atcvt变速箱五个品牌
atcvt变速箱五个品牌，1.ZF传输
ZF是世界三大变速箱制造商之一，世界500强，全球汽车行业的合作伙伴和零部件供应商。它的变速箱技术极其深厚，不仅换挡非常犀利，而且极其稳定，容易握持，比如宝马、奥迪、保时捷、人等等。
2.爱信传输
日本爱信也是世界三大变速箱制造商之一，成立于1969年。爱信的主动变速器产品序列非常丰富，包括4档、5档、6档和8档。丰田等日系车大多采用爱信变速箱，其产品的质量和功能被很多日系车评价。
3.JATCO变速箱
JATCO(捷科，Gatco)是全球第三大自动变速器设计制造商。JATCO成立于1943年的日本，也是全球三大自动变速器供应商之一。主要为日产、三菱、马自达、宝马、大众、路虎、捷豹、起亚、现代、大宇、长安福特、华晨等大部分主流车企提供自动变速箱。
4.派沃泰变速器
现代派沃泰隶属于韩国现代汽车集团，是国内大型的6速自动变速器制造商，其产品和性能得到了业界的一致好评。其中，无级变速器、前驱动变速器、后驱动变速器的技术造诣都相当不错。
A6L：2.0T， 2.4，3.2FSI（四驱除外）
A4：1.8T，2.0T
飞度：1.3，1.5
天籁：3.5
轩逸：2.0
第八代雅阁
日产俏客
派力奥(西耶那、周末风)、飞度
扩展资料：研发
1992 年成功研发出配置在"K11 型 MARCH"上的"N-CVT"(采用电磁离合器)，并开始量产。
1997 年首次成功研制出能与 2.0L 级别前驱车型匹配的"Hyper-CVT(采用液力变矩器)
2000 年成功研发出与 3.0L 级别后驱车型匹配的"EXTROID-CVT"。日产公司还研制出采用液力变矩器的"XTRONIC-CVT"，成功的应用到 3.5L 大排量汽车上。
XTRONIC- CVT 是通过由"液力变矩器"与"钢带、带轮"构成的无级变速器的组合，天籁轿车采用 REOFO9A 型无级变速器，轩逸采用 REOFO10A 型自动变速器。
个人认为at跟cvt变速箱相比较，at变速箱更可靠耐用些。但at变速箱的制造成本高，像爱信6at变速箱，丰田只舍得给自家凯美瑞2.0车型配置，决不肯把它应用在卡罗拉和威驰等自动挡车型上。而近几年已经逐渐成为主流的8at、9at甚至10at变速箱，不用说，大家也肯定都知道，它们的制造成本更高！
cvt变速箱分两种，一类是以奥迪和斯巴鲁为代表的链条式cvt变速箱，链条式cvt能够承受的最大扭矩大，所以此类变速箱受到的限制少一些。另一类就是以国内的众多日系厂商广泛应用的钢带式cvt变速箱，不管是威驰，飞度，阳光，轩逸，还是卡罗拉，甚至新雅阁都是用的钢带式cvt变速箱。值得一提的是，它们用的钢带都是德国博世公司生产的。
钢带式cvt变速箱的优点是制造成本低，比如其成本还不到普通at变速箱的一半。但它能够承受的最大扭矩小，不适合激烈驾驶。而且万一钢带打滑的话，整个变速箱差不多就报废了！而且cvt变速箱万一出故障，一般都是直接换总成。cvt变速箱虽然制造成本低，但换总成的价格却不便宜。比如日产阳光cvt换总成，4s报价4万；卡罗拉换cvt总成的价格甚至能够接近6万。不要笑，怀疑者可以自己打电话给4s店垂询一下价格。
厂家为了最大限度的延长钢带cvt变速箱的使用寿命，一般都对其做了一些限制，比如你跑高速的时间过长，有几率遇到cvt变速箱的热保护，此时所有档位全都不听使唤，只有打开发动机前舱盖最少晾上半小时；冬天在我国北方地区，早上没充分热车的话，哪怕你油门踩到底，变速箱还是死活不升档，那，这种情况则是传说中的cvt变速箱的冷保护。然后，cvt变速箱还容易吹口哨，也就是异响，现阶段还难以完美的解决这个问题。
综上，钢带cvt变速箱确实不如at变速箱方便和可靠。
奇骏和森林人虽然都是CVT变速箱，传递原理都是利用锥轮挤压产生静摩擦力传递扭矩，两者有共同点，不过还是有一定区别的：
1、变速箱结构布局不一样
奇骏的cvt采用的是基于发动机横置布局的变速箱，而斯巴鲁-是发动机纵置布局的CVT。
2、传输介质不一样
奇骏的cvt变速箱称为CVT8，是日产的第3代 CVT变速箱，采用钢带传递动力，就是一片片钢带组合叠加而成，钢带由博世生产，现款的最大传递扭矩是380牛米，实际上博世最先进的钢带可承受扭矩是450牛米，不过现款奇骏肯定是没有采用。
而斯巴鲁的CVT则采用钢链，也就是链条，斯巴鲁称之为Lineartronic，来自舍菲勒，这种链条式可承受扭矩相对更大，商业化的钢链最大扭矩是420NM，在2012年，斯巴鲁森林人的2.0T版本采用的cvt，最大可承受扭矩就可以达到400牛米，百公里加速6.8秒，而那时候的途观2.0T的加速成绩只有8秒多。奥迪的cvt实际上也是采用的链条。
3、传输方式不一样：
奇骏的CVT采用传统的“推”式传递，靠cvt钢带直接的挤压力传递，由于钢片是嵌在“龙骨”上，传递扭矩时向外受力，也就是向锥轮外径推，因此在过大扭矩时需要较大的液压压紧力，对于能耗不利。
而斯巴鲁的CVT采用的是“拉”的方式传递，主动锥轮拉动链条带动从动锥轮，相对而言，链条在收到拉力时，会产生一个向锥轮内径的力，相对来说可以承受比较激烈的驾驶方式。
实际上，斯巴鲁是日本CVT的鼻祖，1989年斯巴鲁研发成CVT以后，把其CVT技术卖给了日产，于是在上世纪90年代末期，日产第一代CVT1问世。从可靠性方面来说，链条更粗壮、皮实，但噪音相对大一些
日产cvt是博士的钢带，主动轮推动钢片带动从动轮；斯巴鲁cvt是舍弗勒的链条式，主动轮拉动链条带动从动轮。
从动力输出上来说，斯巴鲁优胜，斯巴鲁有涡轮增压发动机，海外调校到400牛米，输出非常顺畅，不会打滑，还有改装潜力。日产CVT，2.5自吸发动机地板油起步都会打滑，现实中没打滑是ECU限制了发动机输出。
从可靠性来说，斯巴鲁CVT过热保护和冷保护的报道都不多见，基本上可以说没有，我开森林人2.0xt，经常长途旅行，也会到烂路祸车，从来没热保护过。日产CVT有大规模冷保护的不良记录（不是奇骏车款故障），奇骏走烂路也会遇到热保护。如果正常当城市SUV用，两者应该没有差距。
从传动来说，驱动前进的时候斯巴鲁的链条式CVT相比日产钢带式CVT有结构上的优势，传动效率高些，但是有缺点，就是刹车的时候发动机制动力不够，刹车信心不足，我的森林人现在越来越不足了，一直在想改刹车的问题。日产CVT没有这个问题，虽然起步的时候会限制输出，但是刹车的时候发动机制动力传输是足够的。
日产CVT变速箱和斯巴鲁CVT变速箱虽然都是CVT结构，但变速箱内部还是有差别的，CVT变速箱有两个类型，一个是使用博世研发的钢带来传动的CVT变速箱，比如日产，丰田，本田，奇瑞，三菱等车型都是使用钢带传动的。
另一个是使用舍弗勒研发的钢链来传动的CVT变速箱，比如奥迪，斯巴鲁等车型使用的就是钢链传动。虽然都是CVT由于使用的传动钢链结构不同，变速箱油的标准都是有差别的。
从耐用性上来说钢链明显好于钢带，对动力的适应能力也要好于钢带，像奥迪和斯巴鲁这样的涡轮增压发动机都能匹配，也说明了钢链的耐用性了。而博世钢带是后来才提升了对扭矩承受能力的，现在的博世钢带也可以承受400扭米的扭矩了，所以现在还是使用钢带的CVT变速箱更多一些。
两款车都使用CVT变速箱，但奇骏的变速箱型号是XTRONIC-CVT代号CVT8，而森林人使用的变速箱为Lineartronic CVT变速箱，二者在性能上有一定的差距，森林人主打运动，因此变速箱的性能一定会比奇骏的优秀一些。了解到的数据，奇骏的CVT8最大可以承受380N m的扭矩，而森林人的Lineartronic超过400N m也不在话下。但其实380N m的扭矩已足够满足大多数运动车型。之所以产生这样的差距与CVT变速箱上的核心部件钢带有关，Lineartronic使用的是一种来自LUK的钢带，性能更好。
主要区别在于传动方式不同，奇骏的CVT变速箱使用的是推力钢带，依靠钢片的推力传递动力。斯巴鲁的变速箱使用的是链条，依靠链条的拉力传递动力。
推力钢带上图就是我们常见的CVT变速箱钢带，市面上绝大部分家用车的CVT变速箱都用的是这种钢带。
这种钢带结构比较复杂，首先由很多组钢带环组成一个圆环，圆环上布置有非常多的钢片。这些钢片堆叠起来组成了变速箱传动钢带。从这个结构就能看出来钢片之间是无法彼此牵引，也就无法通过拉力传递动力。
上图演示了推力钢带的传动原理。可以看到图中右下角左侧的锥形轮是主动轮。主动轮带动钢片顺时针旋转，下方蓝色区域的钢片间隙变大而上方红色区域的钢片逐渐压紧产生推力，动力就是这样传递给从动轮的。
拉力链条而斯巴鲁的CVT变速箱使用的是拉力链条，原理和普通的链条传动一样，依靠链条拉力传递动力。像我们平时见到的自行车链条、发动机传动皮带都是通过拉力传递动力的。
同样的扭矩，日产的CVT相比斯巴鲁的要笨重，体积与重量也更重更大。斯巴鲁链条式结构在扭矩传递也是非常有优势的，然而这种优势并不只是使用了链条结构，而是在使用链条结构的同时并且没有增加重量与体积，这就是斯巴鲁CVT最牛的技术。普通皮带式CVT如果想增加输出扭矩，无疑需要增加零件与改变材质，重量一旦增加燃油效率就会恶化，这就是最直接的区别。
斯巴鲁森林人变速箱技术斯巴鲁的CVT是无级变速传动的先驱，花了很多年的时间才能达到现在的效果。据说变速箱“微型化”在开发过程中特别困难。尽管CVT在燃油效率和能源效率方面均取得了优异的成绩，但它的缺点是，如果将CVT直接安装在力狮之类的中型 汽车 中，则会缩小内部空间。
对于打算在所有车型上安装CVT的斯巴鲁，此缺点是必须克服的“实用壁垒”。突破这堵墙需要进行一些技术创新。 链式金属带的发展是突破无级变速箱微型化障碍的催化剂。
传统的皮带由元件和叠片环组成，而链型金属皮带则通过连接摇杆销和多个摇杆销而形成。由于这种结构上的变化，成功地减小了皮带轮的尺寸，并将皮带轮之间的距离进一步缩短了8毫米。其潜在的扭矩可达350 Nm，与4AT相比燃油效率为10％，在5AT时燃油效率为6-8％取得了进步。
链条式CVT有什么优点在常规的CVT中，元件被夹在皮带轮之间，并且元件被推动以传递扭矩。用这种方法，必须使皮带更厚以便传递大的转矩容量，结果，变速箱变大。但是，随着链式金属带的发展，链条使得减小缠绕直径成为可能，并且整个装置的尺寸也减小了。变速器的这种小型化是整个车辆发展中非常重要的因素，包括提高空间效率。
此外，与常规金属皮带相比，链式金属皮带还成功减少了传输损耗，从而获得了更好的加速响应。另外，链式金属带比普通金属带更耐用。据说传统的CVT仅能处理2L排量级的扭矩，而链条式能处理4L排量级的扭矩。
以这种方式，采用链式金属带使得可以处理大扭矩，减小整个单元的尺寸，并减小传动损失。
皮带与链条结构本质的区别从理论上来讲，斯巴鲁链条式更可靠，据说使用寿命20万公里是不会出现任何问题。但是链条式变速箱的噪音要大很多，开过斯巴鲁的人都知道，急加速怒吼的声音非常恐怖。
日产CVT变速箱扭矩传递主要依靠行星齿轮，可靠性也不错，但是内部结构复杂，传输效率略差，油耗也将更高。
斯巴鲁日规levorg GT 300马力 400NM 百公里5秒出头的车都是用的CVT变速器 哪怕只看账面你就应该知道 斯巴鲁的CVT有多给力
一个推一个拉。
放心用，车开坏了变速箱也不会坏的，钢带，链条都靠谱的，毕竟只有一二吨的车重，坏不了。
当前，世界上有三种主流变速箱，CVT是其中之一，特别是日系在中小排量发动机匹配的基本上都是CVT变速箱，虽然CVT变速箱的基础理论是一样的，但是，从结构和传输介质、传递方式等方面，细分之下还是有些不同的！
CVT变速箱的传动原理：利用液压压紧钢带或者钢链，利用摩擦传递扭矩和动力，实现无级变速，在动力传输过程中，主从两个液压缸根据发动机输入轴转速、变速箱输出轴转速、节气门开度变化、车速等信息，利用电脑自动控制压紧力，实现动态改变液压缸直径，从而达到改变速比的目的，在整个动力传递过程中，速比可以实现无极变化，当然，为了便于换挡逻辑控制，一般来说会设置模拟档位，在换挡过程中，动力传递不中断，变速箱自适应发动机的转速，使发动机始终工作在最佳功率输出区间，以实现省油的目的。
CVT变速箱虽然传输原理是一样的，但是，从结构实现层面，还是有一些区别的：
一、结构区别目前，cvt从结构上共有种：
哪一种结构方式更好？现阶段无疑是液力变矩器的方案更稳定！
液力变矩器和CVT可以说是天生的一对，液力变矩器在内部会设计有锁止离合器，在车速稳定达到一定设计值以前，采用变速箱油传递动力，没有刚性连接，这就形成了天然的缓冲，可以避免突然的扭矩突变，而对于CVT来说，最怕的就是扭矩突变，在速度稳定以后，液力变矩器内部的锁止离合器锁定，此时采用刚性连接，以节省油耗，由于 汽车 速度稳定以后，发动机扭矩并不会发生突变，从而避免了CVT因扭矩突变打滑的情况。当然，液力变矩器在低速非锁止状态对油耗表现和动力传递方面是有一定的增加的。
对于采用多片离合器传递动力的CVT来说，需要利用刹车踏板的开度和 汽车 速度控制多片离合器进行半联动，使发动机和变速箱产生转速差，进行动力缓冲和传递，从控制角度来说， 汽车 速度、发动机、变速箱、刹车踏板、节气门开度角度等方面需要考虑的参数比较多，控制逻辑更加复杂，无法像液力变矩器那样实现完美控制，此外，理论上由于多片离合器需要利用半联动消除转速差，因此存在一定的磨损，从寿命角度来看，多片离合器的寿命不如液力变矩器。当然，多片离合器传递动力更直接，油耗表现更好。
如何区分是哪种结构？踩住刹车挂D档，如果能感受到 汽车 仍然有些许的冲力，向前面较劲，这说明是采用液力变矩器的方案，如果感受不到动力 那么就是多片离合器方案！
二、传递介质的区别从变速箱后段动力传递角度来看，有些厂商采用钢链传递动力，比如奥迪的Multitronic、斯巴鲁的Lineartronic都是采用舍弗勒档位钢链链条传递，而有些厂商则采用钢带传递动力，比如日本捷特科、丰田爱信都是采用钢带传递。钢链和钢带的结构如下：
不同的介质导致动力传递方式是有区别的采用钢带传递动力必须以“推”的方式进行，这种方式利用镶嵌在钢带上的几百个细密的钢片之间的挤压力传递扭矩，这种方式传递扭矩相对较小，在传递动力瞬间，由于钢带呈斜面的角度，为避免因为推力过大导致打滑，液压缸压紧力需求较大，但是动力稳定传输以后，钢带传递动力相对更省油，噪音更小。
采用链条传递必须以“拉”的方式进行，利用不规则链条组成的链条，在动力传递初期会产生一个向内的拉力，这样在急加速瞬间可以利用这个拉力使链条和液压缸之间的摩擦力更大，可以避免打滑，但是相对而言，油耗表现方面比钢带传递略大一些。此外，这种方式对于链条的结构强度有很大的要求。
三、丰田最新研发出一种AT＋cvt的方案，代表一种未来方向CVT变速箱虽然在油耗和平顺性方面有优势，但是，对于动力传递的直接性、动力响应性方面却相对较差，此外，在高速行驶时，特别是超高速行驶时，CVT和AT、DCT相比，并不省油，因为CVT变速箱的传递效率是最低的。而为了保证CVT的加速能力，低速减速比不能做的更小，此外CVT减速比有连续性的要求，这就导致高速时减速比受限，而丰田最新的脑洞大开的一个开拓性产品：Direct Shift-CVT变速箱在低速集成了一个2AT，急加速切换到AT传递，保证动力传递直接性，在中高速仍然采用钢带＋锥轮传递，这样既保证了低速、急加速的动力响应（切换到AT），由能进一步降低油耗。当然，具体使用的效果还有待市场检测！
四、混动车型的E-CVT和CVT完全不是一回事
最后说一下混动车型ECVT，ECVT主要是用于丰田的混动车型，虽然叫E-CVT，但是其实际上的核心实际上就是一个纯机械的行星齿轮，行星轮、太阳轮、齿圈分别连接不同的动力装置，通过固定不同的齿轮实现不同动力切换的作用，因此ECVT实际上就是个动力切换器，和传统的CVT没有一毛钱关系。
CVT变速箱换挡结构理论都一样但有两种结构，传动结构存在不同。
CVT_continuously variable transmission，释义为连续可变（不间断）的传输，一般称之为无级变速。实现这种不间断传输的方式有两种，第一种是传统燃油车的CVT利用两组液压力控制夹角的锥形轮夹住一条钢带，利用锥轮夹角的不断同步变化实现钢带角度的变化。
而锥轮的角度在设计允许的最大变量内的变化是线性的，可理解为从最大角度到最小角度“收紧”的过程是连续或连贯的动作，而每一点点细微的变化都会改变传动比，也就等于一个档位。数字理论上可以无限小，所以这种传动结构理论上也就有了无数个档位；升档时无需切断发动机的动力输出，则升档过程中虽然传动比变化但是动力不中断，这种状态是所谓的连续可变输出。
不过燃油车CVT依靠带轮钢带的金属摩擦力传动存在严重问题，因为摩擦力较小无法承受发动机过大的扭矩，一旦峰值扭矩大于摩擦力则会造成打滑。其次摩擦传动与离合器的概念相同，正常使用也会存在磨损，所以CVT变速箱整体是损耗件，一旦带轮钢带磨损至严重打滑就要报废了。
而提到离合器还要说一说CVT的传动结构差异，主流的CVT变速箱会使用与AT相同的液力变矩器负责传动，也就由发动机带动变矩器的泵轮，泵轮搅动变速箱油通过导轮传递至涡轮，变速箱油不断挤压撞击涡轮实现动力的传递；这种结构依靠液力传动理论上无磨损，但是动力的损耗会比较大，对于本就传动效率很低的CVT而言会大幅拉低动力表现。
所以曾经有些追求性能的CVT会使用传统离合器替代液力变矩器，离合器与发动机飞轮刚性结合传动效率高的多；不过使用离合器传动也很尴尬，因为离合器总成是损耗件，CVT箱体总成也是损耗件，这么台车除了发动机以外貌似都是易损件，这类车真不值得考虑。
另一种概念同样属于CVT变速箱的是电动以及插电式混动 汽车 ，为电动机匹配的单速减速器，其结构是只有一个齿轮比的齿轮组，动力输入轴的转速决定了输出轴的转速；负责调速的是电动机，这种运行状态同样属于CVT连续可变传输，但是齿轮组结构的耐用性是带轮钢带CVT的N倍，所以无极减速器会非常理想。
至于依靠发动机电机调速也没有问题，因为电动机相比震动噪音很大的内燃机而言几乎时“静态静音传动”，转速可高达15000转左右但是非常安静，存在的磨损也不过是转子轴承且磨损很小，所以这种组合会是未来“CVT”的终极类型，供参考。
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CVT也叫无级变速器。CVT与有级变速器的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本。
CVT系统结构简单，零部件数目比AT(约500个)少(约300个)，一旦 汽车 制造商开始大规模生产，CVT的成本将会比AT小。由于采用该系统可以节约燃油，随着大规模生产以及系统、材料的革新，CVT零部件(如传动带或传动链、主动轮、从动轮和液压泵)的生产成本，将降低20%-30%。
从全球范围来看，比较大的变速箱生产厂商有三家，它们分别是ZF（采埃孚）、AisinAW（爱信）和Jatco（捷特科），都有生产CVT变速箱，所有CVT结构都是一样的。目前在国内，使用CVT变速箱的品牌多以日系为主，而美系、德系以及其他欧系品牌，则较为集中使用传统AT或双离合变速箱。
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CVT变速箱具备动力连续可变且不间断的传输能力，虽然它也是一种自动变速箱，但CVT没有明确的档位变化，这导致它的速比变化与齿轮啮合的自动变速箱是不一样的，因此我们又把CVT成为无级变速箱。
虽然市面上各种CVT变速箱的工作原理几乎都一致，但从严格意义上来讲，我们可以把CVT变速箱分为“ 带式CVT”和“环式CVT ”，而前者正是我们最常见的CVT变速箱种类。
带式CVT这种变速箱是目前使用率最高也是最普遍的，它的核心部件是滑轮机构和传动带。
滑轮机构的核心是它的 锥形盘 ，锥形盘结构是呈V字型，它的工作原理是通过液压推动进行收缩与松放，来带动固定钢带的两头轴心之间的距离，以及让钢带通过轴心所行走的圆盘直径产生变化，从而实现变速箱的传动比改变。
传动带通常指的就是 钢带或者钢链 ，不过我们在一些摩托车上或者小型越野车，例如UTV越野车上能看到皮带作为传动连接，不过皮带虽然比钢制的更轻盈，但它无法承受大扭矩的传输，且容易造成更换频繁的问题，所以在家用车上皮带就无法胜任。
不过钢带和钢链看似传动结果一致，但二者的传动原理却不相同。
钢带1、起步阶段：
钢带依靠钢环内侧与推片接触面之间的摩擦来产生摩擦力，通过两个轴心变化在钢带上所产生的拉伸力来传递动力。
2、行驶阶段和加速阶段：
由于钢带CVT是靠摩擦力来传递动力，因此当钢带上面的拉伸力大于摩擦力的时候，钢带就容易产生打滑问题，所以这也是钢带的扭矩承受力会有一定局限性的原因。不过这种情况钢带可以通过挤压钢带内部的推片，增加其摩擦力来实现增大扭矩传输的能力。
钢链钢链的动力传递方式与钢带不同，它是靠链条之间的销子与轮锥面之间的摩擦力，以及钢链身上的拉伸力来传递动力。
钢链由于它的弯曲度要优于钢带，可以更加贴合轮锥面，且销子与链节之间不会像钢带的推片那样，容易产生相对滑动的问题，因此钢链的使用寿命和动力传递效率也都要优于钢带。
但钢链之所以在日常的CVT上比较少见，主要问题在于传递动力时所产生的摩擦噪声会比较大，这会降低普通车型的静音舒适性，而且它的链节一旦发生损坏或者变形，容易直接伤及变速箱，甚至脱落的销子或者链节还在高速运转状态下，会直接造成变速箱的损毁。
所以在皮带、钢带与钢链三者之间选择，纵使钢带具有打滑，承受扭矩极限不高等缺点，但它却能成为大多数家用车的标准配件。但带式CVT的致命缺陷就是它的传动带，我们经常说CVT一旦打滑这个变速箱就算废了，这话是有出处的。
环式CVT环形CVT是由输入盘、动力滚子和输出盘等组成基本的核心机构。
它的输入/输出轴被设计成了两个彼此相对的锥形金属盘。其间布置有两个在X轴方向能够自由旋转的滚轮，两滚轮始终与两锥形金属盘保持接触。
滚轮的位置由液压调控，两滚轮以Z轴为固定轴对称旋转，因此两滚轮在任何位置都能始终与锥形金属盘保持接触。由于两滚轮在锥形金属盘上的接触点不断改变，两锥形金属盘的相对旋转状况亦将随之改变。
所以环式CVT就几乎不存在带式CVT的那种传动带的问题，它能承受的扭矩也要比带式CVT高很多。
环式CVT虽然要优于带式CVT，但它的扭矩传输上限依旧和齿轮啮合的变速箱比起来，还是有较大差距。此外由于环式CVT复杂的机械结构，以及对于滚子控制的程序逻辑和研发难度要远高于带式CVT，且维护成本比较高等原因，所以我们在市场上很少能见到这类CVT变速箱。
但是少见并不代表没有，比如尼桑的Skyline 350 GT-8所搭载的Extroid CVT就是环式CVT。
最后我们再说一种看上去像CVT，但又不是CVT的一种东西：E-CVTE-CVT的名字里有CVT三个字母，这容易让人觉得它也是CVT的一个种类，但E-CVT实质有一组行星齿轮机构，它与传统的CVT不一样，而且从丰田的官方解释来看， E-CVT是一种动力分配器，它是用来协调电动机和发动机之间的工作关系。
E-CVT是一种搭载在混动车型上的动力分配系统，目前玩的最溜当属丰田集团，不过由于它不是CVT变速箱，所以本文就不讲解了，如果读者有兴趣，壹车热评可在今后单独写一篇问答来作解释。
中扭矩容量CVT (AWFCX18)
中扭矩容量CVT (AWFCX12)
基本上都是这两种架构的延伸。
CVT即无级变速技术，它采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力，可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配。常见的无级变速器有液力机械式无级变速器和金属带式无级变速器（VDT-CVT），目前国内市场上采用CVT的车型已经越来越多。
现在世界上最大的、可靠性最高的CVT变速箱的生产厂家就是捷特科，已经更新到了第8代，承受的扭距越来越大。 除了捷特科CVT变速箱，其实本田和丰田也有自己的CVT变速箱。先说本田，本田的CVT变速箱，表现不错，但是也只能称得上是中规中矩，谈不上出色，更多的是依赖自家的黑 科技 发动机。换言之，本田家的CVT变速箱只能配备自己家的发动机，搭配其它品牌的发动机，白瞎。再说丰田，丰田CVT变速箱也有，但是，丰田控股的爱信变速箱实力更多是在AT变速箱上体现，尤其是旗下的6AT变速箱，更是所向披靡，但是爱信的CVT变速箱……表现也是一般般。一般用在自己较为低端的车型上，比如威驰。不过现在丰田全新研制的CVT变速箱可谓是超前的，主要表现在增加了起步齿轮，防止起步打滑。目前搭载在CHR、卡罗拉、雷凌等车型上。 多数国产CVT变速箱搭载的都是邦奇CVT变速箱。邦奇动力的命运比较不顺，从1972年在比利时正式成立之后，就不断易主，先后被沃尔沃和采埃孚收购，其实本来想打通欧洲市场，但是欧洲对CVT变速箱并不感冒。自2007年，邦奇动力在南京建立了邦奇自动变速箱（南京）有限公司。自此，邦奇才进入了一个新的发展阶段，中国市场的自主牌子成为它新生的土壤。
汽车 维修技师，专业人员，解读专业问题
无级变速原理的关键是两个传动滑轮和联接此两个滑轮的传动带,每个滑轮都由一对彼此合成V形槽的锥体组成,通过传动带联接两滑轮,利用液压操纵机构移动锥体的开合,使传动带离滑轮轴心的径向位置发生变化,从而获得两滑轮之间的传动比,传动比一般最大范围可达5:1。自动变速器多挡化虽能扩大自动变速的范围,但它并非安全迅速,只在有级变速与无级变速之间时,理想的无级变速器是在整个传动范围内能连续的、五挡比的切换变速比,使变速器始终按最佳换挡规律自动变速。无级化是对自动变速器的理想追求。
现代无级变速器传动效率提高,油门反应快、油耗低,随着 汽车 技术的进步,已经越来越不满足于液力自动变速器,希望彻底改进无级变速器,从而实现 汽车 从有级变速阶段向无级变速阶段的飞跃。福特、菲亚特、奥迪等企业纷纷推出了能够匹配大排量发动机的无级变速器。目前国内自动挡轿车的自动变速器基本上全是液力自动变速器,只有奥迪采用了无级变速器。奥迪无级/手动一体式变速器,就是在原有的无级变速器基础上,进行了多项技术上的创新、改进和提高。
无级变速装备有自动控制装置,行车时可根据车速自动调整挡位,无需人工操作,省去许多换挡及踏踩离合器的工作。其不足之处在于价格昂贵、维修费用很高,而且使用起来比手动挡车费油,因为自动变速器的动力传递是通过液压来完成的,在工作中会造成动力损失。尤其是在低速行驶或堵车过程中走走停停时,更会增大油耗。
现代 汽车 变速器的发展趋势是向着可调自动变速箱或无级变速器方向发展的。采用无级变速器可以节约燃油,使 汽车 单位油耗的行驶里程提高30%。通过选择最佳传动比,能够使发动机的运转保持在很窄的转速范围内,从而获得最有利的功率输出,无级变速器比传统的自动变速器轻，结构更简单而且紧凑。
近年来,随着微电子技术的飞速发展,以及用户对它的操纵性能、舒适性、安全性能等方面的苛刻要求,世界上许多 汽车 生产厂家不断投入人力和财力,大力加强自动变速器的技术研究。电子控制自动变速器的问世,给 汽车 带来了更理想的传动系统。机电一体化技术进人 汽车 领域,推动了 汽车 变速装置的重大变革。自动变速器装置均出现了电子化的趋势。
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有区别，钢带的材料关系到无级变速器的质量。
韩大师开讲了：各种CVT的不同点：
1 行星齿轮的排与级：日产尼桑是双排双级；其它丰田、奥迪及国产等等全部是单排单级实现。
2 行星齿轮的位置：日产尼桑是安装在从动锥轮输出轴端；其它丰田、奥迪、国产的邦其等等都在输入轴端 。
3 变速箱与发动机之间的离合装置：国产邦其及奥迪用的是湿式离合器；丰田等等日本车都用变矩器。
4 变速箱电脑TCU位置：奥迪安装在变速箱内；其它都安装在变速箱外。
5 阀体简易：国产邦其阀体比较简单；其它车阀体比较复杂
6 质量：国产邦其与尼桑维修率大；丰田CVT与其它CVT比维修率最低。
最垃圾的变速箱，毫无驾驶乐趣可言，也不省油，就是成本低便宜，能给车企带来高昂的利润，开过四年奇骏CVT，再也不想开任何CVT变速箱的东西了！
缺点：传导动力的其中一环靠钢带，钢带的强度没有链条，钢带不能承受的扭矩；
二.链条式CVT的优点：链条由很多片钢片纵向排列组成，强度，能承受更的扭矩；
缺点：传动链条与锥盘（也包含主、从动盘）的接触面相对较，多锥盘的冲击较（震动、噪音）。
尼桑奇骏CVT变速器只有一种，就是CVT-8变速器。
经过多次的更新换代，新奇骏使用的是日产公司最新研发的CVT-8变速器，相对于上一代的变速器主要是在传动比的提高、降低能耗和提高扭矩承受能力这几个主要技术层面参数的改进。
普遍的CVT通病就是猛给一脚油后，起码要等待一秒动力才能传递到车轮，而新奇骏的CVT-8变速器将这个时间缩短了0.3秒左右，这种不大的提升却能够给驾驶者增加一些超车的信心和提速的快感，缩短驾驶者给油时又有慢半拍的感觉。
奇骏CVT-8变速器传动比的提升通俗讲就是让汽车更加显得有力，同时动力和油耗能得到一个更好的平衡。相比上一代产品在燃油经济性上提升了12%。
CVT的原理：
CVT传动系统里，传统的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所取代，每个滑轮其实是由两个椎形盘组成的V形结构，引擎轴连接小滑轮，透过钢制皮带带动大滑轮。玄机就出在这特殊的滑轮上，CVT的传动滑轮构造比较奇怪，分成活动的左右两半，可以相对接近或分离。
锥型盘可在液压的推力作用下收紧或张开，挤压钢片链条以此来调节V型槽的宽度。当锥型盘向内侧移动收紧时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动，相反会向圆心以内运动。这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。
