软尾车架和全避震车架的区别

软尾车架在骑手蹬踏的过程中几乎没有能量损失。这种架子比硬尾重，比全避震轻，所需的维护也介于硬尾与全避之间，属折中设计。

软尾车架的七大类别

软尾车架有哪些？本文主要介绍七大主流后避震车架结构，主要分为单连杆系统、多连杆系统、四连杆系统、无下沉的四连杆系统、浮动式连结系统、虚拟式连杆转点(VPP)系统、单一连结系统。

1．单连杆系统

主要结构：单连杆系统是目前最常见的前后避震系统类型。这种系统的运杆只借助一个轴承与车架的连结，它的上轴承的位置决定了车款的骑乘性能。像越野车，轴承多处于中齿盘左右的高度；自由骑车款的轴承位置则相对高一些，偏前一些。

优点：重量轻、价格便宜且易保养。

缺点：较易晃动，易受传动系统干扰。

技术：单连杆系统大部分采用的是折衷的作法，因此建议用具踩踏平台的后避震器。

代表车款：Cannondale Jekyll, Scott Strike.

2. 多连杆系统

主要结构：这种结构的车身后段避震系统最容易和四连杆系统混淆，因为从连杆数目看二者是相同；但从功能上看这种车身后段的功能却与单连杆系统非常相似。在这种结构中，并无连杆连结着脚踏轴承的主轴承和后轮轴。简单说：就是有多连杆支撑的单连杆系统。

优点：刚性佳，无单侧避震器荷重不均的问题。

缺点：因轴承较多，容易晃动。

技术：若采用具踩踏平台的后避震器，可使其性能大幅提升。

代表车款：Rocky Mountain Element,Storck,Adrenalin,Stevens F9.

3.四连杆系统

主要结构：是一种隆起式连结即链条支架上的轴承点位于后悬之前的设计方式 ，这是四连杆有别于多连杆系统之处。如此一来，后轮即是在一个由四个轴承点构成的转弯处移动。例如在Specialized的车款上，后轮就是垂直向上吸震。此情况下，避震器也必须与链条独立作动。

优点：作动极灵活，无传动系统干扰。

缺点：有四个轴承，略嫌过重。

技术：由于没有传动系统干扰，因此不需要具踩踏平台的后避震器支撑系统，或者只用较轻型者即可。

代表车款：Specialized,FSR, Scott,Genius.

4.无下沉的四连杆系统

主结构：属于四连杆系统的一种，例如GIANT在其NRS车架中采用的即是。此结构中，后轮是朝斜后方吸震。此外，其避震器也没有逆向缓动行程。受到碰撞时，避震器吸震后又会立刻和链条导杆拉开，所以也会造成烦人的后续晃动。

优点：无晃动，即使立姿骑乘亦稳定。

缺点：需做精确调校，舒适度会受影响。

技术：不需具踩踏平台的后避震器，因为此—避震系统早已做好防晃动措施。

代表车款：Giant NRS

5.浮动式连结系统

主结构：此一由Fusion厂研发的浮动式连结系统尽管看起来极为复杂，但基本上却是一个不折不扣的四连杆系统。其特殊之处在于避震器悬置于回转杆和连杆之间，此种设计可使其拥有细腻的敏锐度及较低的重心。

优点：敏锐度高，传动系统中佳，重心较低。

缺点：需要复杂的车架结构设计。

技术：搭配普通弹簧，即可使此一浮动式连结系统作动极为优异，踩踏时也无晃动现象。

代表车款：Fusion.

6.虚拟式连杆转点(VPP)系统

主结构：此虚拟式连杆转点系统是由两支回转杆带动整个后轮，利用其缓卫行程做一个S型转弯运动。如此一来，避震器在踩踏时即会自动定位于与传动系统无干扰的位置。

优点：踩踏时无明显晃动。

缺点：需要细心调校，灵活度不什么高，有轻微脚踏回击现象。

技术：不很需要具踩踏平台的后避震器，只能改善其立姿骑行功能。

代表车款：Intense,Santa Cruz Blur.

7.单一连结系统

主结构：在此种单一连结避震系统中，脚踏轴承是以游移方式和车架、后轮连结，因此构成了多连杆和传动连杆混合结构。车手踩动脚踏的力量愈强，避震系统承受的压力会愈小。

优点：无立姿骑行之晃动，踩踏时车身稳定。

缺点：如车手离开座垫，避震器的作动会略嫌不够敏锐。

技术：不需要具踏平台的后避震器，因为系统本身即几乎已无晃动现象。

代表车款：Klein Palomino ,Maverick

软尾泛指全避震车架。

车架分为3种，硬尾，软尾，全避震。硬尾就是无后避震的架子，满大街都是。至于软尾，以前那种拥有用后避震，但是没有转点的架子叫软尾，软尾的避震靠车架后叉的弹性。全避震车架就是带有后避震，而且架子上有转点的架子。软尾和全避震的区别现在已经不是分的那么清楚了，现在广义软尾泛指全避震和狭义软尾。

软尾的前叉行程一般是120mm的，但如果想要越野强大更大，可以选择行程更加长一点的，你那个车架我不是很清楚，如果头管是锥形的话，用普通前叉需要加装转换座，但用锥形管前叉那就更完美了，如果车架不是锥形头管是不能用锥形的前叉的，其他在选择前叉上没什么主意的，钱多就用好点，预算不足就用次点的。

关于稳链器，不一般软尾都没有稳链器的，只有在越野强度非常大的车型上才会有，如DH。

是你的前变的角度选的不合适，在避震时会影响的。

避震车选前变速时要考虑2点

1.空车时，即无负载时的中管和下叉的角度

2.最多负荷时中管和下叉的角度。

这2个在最小角度时不能用碰链或者擦链现象，所以在配前变速时一定要注意，如果没合适的前变，就要考虑后飞轮的最大和最小片的齿数差了，齿数差越小就越时候这类车。

山地自行车现在越来越多的向软尾方向发展， 因为更多的人骑车只是为了消遣娱乐， 追求速度并不是唯一目的，更多是要求舒适。 就舒适性与道路适应性来说软尾车有无可比拟的优越性。 而唯一的缺点就是它的价格。 提到软尾车，它更多的时候被人们称做四联杆。 其实四联杆只是软尾车其中一种结构。 下面我们就具体介绍一下软尾车的种类及特点。1．自由转点--单连杆系统： 单连杆系统是目前最常见的前后避震系统类型。 这种系统的联杆只借助一个轴承与车 架的连结，它的上轴承的位置决定了车款的骑乘性能。像越野车，轴承多处于中齿盘左右的 高度；自由骑车款的轴承位置则相对高一些，偏前一些。 优点：结构简单。重量轻、价格便宜且易保养。 缺点：较易晃动，易受传动系统干扰，若不使用带有踩塔平台设计的后逼震器则力量 损失较大。 特点： 单连杆系统大部分采用的是折衷的作法， 因此必须使用具踩踏平台的后避震器。 （如 FOX 的 RP 23，ROCK SHOX 的 3.3 或 4.2）代表车款：SANTA CRUZ 的 super light2. 单转点多连杆结构： 这种结构的车身后段避震系统最容易和四连杆系统混淆，因为从连杆数目 看二者是相同；但从功能上看这种车身后段的功能却与单连杆系统非常相似。在 这种结构中，并无连杆连结着脚踏轴承的主轴承和后轮轴。 简单说：就是有多连杆支撑的单连杆系统。 优点：刚性佳，无单避震器负重不均的问题 缺点：因轴承较多，容易晃动。 特性：若采用具踩踏平台的后避震器，其性能将得到大幅提升。 代表车款：UCC X-ALL 1.03.四连杆结构： 是一种隆起式连结即链条支架上的轴承点位于后悬之前的设计方式 ，这是四连杆有 别于多连杆系统之处。如此一来，后轮即是在一个由四个轴承点构成的转弯处移动。 例如在 Specialized 的车款上，后轮就是垂直向上吸震。此情况下，避震器也必须与链条独 立作动。 优点：作动极灵活，无传动系统干扰。 缺点：有多个轴承，略嫌过重。 特性：由于没有传动系统干扰，因此不是必须具踩踏平台的后避震器支撑系统， 代表车款：Specialized,FSR,虚拟式转点(VPP)系统主结构： 虚拟式转点系统是由两支回转杆带动整个后轮，利用其缓冲行程做一个 S 型转弯运动。 如此一来，避震器在踩踏时即会自动定位于与传动系统不产生干扰的位置。 优点：踩踏时无明显晃动。 缺点：需要细心调校，加工难度大，价格过高。 特性：不依赖具踩踏平台的后避震器，可以在舒适与速度间找到一个比较折 中的平衡点。 代表车款：Santa Cruz Blur.浮动式连结系统 ABP 主结构： 这个比较饶口，在全逼震车领域也是一个革命性的大胆尝试。 浮动式连结系统尽管看起来极为复杂，但基本上却是一个不折不扣的单转点多连 杆系统。其特殊之处在于避震器悬置于回转杆和连杆之间，此种设计可使其拥有 细腻的敏锐度及较低的重心。 优点：敏锐度高，传动系统中佳，重心较低。 缺点：需要复杂的车架结构设计。 技术：即使搭配普通弹簧，也可使此一浮动式连结系统作动极为优异，踩 踏虽晃动明显但对链条干扰级小，而且也是第一个真正有效降低刹车干扰结构。代表车款：TREK TOP FUEL摘自网上-

可能是链条打车链的问题，先看看链条，再仔细检查一下转点以及五通。如果你的车架是sb66那问题就是转点里面一个橡胶块掉了，没什么大事。还有就是可能存在后胆避震时候扯链条的问题，可以飞轮换到最小飞再试试