怎么区别变速箱皮带链条

奇骏和森林人虽然都是CVT变速箱，传递原理都是利用锥轮挤压产生静摩擦力传递扭矩，两者有共同点，不过还是有一定区别的：

1、变速箱结构布局不一样

奇骏的cvt采用的是基于发动机横置布局的变速箱，而斯巴鲁-是发动机纵置布局的CVT。

2、传输介质不一样

奇骏的cvt变速箱称为CVT8，是日产的第3代 CVT变速箱，采用钢带传递动力，就是一片片钢带组合叠加而成，钢带由博世生产，现款的最大传递扭矩是380牛米，实际上博世最先进的钢带可承受扭矩是450牛米，不过现款奇骏肯定是没有采用。

而斯巴鲁的CVT则采用钢链，也就是链条，斯巴鲁称之为Lineartronic，来自舍菲勒，这种链条式可承受扭矩相对更大，商业化的钢链最大扭矩是420NM，在2012年，斯巴鲁森林人的2.0T版本采用的cvt，最大可承受扭矩就可以达到400牛米，百公里加速6.8秒，而那时候的途观2.0T的加速成绩只有8秒多。奥迪的cvt实际上也是采用的链条。

3、传输方式不一样：

奇骏的CVT采用传统的“推”式传递，靠cvt钢带直接的挤压力传递，由于钢片是嵌在“龙骨”上，传递扭矩时向外受力，也就是向锥轮外径推，因此在过大扭矩时需要较大的液压压紧力，对于能耗不利。

而斯巴鲁的CVT采用的是“拉”的方式传递，主动锥轮拉动链条带动从动锥轮，相对而言，链条在收到拉力时，会产生一个向锥轮内径的力，相对来说可以承受比较激烈的驾驶方式。

实际上，斯巴鲁是日本CVT的鼻祖，1989年斯巴鲁研发成CVT以后，把其CVT技术卖给了日产，于是在上世纪90年代末期，日产第一代CVT1问世。从可靠性方面来说，链条更粗壮、皮实，但噪音相对大一些

日产cvt是博士的钢带，主动轮推动钢片带动从动轮；斯巴鲁cvt是舍弗勒的链条式，主动轮拉动链条带动从动轮。

从动力输出上来说，斯巴鲁优胜，斯巴鲁有涡轮增压发动机，海外调校到400牛米，输出非常顺畅，不会打滑，还有改装潜力。日产CVT，2.5自吸发动机地板油起步都会打滑，现实中没打滑是ECU限制了发动机输出。

从可靠性来说，斯巴鲁CVT过热保护和冷保护的报道都不多见，基本上可以说没有，我开森林人2.0xt，经常长途旅行，也会到烂路祸车，从来没热保护过。日产CVT有大规模冷保护的不良记录（不是奇骏车款故障），奇骏走烂路也会遇到热保护。如果正常当城市SUV用，两者应该没有差距。

从传动来说，驱动前进的时候斯巴鲁的链条式CVT相比日产钢带式CVT有结构上的优势，传动效率高些，但是有缺点，就是刹车的时候发动机制动力不够，刹车信心不足，我的森林人现在越来越不足了，一直在想改刹车的问题。日产CVT没有这个问题，虽然起步的时候会限制输出，但是刹车的时候发动机制动力传输是足够的。

日产CVT变速箱和斯巴鲁CVT变速箱虽然都是CVT结构，但变速箱内部还是有差别的，CVT变速箱有两个类型，一个是使用博世研发的钢带来传动的CVT变速箱，比如日产，丰田，本田，奇瑞，三菱等车型都是使用钢带传动的。

另一个是使用舍弗勒研发的钢链来传动的CVT变速箱，比如奥迪，斯巴鲁等车型使用的就是钢链传动。虽然都是CVT由于使用的传动钢链结构不同，变速箱油的标准都是有差别的。

从耐用性上来说钢链明显好于钢带，对动力的适应能力也要好于钢带，像奥迪和斯巴鲁这样的涡轮增压发动机都能匹配，也说明了钢链的耐用性了。而博世钢带是后来才提升了对扭矩承受能力的，现在的博世钢带也可以承受400扭米的扭矩了，所以现在还是使用钢带的CVT变速箱更多一些。

两款车都使用CVT变速箱，但奇骏的变速箱型号是XTRONIC-CVT代号CVT8，而森林人使用的变速箱为Lineartronic CVT变速箱，二者在性能上有一定的差距，森林人主打运动，因此变速箱的性能一定会比奇骏的优秀一些。了解到的数据，奇骏的CVT8最大可以承受380N m的扭矩，而森林人的Lineartronic超过400N m也不在话下。但其实380N m的扭矩已足够满足大多数运动车型。之所以产生这样的差距与CVT变速箱上的核心部件钢带有关，Lineartronic使用的是一种来自LUK的钢带，性能更好。

主要区别在于传动方式不同，奇骏的CVT变速箱使用的是推力钢带，依靠钢片的推力传递动力。斯巴鲁的变速箱使用的是链条，依靠链条的拉力传递动力。

上图就是我们常见的CVT变速箱钢带，市面上绝大部分家用车的CVT变速箱都用的是这种钢带。

这种钢带结构比较复杂，首先由很多组钢带环组成一个圆环，圆环上布置有非常多的钢片。这些钢片堆叠起来组成了变速箱传动钢带。从这个结构就能看出来钢片之间是无法彼此牵引，也就无法通过拉力传递动力。

上图演示了推力钢带的传动原理。可以看到图中右下角左侧的锥形轮是主动轮。主动轮带动钢片顺时针旋转，下方蓝色区域的钢片间隙变大而上方红色区域的钢片逐渐压紧产生推力，动力就是这样传递给从动轮的。

而斯巴鲁的CVT变速箱使用的是拉力链条，原理和普通的链条传动一样，依靠链条拉力传递动力。像我们平时见到的自行车链条、发动机传动皮带都是通过拉力传递动力的。

同样的扭矩，日产的CVT相比斯巴鲁的要笨重，体积与重量也更重更大。斯巴鲁链条式结构在扭矩传递也是非常有优势的，然而这种优势并不只是使用了链条结构，而是在使用链条结构的同时并且没有增加重量与体积，这就是斯巴鲁CVT最牛的技术。普通皮带式CVT如果想增加输出扭矩，无疑需要增加零件与改变材质，重量一旦增加燃油效率就会恶化，这就是最直接的区别。

斯巴鲁的CVT是无级变速传动的先驱，花了很多年的时间才能达到现在的效果。据说变速箱“微型化”在开发过程中特别困难。尽管CVT在燃油效率和能源效率方面均取得了优异的成绩，但它的缺点是，如果将CVT直接安装在力狮之类的中型 汽车 中，则会缩小内部空间。

对于打算在所有车型上安装CVT的斯巴鲁，此缺点是必须克服的“实用壁垒”。突破这堵墙需要进行一些技术创新。 链式金属带的发展是突破无级变速箱微型化障碍的催化剂。

传统的皮带由元件和叠片环组成，而链型金属皮带则通过连接摇杆销和多个摇杆销而形成。由于这种结构上的变化，成功地减小了皮带轮的尺寸，并将皮带轮之间的距离进一步缩短了8毫米。其潜在的扭矩可达350 Nm，与4AT相比燃油效率为10％，在5AT时燃油效率为6-8％取得了进步。

在常规的CVT中，元件被夹在皮带轮之间，并且元件被推动以传递扭矩。用这种方法，必须使皮带更厚以便传递大的转矩容量，结果，变速箱变大。但是，随着链式金属带的发展，链条使得减小缠绕直径成为可能，并且整个装置的尺寸也减小了。变速器的这种小型化是整个车辆发展中非常重要的因素，包括提高空间效率。

此外，与常规金属皮带相比，链式金属皮带还成功减少了传输损耗，从而获得了更好的加速响应。另外，链式金属带比普通金属带更耐用。据说传统的CVT仅能处理2L排量级的扭矩，而链条式能处理4L排量级的扭矩。

以这种方式，采用链式金属带使得可以处理大扭矩，减小整个单元的尺寸，并减小传动损失。

从理论上来讲，斯巴鲁链条式更可靠，据说使用寿命20万公里是不会出现任何问题。但是链条式变速箱的噪音要大很多，开过斯巴鲁的人都知道，急加速怒吼的声音非常恐怖。

日产CVT变速箱扭矩传递主要依靠行星齿轮，可靠性也不错，但是内部结构复杂，传输效率略差，油耗也将更高。

斯巴鲁日规levorg GT 300马力 400NM 百公里5秒出头的车都是用的CVT变速器 哪怕只看账面你就应该知道 斯巴鲁的CVT有多给力

一个推一个拉。

放心用，车开坏了变速箱也不会坏的，钢带，链条都靠谱的，毕竟只有一二吨的车重，坏不了。

要是你问4s店的人，他们肯定说，变速箱油6万公里。给你个建议，把变速箱油换了，空调压缩机皮带跑到25万公里没问题。你的皮带是原车皮带，质量相当可靠，如果你把皮带也换了，跑不了25万公里。而且皮带前面的东西很紧凑，配件质量稍微差点就会落下很多毛病。这些毛病是修不了的。建议你只更换变速箱油。

正时链条，上10w也要根据情况，因为较大扭矩和驾驶习惯，链条长公里数也会被一定程度拉长形变，甚至跳齿...见过同ltg相对比较低功率的xts换过不少。

2、变速箱抖动：变速箱链条坏了后，会出现变速箱抖动的现象，这是链条磨损或断裂引起的。

3、变速箱损坏：变速箱链条坏了后，会出现变速箱损坏的现象，这是由于链条损坏或断裂而导致变速箱内部零件受损而导致的。

4、变速箱漏油：变速箱链条坏了后，会出现变速箱漏油的现象，这是由于磨损或断裂的链条造成的，有可能会导致变速箱内部零件受损，从而导致漏油的现象。

钢带的。

总的来说CVT链条不如钢带耐用。虽然CVT链条对锥盘的冲击比较小，但是钢带的强度远不如链条大，因此使用钢带的CVT是无法承受较大扭矩的。尼桑的CVT变速箱就是采用钢带的，因此故障比较多。而使用钢带的话会造成较大的噪音，但是可以承受较大的扭矩，耐用性会更好。

Cvt 变速箱使用注意事项

需要注意正常行驶时，尽量避免换挡，尤其是N挡、P挡和R挡，最好等车辆完全停稳，并且踩住制动踏板的同时再去操作其次，即便是S挡，也要尽量在30公里左右的时速下换挡最后，虽然变速箱有自我保护功能，但是前进挡和后退档的切换也要在停车之后、踩刹车进行，否则就有可能损坏变速箱。

CVT变速箱的机械原理是通过锥盘、链条或皮带等进行传动，因此理论上讲，CVT变速箱存在打滑的可能性，并且其能够承受的扭矩也比传统AT要低一些。所以日常行车的过程中要避免太过激烈的驾驶。现在的CVT变速箱都有一定的保护限制程序，激烈驾驶的话往往会因为变速箱过度保护，导致车速自动下降。

以上内容参考  百度百科-CVT变速器

【太平洋汽车网】吉利帝豪gs变速箱是链条，帝豪gs的长宽高分别为4440mm、1833mm、1573mm，轴距为2700mm，车身类型为5门5座SUV，变速箱为6挡手动变速箱，最高车速每小时为185千米。

帝豪GS是一台比较另类的国产跨界SUV，车身尺寸4440*1833*1573、轴距2700mm，悬架为前麦弗逊后扭力梁式非独立结构；从宽高比可以看出这台车不像SUV，实车也是两厢车的视觉效果，所以GS的本质还是两厢帝豪的加高版；不过也就是这点占优势了，因为定义为SUV在同级别的水平很低，而作为两厢车会因为选择面很窄而因高颜值体现出性价比。

可以这样理解：选择SUV不建议考虑帝豪GS，喜欢两厢车可以考虑这台车。新款帝豪GS的发动机是吉利自主研发的4G14T升级版，新款的最大功率提升至104kw（老98），峰值扭矩提升为235Nm也多数20，增压器发力区间也加大到1600-4000转。

参数的提升说明了性能会有进步，不过升级国六还会因排气过滤装置的“大密度”导致排气背压升高，动力均会有一定比例的下滑；所以参数提升减去排气影响后升级幅度不会很大，不过20Nm的升级总还是能看到一些效果的。

CVT变速箱对于同级其他SUV而言属于低级别，因为这种变速箱的传动效率比较低，而且传动结构不是一般变速箱的行星齿轮组，而是使用了依靠摩擦力传动的液压锥轮和钢带；这种结构在频繁的使用中会造成磨损，一旦磨损严重后变速箱只能报废了。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

什么是CVT变速箱？无级变速箱的正式名称应为CVT，英文全名为ContinuousVariable Transmission。无级变速箱和普通自动变速箱之间的最大区别在于，它消除了对复杂和重型齿轮组合式变速箱的需求。传动机构的核心部件是两组皮带轮，它们是通过改变驱动轮和从动轮之间的接触半径来实现的。变速。无级变速器的传动效率高且稳定，传动范围可达到5-6，传动效率可高达95％。

使用液压变矩器的自动变速器的传动效率仅为87％左右，因为无级变速器仅需要1组。与4速或5速变速箱不同，两个皮带轮和金属皮带（链条）可以改变传动比。需要4到5套齿轮的高速变速箱。当前常用的无级变速器的传动部件主要由皮带驱动。它有两种形式，即金属带V形和金属链带V形。金属带V轮类型使用非常坚固的金属带和金属带。宽度可调的V形皮带轮可沿轴向移动，通过改变皮带轮凹槽的宽度以改变金属皮带与皮带轮的接触直径，将金属皮带紧紧地压在V形皮带轮上，从而改变传动比。

结构特点。变速箱有4个平行轴：输入轴，主动皮带轮轴，从动皮带轮轴和主驱动轴。输入轴和驱动皮带轮轴与发动机曲轴成一直线。驱动带轮轴和从动带轮轴均由具有可移动和固定轮表面的带轮组成，两个带轮通过钢带连接。输入轴由太阳轮，行星齿轮和行星框架组成。从动皮带轮轴包括从动皮带轮，起动离合器和与驻车齿轮成一体的中间从动齿轮。主传动轴位于中间驱动齿轮和主减速从动皮带轮之间。 6主传动轴由主减速驱动齿轮和中间从动齿轮组成。当变速器的行星齿轮通过前进离合器和倒车制动器接合时，动力从主动轮轴传递到从动轮轴，从而提供L，S，D和R齿轮。

无级变速器使用液压离合器和制动器来接合和分离变速器齿轮。当离合器鼓和倒车制动器的活塞腔被液压致动时，离合器活塞和倒车制动器活塞移动，将摩擦板和钢盘压在一起并锁定以免打滑，因此动力通过接合后的离合器组件被传递到位于离合器轮毂上的齿轮，然后通过啮合齿圈传递到行星齿轮。相反，当离合器总成和倒车制动活塞腔释放液压时，活塞将使摩擦片和钢板松动，从而使它们相对于彼此自由滑动，并且齿轮将在轴上独立旋转不传输任何电力。

老款的是正时皮带的，新款的是正时链条的。

全新帕萨特使用的是EA888发动机，正时机构采用的是链条传动，降低噪音，延长更换周期。

点火正时不对对汽车的影响很大，汽油在引擎里头的燃烧是必须靠火星塞那边跳出火花来点燃的，要使引擎顺利发动，而且燃烧良好，火星塞的火花要够强才行，但更重要的是火花跳出来的时间必须恰当正确，

太早太晚都会影响到引擎的马力，这火花从火星塞跳出来的时机就是所谓的点火正时。一般都是以活塞走到上死点前多少曲轴转角的角度来表示，例如上死点前 10°，而不以时间为单位。

扩展资料：

在动力上，全新帕萨特目前推出了三款发动机，前两款涡轮增压直喷发动机大家非常熟悉，在斯柯达昊锐、途观、迈腾等车型上都已配备。而3.0V6采用30气门电喷结构，并不是大众目前主推的缸内直喷，虽然参数很高，不过燃油经济性会逊色不少。

考虑到3.0旗舰车型超过31万的售价，这款车型肯定不是上海大众的主推车型。1.8TSI发动机放在全新帕萨特上日常使用动力足够，不够和2.0TSI相比，驾驶感觉差别不小。因此选择那款发动机因人而异。

参考资料来源：百度百科-帕萨特