绞牙避震扳手怎么选

绞牙避震调两指最合适的，牙避震调节方法：1、绞牙避震的调节功能，目前的很多车友存在着严重的误区，在购买时，贪婪它的“多功能”；2、而经销商也针对车主的这一心理大肆宣传“高低软硬可调”通常理解的高低是指通过改变筒身长度和弹簧K数来改变车身最小离地间隙；3、而作为“软硬”指的是避震筒的阻尼系数，通过调节避震器顶端或者底端的旋钮改变阻尼筒内活塞上油道的直径从而改变阻尼。

扳手工具选择方法如下。(1) 根据工作的类型选择工具为拆下和更换螺栓/螺母或 拆下零件，汽车修理中使用成套套筒扳手比较普遍。如果由于工 作空间限制不能使用成套套筒扳手，可按其顺序选用梅花扳手或 呆扳手。(2) 根据工作进行的速度选择工具套筒扳手的用处在于它能 旋转螺栓/螺母而不需要重新调整，这就可以迅速转动螺栓/螺母。套筒扳手可以根据所装的手柄以各种方式工作。(3) 根据力矩的大小选用工具如果最后拧紧或开始拧松螺 栓/螺母需要大力矩，那么使用允许施加大力矩的扳手。可以施加 的力矩的大小取决于扳手柄的长度。手柄越长，用较小的力得到 的力矩越大。如果使用了超长手柄，就有力矩过大的危险，螺栓 有可能折断。

rsr是绞牙避震。顾名思义，绞牙避震就是比普通避震多了个“绞牙”。“绞牙”一词源自于中国最先接触改装车的香港／广东一带，说白了就是外缸筒带螺纹的避震。那么这个“绞牙”有什么用呢？请看下图～了解绞牙的作用之前，首先要搞清楚弹簧和减振器对于车身高度的影响。在其他零件不变的前提下：决定车身高度的零件只有弹簧。决定车身高度的零件只有弹簧。决定车身高度的零件只有弹簧。（重要事情说三遍）绞牙避震调节车高也是通过调节弹簧在减振器上的相对位置来实现的。减振器漏油／阻尼力衰减都不会影响车身高度。哪位问了：我的天籁开了几年塌屁股了，是什么原因？很多老车主都会遇到像天籁车主一样的烦恼，车开几年之后就会“塌屁股”。其实主要原因就是后悬架弹簧／弹簧垫发生了蠕变，并不是很多人认为的减振器漏油，这个锅减振器不背。No.2 绞牙避震优缺点绞牙避震有什么神奇之处让众多改装发烧友趋之若鹜，甘愿为之自掏腰包呢？（淘宝上绞牙避震鱼龙混杂，价位从几百到几万不等）先来说说绞牙避震的优点：1. 方便调节车身姿态在赛车领域，不管是场地赛还是拉力赛，赛车要针对不同的车手／不同的场地进行差异化调试，而绞牙避震可以通过专用扳手调节筒长，进而实现四轮载荷的合理分配。这种情况就像桌子四条腿不一样长，每条腿的载荷必然会有差异，把四条腿调成一样长，载荷自然就均匀了。配合金属鱼眼塔顶（上支撑），还能调节前轮外倾角后续会单独聊一下“鱼眼塔顶”这个东东2. 方便调节阻尼力还是在赛车领域，不同的场地情况／不同的车手驾驶习惯，需要减振器提供不同的压缩／回弹阻尼。而绞避牙避震一般可以通过活塞杆顶部／外缸筒底部的调节旋钮实现快速阻尼力调节。阻尼调节的可调范围，这也是决定绞牙避震价格的一个关键因素。根据可调范围分为1WAY～4WAY。1WAY：只能调节回弹阻尼or回弹压缩成比例调整；2WAY：压缩／回弹阻尼可以单独调整且互不影响；4WAY：回弹阻尼可以单独调节低速回弹阻尼&高速回弹阻尼，且独立可调。压缩阻尼也可以单独调节低速压缩阻尼&高速压缩阻尼，且独立可调。（可以分别调节四段阻尼力区间哟，是不是感觉hin高级！）另外，常说的8段／10段／16段……可调指的是阻尼力调整的细致程度而非可调范围。以上这两个优点其实都是针对赛车的优点，普通的家用车你会因为今天副驾驶坐了个胖子去调节绞牙吗？会因为今天要跑一趟烂路去调节阻尼吗？绝大多数发烧友都是买来绞牙避震，找个改装店所谓的专家装上车调节一下，满足一下新鲜感而已……接下来，就是绞牙避震的缺点了。1. 容易漏油我们来对比一下量产车的原装避震跟绞牙避震的外观。问题来了：原车避震的弹簧盘为什么这么大？难道主机厂的工程师都不懂轻量化吗？其实这么设计是因为麦弗逊悬架中减振器充当转向主销（kingpin）会受到一个侧向力（见下受力分析示意图），而这个侧向力作用在橡胶油封处会使其迅速失效漏油。为了解决这个问题，工程师将弹簧盘设计成偏心结构，让弹簧力来抵消一部分侧向力，从而延长油封、活塞的寿命。所以，绞牙避震没有弹簧来补偿侧向力，再NB的油封也扛不住几万公里的摧残，漏油是早晚的事。2. 舒适性差绞牙避震影响舒适性的两个因素分别是弹簧刚度&阻尼力值。（1）弹簧刚度（俗称K值，表征弹簧软硬的参数）： 专业的绞牙避震原本就是为了赛车开发，弹簧刚度一般与远远大于原厂弹簧。普通A级家用车前后弹簧刚度大概20～30N／mm（2K～3K），而绞牙避震搭配的弹簧刚度普遍达到70～100N／mm（7K～10K）。这个刚度的差异造成的舒适性区别，就好像坐沙发和板凳的区别。（2）阻尼力值：下面我们来看一组减振器阻尼力曲线。横坐标表示减振器压缩／拉伸速度，纵坐标表示阻尼力值。横轴上方曲线表示拉伸行程，下方表示压缩行程。绿色：polo原厂阻尼力值；蓝色：蒙诺Reflex改装减振器力值；紫色：KW V3绞牙避震最软状态力值；红色：KW V3绞牙避震最硬状态力值。通过直观对比，能看出绞牙避震即使调到最软，阻尼力跟原厂也完全不是一个量级，毫无舒适性可言。No.3 来自工程师的真诚建议：1. 如果不是真的刚需（比如经常下赛道参加Track day之类的），不要胡乱改装减振器。每天上下班通勤的车装了绞牙避震就是花钱买罪受。2. 如果真的受不鸟原厂减振器或者原车减振器已经漏油，想换一套高性能避震体验一把。建议选择下图这种匹配原车弹簧的非绞牙减振器。请务必选择KYB／倍适登／tein／蒙诺等大品牌售后改装件，他们一般都会针对不同车型进行开发，调试出适合目标车型的阻尼力值。例如：KYB有黑筒／蓝筒／黄筒等不同价位的改装件供选择，总有一款适合你！（怎么感觉在搞电视购物……）（上图为KYB日本岐阜试车场，图片来源：KYB微信公众号）而小品牌是不会投入这样巨大的人力物力去开发专门适用于特定车型的减振器的，甚至基本的耐久性能都无法保证。（不排除国内有良心避震改装品牌能做的很好，但是概率极小）3. 如果只是觉得原厂离地间隙太高，建议只改短弹簧。最后的碎碎念：如果没有系统性的知识，请不要擅自改动原车的底盘结构。要相信主机厂几千名硕士／博士工程师努力的结果，几乎每一个细节，都是平衡了成本与性能后所能达到的最好的结果。

纠结FLEXAZ系列之间选择经比较两者主要区别Z系列弹簧磅数FLEXA带油压缓冲设计Z带个人诉求数走街偶尔漂移场要求保留舒适开始倾向A系列但官方介绍A系列用于7座MPV所以比较犹豫望用过或开过两款避震的前辈帮忙解答。 TEINFZ是前后7kg的弹簧，阻尼调软了不硬的，拧到最硬，稍微有点硬。每个人对软硬的接受程度不一样。 我在用FZ，先说FZ和FA的差异，在于FZ比FA省略了防打底的阀体结构所以成本低很多，但是如果不是天天避震打底的路况，这个阀体的使用频率不会太高。其次说一边高一边低的问题，我并没有遇到。只是按照说明书，先将避震器彻底解体，测量，之后按照推荐的预压和推荐的桶身高度进行了安装，装完之后给整个底盘胶套做归零复位。开了一个月以后，右前避震的预压有点跑了（本人自己锁紧的，无奈手无缚鸡之力），所以重新解体，重新测量安装了一次，到现在一切正常。至于左右不一样高的问题并没有遇到过。整个安装过程留意用扭矩扳手对照说明书来，我的说明书有英文和日文双语，说得很明白也很简单。个人建议下赛道比例大的话还是用KWSC，日常驾驶比例大的话还是TEIN。KWV3也是好选择，不过缺少可调塔顶，做定位不方便。BTW，非常幸运的是，我的FZ没有高度不一致和异响......也希望有问题的童鞋圈儿我，我也怕异响出现。 预压一样，也试过两边的弹簧对换，都是一样，听改装店的朋友说，他们见过GK5的更夸张，两边落差5CM,且厂家的人也说正常...... 你弹簧的预压两边一样么。我以前马自达3上也碰到左右车身高低的问题。当时换的BC的绞牙。两边避震调一样高，左右差1厘米大概。低的那边绞牙调高，另一边跟着高。然后车身高的那边绞牙调低，低的那边也跟着低。真是见了鬼了。我感觉如果5mm内左右的高低差应该算正常。 买车到现在用过三套避震，之前是KWClubSport和BaddyClubRS，现在是TeinFZ，舒适度最好是Tein，但是新买回来后面两支就高低不一样，如果车身平，避震左右就有2.5厘米的落差，厂家居然告诉我是正常的！而且各种异响处理过了很快又会出现，说实话，对Tein这个品牌比较失望。 @2019

杰德teins绞牙避震选择TEIN-SAZ

TEIN-SAZ这种还行，桶高可调，弹簧相对支撑也够，又是针对街道舒适设计

而且也是进口产品。广泛用途

SAZ基本是国产的，而且塔顶要原车的，调高只能调弹簧，其实很麻烦，弹簧不是你调低1CMM车就能降低1CMM的，这个的一点点找，这点不如SAZ可调桶高方便，SAZ只需要按说明书预压弹簧，在针对姿态调出你想要的高度就行

绞牙扳手的使用方法。

1、设定扭力值，将扳手方榫套入相应尺寸规格的套筒。

2、将套筒套入螺母或螺栓头上，顺时针方向均匀施力。

3、当听到咔嗒’声或感到扳手有卸力感时，既已达到所设定的扭力值。