机进排气阀的凸轮轴旋转而安装在正时齿轮上的皮带。既有通过水泵皮带，也有通过正时齿轮皮带而使之转动的车种。一般是在行驶十万公里更换。

ベルト テンショナ

皮带张紧器

为调整皮带松紧度的部件。画像是正时齿轮皮带用的张紧器。通常多与正时齿轮皮带同时更换。注：在实际应用中，一般都叫做张紧轮，或张紧装置。即ち、テンション・ギャー。译者注——sakurakinn.

アイドラー

滑动轮（定向轮）

因发动机设计上的关系而在需要改变定时齿轮皮带方向时使用。不具有使任何部件做功的作用。也被称作“滑动轴承”、“空转轮”、“皮带轮”等。所谓“滑动”就是闲怠的意思。通常多与定时齿轮皮带同时更换。 此外，idle（=怠懈、不做功）也被用作汽车用语各个方面。如：“怠速臂”、“空转数”、“怠速”等。

サージ タンク

喘振槽

为了使吸入发动机内的空气不至于产生脉动的振荡槽。

ファン クラッチ

风扇离合器

与电动风扇不同，靠风扇皮带来驱动的冷却扇，是自启动发动机后就一直随发动机的相应转速而转动的，因此效果并不理想，所以离合器是为了在当发动机变冷时能使风扇低速缓慢地运转而安装的部件。也可称作“风扇耦合器”。

注：通常情况下，离合器的作用是使电风扇并不总是随发动机转速的高低而转动，而是因发动机温度的高低而转动。即，温度高时则结合，温度低时则脱离。译者注——sakurakinn.

スロットル ボディ

节气门调整机构

为了能对吸入发动机内的空气量进行调整而安装节气门的部件。节气门随加速踏板一起连动。

ダッシュ ポット

阻尼延迟器（阻尼缓冲器）

为了在猛地松开加速踏板时不致使节气门迅速关闭的部件。（如果迅速关闭，发动机就会在瞬间熄火。）

最近的汽车没有安装。注：在实际应用中，通常都将其叫做阻尼器。译者注——sakurakinn.

インレット マニホールド

进气支管

为了能让吸入发动机内的空气由各气管进行分配的支气管（多支管、集合管）。也被称为“进气歧管”或“IN支管”。

エキゾースト マニホールド

排气支管

把来自各气管的排气气体导入排气支管（排气管）。也被称作“排气歧管”、“EX歧管”、“分岔支管”。

图上的物件表面已做成银灰色镀层，但通常都用铁锈色材料来装配隔热用的内层套子。

エンジン マウント

发动机支撑位

将发动机固定在车架上的部件。为了不让发动机的振动传递给车身而制成的构件。一旦损坏，发动机就会在工作的瞬间发出“咯咚咯咚”的声音。注：在实际应用中，其实指的就是发动机的底座支撑架。译者注——sakurakinn.

カム シャフト

凸轮轴

为能推动进、排气门做功而轴上带有凸缘的旋转轴（轴）。

最近的发动机大多是靠定时齿轮皮带来驱动凸轮轴。

摩托车日本用语

ﾍﾞﾙﾄｶﾊﾞｰ 皮带护罩 ｷｬﾘﾊﾟｰ 副油缸

ｳｲﾝｶｰ 转向灯 ｸﾞﾘｽ 黄油

ﾗｲﾝﾀｸﾄ 线速 ｽﾊﾟﾅｰ 扳手

ﾌﾗｲﾔｰ 钳子 ｵｰﾊﾞｰﾍｯﾄﾞ 悬挂线

ﾃﾞｨｽｸﾌﾞﾚｰｷ 碟刹 ﾄﾞﾗﾑﾌﾞﾚｰｷ 鼓刹

ｼｸﾞﾅﾙ管理 贴点管理 ｾｯﾄ不良 安装不良

かりしめ(仮缔め) 预拧 缔め付け 拧紧

立ち上げる 量产 けんあん(悬案) 悬案

ﾌｫｰｸ ﾘｽﾄ *车 ﾊﾝﾄﾞﾙたまのり 方向把转动不良

しょうくみ(小组) 小部装 ﾜｲﾔﾘﾝｸﾞ 布线

ｺｰﾄﾞ 导线 ﾌﾛｱｰｽﾃｰ 脚踏板

ﾚｰﾀﾞｰ 雷达 RRﾌﾞﾚｰｷ効かない 后制动难锁

ﾊﾞｸﾐﾗ 后视镜 缶ｽﾌﾟﾚｰ 罐装喷漆

ﾊﾞﾘ 毛刺 ﾒｲﾝｽﾀﾝﾄ 主支架

ｽﾃｱﾘﾝｸﾞ 方向柱 ﾜｸｽ 抛光剂

ﾊﾝﾏｰ 锤子 こうじく(光轴) 光轴

ｼﾙﾊﾞｰ 爵士灰 ｷｯｸｱｰﾑ 起动杆

ﾎﾟﾝﾁﾏｰｸ 对点 ﾘｯﾄﾞ 电池盖子

ﾀﾞﾝﾎﾞｰﾙ 纸箱 ｳｲﾝｶﾘﾚｰ 闪光继电器

ｱﾀﾁﾒﾝﾄ 枪头 ｾﾙ 元件

ﾄﾙｸﾚﾝﾁ 扭力扳手 ﾀｰﾐﾅﾙ 电极

ｹｰﾌﾞﾙ 电缆 ﾚﾊﾞｰ 手把

ﾋﾞｽ 螺栓 ぶっせいﾃｽﾄ(物性ﾃｽﾄ) 物理性测试

ﾅｲﾛﾝ 尼龙 ﾘｼﾞｯﾄ 钢性

ｺｱ 线束 ｱｰｽ 地线

ｼｸﾞﾅﾙ 信号 ｵｼﾛｽｺｰﾌﾟ 示波器

ﾒｶﾞｰ 高阻表 こうせい(钢性) 钢性

ｶﾞｾｯﾄ 加强片 ﾊｲﾄｹﾞｰｼﾞ 高度规

さんじげん(三次元) 三座标 ぜいか(脆化) 脆化

ﾏｽﾀｼﾘﾝﾀﾞｰ 主油缸 ようせき(容积) 容积

ｿﾚﾉｲﾄﾞ 线圈 ﾄﾞﾚﾝ 排水

ﾌｯﾄﾞﾌﾞﾚｰｷ 脚刹 ﾊﾝﾄﾞﾌﾞﾚｰｷ 手刹

ひずみ(歪み) 偏歪 ｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ 弹簧

ﾚｼﾞｽﾀｯﾄNO．ﾌﾟﾚｰﾄ 车辆铭牌 ﾍﾟﾀﾞﾙ 脚踏板

しゅうしゅく(収缩) 收缩 ﾌｯｸ 钩子

ﾎﾞｽ 凸起 ｼｰﾄﾛｯｸ 鞍座锁

RRｸﾘｯﾌﾟ ｶﾊﾞｰ 后扶手罩 ﾊﾝﾄﾞﾙｽｲｯﾁ 方向把锁

ﾘﾌﾚｸﾀ 反射镜 ﾘｰﾌﾞ 加强筋

ﾜｲﾔﾊｰﾈｽ 主电缆 ﾚｷﾞｭﾚﾀｰ 硅整流

ﾌﾛﾝﾄNO．ﾌﾟﾚｰﾄ 前号牌托架 ｱﾝﾀﾞｰｶﾊﾞｰ 车架底护罩

ｶﾌﾟﾗｰ 插头/插座 ﾌﾞｰﾂ 护罩

ﾚｼﾞｽﾀｰﾊｰﾈｽ 电阻线 ｺｰﾃｨﾝｸﾞ 浸塑

ﾃｽﾄｺｰｽ 测试跑道 ｽﾍﾟｱﾀｲﾔ 备用胎

ﾊﾞｷｭｰﾑﾁｭｰﾌﾞ 真空清洁管 ｶﾗｰ 卡圈

ﾒﾝﾃﾅﾝｽ 维修/保养 ｽﾀｯﾄﾞﾎﾞﾙﾄ 双头螺钉

ｼｰﾄﾋﾝｼﾞ 鞍座铰链 ﾌﾞｯｼｭ 衬套

おねじ 外螺纹 めねじ 内螺纹

【太平洋汽车网】发动机链条的作用是作为驱动发动机的配气机构，使发动机的进排气在适当的时候开启或关闭，保证发动机气缸的正常进排气，保证发动机的运行正常。

1发动机正时链条漏油发动机漏油的现象在用车当中很常见，有时候车主看到下护板上有油腻，但不知道具体是从哪里漏的，本文总结了发动机常见几个漏油的地方，希望能帮到读者。

1.气门罩盖垫。

如果气门罩盖垫处漏油，发动机从上到下都有油迹。因气门罩盖垫老化而漏油的情况很多，尤其是四个角处。在网上买个垫子也花不了多少钱，记得旧的密封垫和密封胶一定要清理干净，新的密封胶一定要涂均匀，尤其是拐角处。

2.油底壳垫。

如果油底壳漏油，发动机只会下面有油，用手电筒即可以观察的到，有的油底壳比较容易拆卸，可以网上自行购买配件更换，记得一定把密封胶涂均匀，螺栓不可太过用力，否则很容易断掉。对于不容易拆卸的油底壳，建议去修理厂更换。另外如果是放油螺栓垫漏油的话，一般自己动手加装垫子就能搞定。

3.正时罩盖垫。

如果发动机正时罩盖垫老化，发动机侧面从上到下都会有油迹，但是该罩相比油底壳和气门罩盖较难拆，所以本人建议去修理厂更换正时罩盖垫。

对于修理厂人员来说，安装时一定要把原来的密封胶清理干净，再次涂抹时，拐角处作为重点对象，涂抹均匀，然后再按照标准力矩均匀、对角拧紧螺栓。

4.曲轴前油封。

如果曲轴前油封坏了，密封不良，则外边的皮带盘内侧会有油迹，一直流到底盘下护板上，如图所示，像这类曲轴前油封外边是正时皮带，而非正时链条的，外侧没有铝制的正时罩盖。油封虽便宜，但工时费要上千元。建议去修理厂更换，因为要拆正时皮带、装的时候还要对正时，比较麻烦，需要专业人员才能完成。

5.曲轴后油封。

如果曲轴后油封漏油，在变速器和发动机的连接处，你会看到滴下的机油，这个地方一般还会有个防尘板，拆下防尘板后，会看的更清晰。

曲轴后油封虽然便宜，但必须要拆卸变速器、飞轮或者挠性盘，所以工时费也较高，图上这类曲轴后油封一般要整体更换。

6.机油散热器或机油滤清器底座。

如果机油散热器或机滤底座密封垫老化，导致密封不严漏油，沿着油迹，漏油原因很容易被找到，直接更换密封垫即可。另外上海大众帕萨特B5的机滤底座就是机油散热器。

7.涡轮增压器。

如果涡轮增器下方有油迹，会一直流到下护板、线路、进气管道上，也很容易被发现。

由于涡轮增压器工作时需要润滑，其上安装的有进油管路和出油管路，一般常见就是管路接口密封垫老化，机油从涡轮增压器中间卡箍处漏出。维修时不仅要更换管道密封垫，还要进一步检查其接口处是否发生变形（平面度达不到标准）。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

传动链是主要用于传递动力的链条。输送链是主要用于输送物料的链条。曳引链是主要用于拉曳和起重的链条。专用特种链是主要用于专用机械装置上的、具有特殊功能和结构的链条。

按组成链条的基本结构，即根据元件形状、同链条啮合的零件和部位，零件间尺寸比例等方面划分所属链条产品系列。大部分链条都是由链板、链销、轴套等部件组成。还有的链条只是将链板根据不同的需求做了不同的改动，有的在链板上装上刮板，有的在链板上装上导向轴承，还有的在链板上装了滚轮等，这些都是为了应用在不同的应用场合进行的改装。

因为发动机的正时皮带存在设计缺陷

01

机油会腐蚀发动机正时皮带？

这个所谓的“缺陷”实际上是正时皮带的下半部分被设计浸泡在油底壳内。大家有一些汽车知识的话应该知道，通常是正时链条才会这样设计，因为正时链条一般是终身免维护的，然而皮带却无法做到这样。

图片

正时皮带是橡胶制品，同样会有老化的问题产生，而长时间浸泡在机油中之后，皮带的使用寿命也会降低。

从这个视频中我们可以看出，修车师傅从正时皮带的表面上来看确实没有发现什么异常。但当他把正时皮带卸下，拿在手上仔细观察之后却能发现皮带有开裂的痕迹。

通常来讲，正时皮带会随着发动机公里数增加而开始老化，表面可能会起毛，出现裂纹。这会引起发动机异响或是影响动力输出。虽然正时皮带的更换周期并没有机油那么短，但如果没有及时更换，也是会产生不小问题的。

而如果正式皮带还在非正常环境中工作，那么其老化速度必然会更快，或许还会引发其他发动机故障。

就拿这台本田的三缸1.0T来讲吧，网上曾有一些车主反映自己的车在驾驶了两年后，发动机开始出现动力不足、油耗高等情况。之后经过发动机拆解后发现，正是由于正时皮带长期浸泡在机油中，导致皮带表面有碎屑脱落，掉进了机油道中，最终造成油道堵塞，引发故障。

02

法系车发动机也存在类似问题？

无独有偶，小排量涡轮增压发动机并不是本田的专利，法系车也有自己的1.2T在用。更加巧合的是，这台发动机的设计同样也是将正时皮带浸泡在机油里，而且官方还宣称这个正时皮带是免维护的，和发动机同寿命，15年24万公里。

不过，“打脸”一般速度很快。虽然官宣是免维护，但网络上却频繁出现声讨这款发动机的车主，矛头直指正时皮带。

有车主反映，自己的车大概在5-6万公里左右出现了机油泵堵塞状况，慢慢导致机油压力不足，发动机报警，实际“免维护”时间远低于宣传的时间。

图片

一般来讲，正时皮带的正常更换周期是8万公里左右，但这样的设计基本上属于是把使用寿命给腰斩了，更不用说什么免维护了。

正时皮带老化后，发动机会出现怠速不稳、熄火、抖动、加速无力等现象，如果未及时更换，皮带会断裂。严重会导致气门损坏，从而造成发动机故障。所以，到了一定时间，该检查就要检查，该更换就要更换。

当然，平时在给车做保养的时候，自己也要留个心眼，尤