舱口盖都有哪些分类

船舶舱盖的种类一、船舶露天甲板上货舱开口处的盖子，通常为钢制，用以保证货舱开口的密性，常见的有折叠式，侧开式，吊离式等等。二、折叠式舱盖：舱盖板分成若干块，块间用铰链或其他器具相连，依靠翻转和折叠以进行启闭的机械舱盖。其盖板常成对操作，故舱盖数目多为偶数。分块盖板数量取决于舱口长度和舱口间存放空间。盖板通常具有平整的顶板，纵桁构架向下拱出，且与相邻盖板纵桁构架位置相错开，以便能相互嵌置而减少收藏长度。其定位由连接器具保证，故不需设置导向曳行装置，但需增设引导滚轮的斜坡，使舱盖板滚轮在关闭过程中下行时不致因接触滚轮轨道面而使整副舱盖翻倒，其他各附属装置与滚动式舱盖类似。按收藏方式分有高收藏型和低收藏紧合型两类。前者是将舱盖板存放于舱口围板以上，由一至两对舱盖板连成一副，单向或对开直立存放于舱口端部，收藏高度大、长度小，适用于舱口间长度短而高度不受限制的船上；后者为多对舱盖板多重折叠，各对盖板间借助链条或连杆牵连。舱盖板移至收藏部位置放在低于舱口围板的导轨上或借铰链臂使末端舱盖板铰接在甲板铰链座上。所需收藏地位介于高收藏型和滚翻式舱盖之间，适用于收藏长度限制不大而高度有限的露天甲板长舱口。折叠式舱盖常用钢索传动，利用起货机械或专设的液压绞车驱动启闭。近年来多采用自带动力的液力铰链启闭。三、作用：1、保证货物不受损失；2、保证船体水密；3、可低抗大件货的压力。

滚翻式货舱盖各块盖板之间的连接方式是焊接链条连接铆接绞接。不需要在钢材上打孔钻眼，绞接即可，既省工省时，又不使材料的截面积受到减损，使材料得到充分利用。翻滚式舱盖（rollingandtippinghatchcover）亦称“滚翻式舱盖”，是滚动式翻盖中比较常用的一种舱盖型式

舱盖板向舱口两侧平移启闭的滚移式舱盖。

3安装前准备

3.1了解并掌握舱口盖安装的所有设计图样及安装使用说明书等技术文件，必须按技术文件

要求进行安装。

3.2库领机电产品必须严格检查；设备附件应完整，产品名称、规格、型号、数量必须与设

计图样要求一致。

3.3检查舱口盖板外观是否有碰、擦伤、油漆剥落、结构件是否缺损及杂物污染等现象。

3.4确认舱口围按要求安装结束并获检验通过。

4人员

4.1安装人员及检验人员应具备专业知识并经过专业培训。经考核取得相应专业资格，具有

相应专业知识方可上岗。

4.2安装人员和检验人员应熟悉本标准要求，并严格遵守工艺纪律和现场安全操作规程。

5工艺要求

5.1

安装基准：在舱口盖的制造和安装过程中，基准的选择很重要，舱口盖安装的基准面见

图1。

5.2橡皮压缩量：按图纸设计要求（一般为15±5mm）。

5.3压紧条与橡皮条中心的偏移量：按图纸设计要求（一般为±5mm）。

5.4压紧条的水平度：按图纸设计要（一般为±3mm）。

5.5支承块之间的间隙：按图纸设计要求（一般为0~3mm）

　配备在全新奥迪A4 2.0T上的TFSI®涡轮增压汽油直喷发动机，是权威杂志评出的2005年全球十大发动机第一名，代表了当今世界汽车发动机技术的顶尖水平。

从2001年6月开始，FSI®（Fuel Stratified Injection)汽油直喷发动机在世界上几乎最严峻的耐久性测试中就已经展现出超常的潜力。由FSI®发动机驱动的奥迪R8在勒芒大赛中三次夺魁，在ALMS美国勒芒系列赛上更是赢得了无数个冠军，无数次登上了领奖台。

FSI®燃油直喷技术是直喷式汽油发动机领域的一项创新的革命性技术。在设计上，FSI技术与其他的传统发动机的区别在于：与歧管喷射原理相反的是，FSI发动机配备了按需控制的燃油供给，每缸四气门，可变进气歧管以及进排气凸轮轴连续可调装置。汽油被直接喷入燃烧室，单活塞高压泵的共轨高压喷射系统负责为系统提供精确的燃料，形成30到100巴之间的工作压力。同时，燃料室的几何设计以及毫秒级精确计算注入汽油量的功能大大提高了其压缩比，这也是高效新款发动机的必要先决条件。在进气道方面，FSI发动机采用连续可变进气歧管，由电子系统控制所需的空气流量，实现了无节流变质调节，提高了充气效率，从而获得更高的升功率，而发动机的动态响应也变得更为直接。

直喷式汽油发动机原理的特点是可采用两种不同的注油模式，即分层注油和均匀注油模式。在油门半开状态下，分层注油方式可充分发挥燃料的经济效益，因为这时只需在火花塞周围才需要富含汽油可触发的油气混合物。而在燃烧室的其他地方只需注入含高比例空气的油气混合物。在日常驾驶条件下，直喷式汽油发动机技术的节油性能将更加显著，因为驾驶员可不断地来回更换采用分层注油和均匀注油两种模式。直喷式汽油发动机技术之所以能够实现分层注油原理，是因为它可控制燃烧室内的注油过程，并在完成触发之前直接注入燃料。这样就可大幅度减少燃烧所需的燃料—这是实现FSI发动机经济效益最重要的先决条件。

FSI®发动机在提供更大的输出功率和扭矩的同时，进一步提高了发动机的燃油经济性并降低排放。与传统发动机相比，相同排量的FSI®发动机燃油消耗量要显著降低，在能源日趋紧缺的今天更加凸现优势。全新奥迪A4 2.0T装备的涡轮增压汽油直喷发动机，特别针对中国的燃油质量进行了相应的调整，辅以全新开发的废气排放控制系统，进一步降低了车辆的氮氧化合物排放量，从而确保达到了最为严格的欧洲4号排放标准(EU 4)。

与全新奥迪A6L 2.0T车型上装备的TFSI®发动机不同，全新奥迪A4 2.0T装备的TFSI®发动机的电脑控制程序进行了升级，压缩比和增压压力变得更大，使发动机的输出功率和扭矩得以全面提升，在涡轮增压系统的配合下，使其功率达到了神奇的147千瓦/200马力，从而一举突破了每升100马力的发动机屏障，在中小排量发动机中更是无与伦比；而最大扭矩输出为280牛·米，而且在发动机转数为1800转/分钟时便全部释放，并一直保持到5000转/分钟，TFSI®发动机低转数大扭矩与涡轮增压高转数高功率的特点得到了极至的发挥，成为国产高档B级轿车中最为强劲、科技含量最高的一款发动机。全新奥迪A4 2.0T 0到100公里/小时的加速时间仅为7.5秒，为消费者带来了超乎想象的驾驶乐趣，享受到发动机排量与动力体验的黄金性价比。

奥迪A4 1.8T

A4 1.8T的发动机已经用在A6、帕萨特、宝来上，有很高的成熟度。但这款发动机经过调校，动力上升到162匹，提高了14匹，扭力也有7%的增幅。主要是通过调高涡轮增压器的增压比值来达到动力的提升。新奥迪A6上装备的Multitronic链条式无级变速器，直接移植到了A4上。无级变速器相比传统的自动变速器有许多的优势，比如油耗低，体积小，但缺点是不能负荷较大的扭力。奥迪Multitronic CVT变速器安装了一种称为多片式链条的传动组件，使变速器能够传递高达280Nm的扭力。装备在A4 1.8T上的变速器设有6个前进挡（6个传动比），从使用上与普通带手自一体功能的变速器无异，但换挡速度，动力传动效率高出了很多。6个前进挡一直是高性能车的代名词，比如宝马M3、M5，本田S2000，法拉利360M等等。A4这款变速箱几乎汇集了一切优点：低油耗、加速迅捷，有十足的驾驶乐趣。

奥迪A4 3.0

奥迪A4 3.0的发动机是一部V型6缸30气门发动机。奥迪公司特别说明这部发动机由Cosworth公司生产。Cosworth是英国一家专业赛车技术公司，拥有高水平的铝合金铸造技术和发动机制造工艺。现在，奥迪在全球生产的3.0的轿车统一装备这款发动机，能输出220匹马力以及300Nm的扭力。最大扭力出现在3200rpm的较低水平，说明奥迪公司并没有因为突出运动感受而放弃实用性——在拥挤的城市中低速行驶，低转速度大扭矩是非常惬意的一种搭配。quattro全时四驱系统终于出现在国产车上了，德国奥迪从A3到A8包括TT的每个系列都有quattro车型可供选择。国产奥迪A6已经生产了3个年头，终于在刚面市的A4上见到了这一闻名遐迩的高科技装置。A43.0是第一部装备四驱系统的国产轿车。使这款车在复杂情况下的稳定性超过所有国产轿车。显然这是冲着宝马3系去的——宝马的轿车至今没有四驱车型。Quattro在转向或制动时，自动分配各车轮的附着力。在弯道加速的过程中，四驱车失去附着力的临界点远比两驱车来得晚。车辆过了弯心，加速进入直道的过程中，可以抢得零点几秒的优势。1个特殊路段下来，优势也许就是以分钟来计算了。

液压传动是用液体作为工作介质来传递能量和进行控制的传动方式。液压传动的基本原理： 液压系统利用液压泵将原动机的机械能转换为液体的压力能，通过液体压力能的变化来传递能量，经过各种控制阀和管路的传递，借助于液压执行元件(液压缸或马达)把液体压力能转换为机械能，从而驱动工作机构，实现直线往复运动和回转运动。其中的液体称为工作介质，一般为矿物油，它的作用和机械传动中的皮带、链条和齿轮等传动元件相类似。优缺点：1、优点（1）体积小、重量轻，例如同功率液压马达的重量只有电动机的10%～20%。因此惯性力较小，当突然过载或停车时，不会发生大的冲击。（2）能在给定范围内平稳的自动调节牵引速度，并可实现无级调速，且调速范围最大可达1：2000(一般为1：100）。（3）换向容易，在不改变电机旋转方向的情况下，可以较方便地实现工作机构旋转和直线往复运动的转换。（4）液压泵和液压马达之间用油管连接，在空间布置上彼此不受严格限制。（5）由于采用油液为工作介质，元件相对运动表面间能自行润滑，磨损小，使用寿命长。（6）操纵控制简便，自动化程度高。（7）容易实现过载保护。（8)液压元件实现了标准化、系列化、通用化、便于设计、制造和使用。2、缺点（1）使用液压传动对维护的要求高，工作油要始终保持清洁。（2）对液压元件制造精度要求高，工艺复杂，成本较高。（3）液压元件维修较复杂，且需有较高的技术水平。（4）液压传动对油温变化较敏感，这会影响它的工作稳定性。因此液压传动不宜在很高或很低的温度下工作，一般工作温度在-15℃~60℃范围内较合适。（5）液压传动在能量转化的过程中，特别是在节流调速系统中，其压力大，流量损失大，故系统效率较低。（6）由于液压传动中的泄漏和液体的可压缩性使这种传动无法保证严格的传动比。应用领域：1、一般工业用的塑料加工机械、压力机械、机床等；2、行走机械中的工程机械、建筑机械、农业机械、汽车等；3、钢铁工业用的冶金机械、提升装置、轧辊调整装置等；4、土木水利工程用的防洪闸门及堤坝装置、河床升降装置、桥梁操纵机构等；5、发电厂涡轮机调速装置、核发电厂等等；6、船舶用的甲板起重机械（绞车）、船头门、舱壁阀、船尾推进器等；7、特殊技术用的巨型天线控制装置、测量浮标、升降旋转舞台等；8、军事工业用的火炮操纵装置、船舶减摇装置、飞行器仿真、飞机起落架的收放装置和方向舵控制装置等。

摩托车发动机\x0d\x0a\x0d\x0a摩托车发动机的工作方式与汽车发动机相同。发动机由活塞、气缸体和气缸盖组成，气缸盖包含气门机构。 火花点燃燃料与空气混合物时会引起爆炸，推动活塞在气缸体内上下移动。 气门随之打开和关闭，以便燃料与空气混合物进入燃烧室。 活塞的上下运动带动曲轴转动，将活塞的能量转变为旋转运动。 通过变速器将曲轴的旋转力传递给摩托车的后轮。\x0d\x0a\x0d\x0a气缸\x0d\x0a\x0d\x0a摩托车可有1-6个气缸。 多年来，V-twin设计是美国、欧洲和日本摩托车工程师的选择。V-twin因两个气缸成V字形而得名，例如下面所示的经典哈雷戴维森V-twin发动机。 注意哈雷戴维森V-twin中的45度°，其他制造商可变换此角度，以减少振动。\x0d\x0a\x0d\x0aV-twin只是排列两个气缸的一种方式。 如果要使活塞彼此相对，排列气缸时应选择反双型设计。 而并列双缸发动机将活塞并排垂直放置。 \x0d\x0a\x0d\x0a当前，最流行的设计为四缸。这种设计运行更平稳，并且转速较两缸发动机更快。 四个气缸可并排放置，或者呈V字型排列，V字型的两侧各有两个气缸。 \x0d\x0a\x0d\x0a容量\x0d\x0a\x0d\x0a摩托车发动机燃烧室的大小与其输出功率直接相关。 上限值约为1500cc(立方厘米)，下限值约为50cc。 后一种发动机通常用于小型摩托车（机动自行车），其耗油量为每100公里2.35升，最快速度只能达到每小时48-56公里。\x0d\x0a\x0d\x0a齿轮组\x0d\x0a\x0d\x0a齿轮组是一组可使摩托车从完全停止到巡航速度的齿轮。摩托车上的变速器通常有4-6个齿轮。但是，小型摩托车可能只有2个。通过变速杆啮合齿轮，就可以在变速器内移动齿轮换挡叉。 \x0d\x0a\x0d\x0a离合器\x0d\x0a\x0d\x0a离合器的工作就是接合和断开发动机曲轴传递给变速器的动力。如果没有离合器，停止车轮转动的唯一方式就是关闭发动机，在任何类型的机动车辆中这都是不切实际的。离合器就是一系列弹簧加载板，将其一起按下时，将变速器连接到曲柄轴上。要换挡时，摩托车手用离合器将变速器与曲柄轴断开。一旦选定新挡，使用离合器重新建立连接。 \x0d\x0a\x0d\x0a传动系统\x0d\x0a\x0d\x0a可用三种基本方式将发动机功率传递给摩托车后轮：链条、皮带或轴。链条主减速器系统是目前最常用的方式。在此系统中，将安装在输出轴上的链轮（即变速器中的轴）连接到通过金属链附加在摩托车后轮的链轮上。变速器转动较小的前部链轮时，沿着链条将功率传递给更大的后部链轮，然后转动后轮。这类系统必须润滑和调整，且由于链条伸长和链轮磨损，还需定期更换。 \x0d\x0a\x0d\x0a皮带传动是链条传动的替代方法。早期的摩托车经常使用皮带，可用弹簧加载的滑轮和手柄张紧皮带，以提供牵引力。皮带容易打滑，尤其在潮湿天气，因此经常不采用这种方法，而用其他材料和设计代替。20世纪80年代末，材料的发展使皮带主减速器系统具有可行性。现在的皮带由带齿的橡胶制成，且工作方式与金属链相同。与金属链不同的是，皮带无需润滑或洗涤剂。 \x0d\x0a\x0d\x0a有时也使用轴主减速器。此系统通过传动轴将功率传递给后轮。轴传动非常流行，因为这种方式非常便利，且无需链条系统那么多的维护。但是，轴传动更重，有时会导致摩托车尾部形成称为顶轴的不必要的震动。\x0d\x0a\x0d\x0a摩托车底盘\x0d\x0a\x0d\x0a座位和附件\x0d\x0a摩托车上的座位设计用于承载一或两名乘客。座位位于油箱后，且易于从摩托车架上拆下。有些座位下或座位后有小型货舱。如需更多存储空间和鞍囊，可将硬塑料盒或皮套安装在后轮两侧或后挡板上。大型摩托车甚至可以拖动小型拖车或边车。边车有自己的车轮作支撑，并可附加座位容纳一名乘客。 \x0d\x0a\x0d\x0a摩托车底盘由车架、悬架装置、车轮和制动器组成。以下将简要说明每个组件。 \x0d\x0a\x0d\x0a车架\x0d\x0a\x0d\x0a摩托车具有由钢、铝或合金做成的车架。大多数车架由空心管组成，作为安装传动装置和发动机等组件的骨架。车架也使车轮成直线，以保持对摩托车的操控。 \x0d\x0a\x0d\x0a悬架\x0d\x0a\x0d\x0a车架同时也是悬架系统的支撑物，悬架是一组有助于保持车轮与路面接触，并对颠簸和摇晃形成缓冲的弹簧和减振器。摆臂设计是后部悬架装置最常见的解决方案。在在一端，摆臂控制后轮轴。另一端，通过摆臂枢轴螺栓将其附加到车架上。减振器从摆臂枢轴螺栓向上延伸，并附加到座位正下方的车架顶部。前轮和轴安装在带内部减振器以及内部或外部弹簧的伸缩叉上。\x0d\x0a\x0d\x0a车轮\x0d\x0a\x0d\x0a尽管在20世纪70年代引入的一些车型提供铸钢车轮，但是摩托车轮通常采用铝质轮辋或钢质轮辋，并带有轮辐。铸钢车轮允许摩托车使用无内胎轮胎，即它没有内胎保持压缩空气，这与传统的气轮胎不同。空气保持在轮辋与轮胎之间，依赖于轮辋与轮胎之间形成的密封空间维持内部气压。 \x0d\x0a\x0d\x0a无内胎轮胎比有内胎轮胎爆胎的可能性小，但是，由于轮辋的小型弯曲可能导致放气，所以在崎岖路面上可能会发生问题。轮胎的各种设计，可满足不同地形和驾驶条件的要求。例如，泥土路摩托车轮胎具有很深的多节胎面，以在泥土或颗粒上形成最大抓地力。旅行摩托车轮胎由硬质橡胶做成，通常提供的抓地力较小，但是持续时间更长。尽管与路面接触的面积小，运动型和竞赛型轮胎（通常为钢丝带束的子午线轮胎）却可提供惊人的抓地力。 \x0d\x0a\x0d\x0a刹车\x0d\x0a\x0d\x0a摩托车的前轮和后轮均有刹车。摩托车手用右边把手上的手柄启动前刹车，用右部脚踏板启动后刹车。鼓式制动器在20世纪70年代经前常用，但目前大多数摩托车使用盘式制动器。盘式制动器由连接到车轮及刹车垫之间夹层的钢质制动盘组成。摩托车手操作一个刹车时，通过制动管路控制的液压使刹车垫挤压制动盘的两侧。摩擦导致制动盘和连接的车轮放慢速度或停止。由于重复使用会磨损其表面，所以必须定期更换刹车垫。

起重机械属于特种设备，鉴于其安全至关重要，因此在起重机械上需装设安全装置。不同类型的起重机，应安装不同类型和性能的安全装置。较常见的安全装置有以下几种：过卷扬限制器根据规定，起重机的卷扬机构必须装有过卷扬限制器，当吊钩滑车起升距起重机构架300mm时，可以自动切断电机的电源，电动机停止运转。这样，可保证起重机的安全运行，避免由于过卷扬提升，而造成的钢丝绳被拉断、重物坠落等事故的发生。行程限制器它是防止起重机驶近轨道末端而发生撞击事故，或两台起重机在同一条轨道上发生碰撞事故，所采取的安全装置。行程限制器，能保证距离轨道末端200mm处以及起重机互相驶近距500mm处时，立即切断电源，停止运行。自动联锁装置桥式起重机上多有裸线通过，为了预防检修人员触电，要求在驾驶室通往车驾（或桥架）的仓门口处装设自动连锁装置，实现检修时停电，检修完后通电，保证检修作业的安全。缓冲器缓冲器是一种吸收起重机与物体相碰时的能量的安全装置，在起重机的制动器和终点开关失灵后起作用。当起重机与轨道端头立柱相接时，保证起重机较平稳地停车。起重机上常用的缓冲器有橡胶缓冲器，弹簧缓冲器和液压缓冲器。当车速超过120m/min时，一般缓冲器则不能满足要求，必须采用光线式防止冲撞装置、超声波式防止冲撞装置以及红外线反射器等。制动器起重设备上的制动器，能使起重设备在升降、平移和旋转过程中随时停止工作和使重物停留在任何高度上的一种装置，它即能防止意外事故，又能满足工作要求。制动器的种类繁多，有弹簧式制动器、安全摇柄等。由于制动器的作用对于起重机来说十分重要，许多事故的发生往往是由于制动器的失灵或发生鼓掌而造成的。因此，为保障起重作业安全，必须加强对制动器的检查与保养，一般要求每班检查一次。重量限制器重量限制器是起重机的超载防护装置。按其结构方式和工作原理的不同，可分为机械式和电子式两种类型。在起重作业过程中，当起重量超过起重机额定起重量的10%时，重量限制器将起作用，使机构断电，停止工作，从而起到超载限制的作用。力矩限制器对于动臂变幅的起重机（如塔式起重机、流动式起重机等），除考虑载荷的大小，还应考虑随着动臂变幅引起的载荷重心至起重机的距离的变化，即起重力矩问题。力矩限制器就是一种综合起重量和起重机运行幅度两方面因素，以保证起重力矩始终在允许范围内的安全装置。可分为机械式和电子式两种类型。机械式力矩限制器有杠杆式和水平吊臂上使用的两种限制器。在起吊操作中，当起重量增大到限定值时，该限制器能够带动控制块以触动控制开关而断开电源，停止工作。电子式力矩限制器在操作过程中能够通过仪表自动将实际起重力矩与额定起重力矩进行比较，若超载，继电器就会自动切断工作机构电源，保证安全。电子式力矩限制器克服了机械式力矩限制器的缺点，广泛应用于各种起重机上。

发动机基本拆解过程中需要同时拆解的部件：

1台发动机

2驱动轴

3悬梁

4驱动轴

5发动机支架

6转向机

当需要从顶部拆卸发动机时，将发动机和变速器作为一个整体进行拆卸。

要拆卸的部件有：

(1)发动机罩

(2)散热器

(3)传动轴

(4)变速杆

然后，从发动机舱吊起发动机，在工作台上拆卸变速器总成。

拆卸变速驱动桥

(1)链条滑轮

(2)发动机吊索装置

(3)发动机

(4)发动机吊耳

；

将发动机安装到发动机吊架上。

(1)发动机

(2)发动机转动支架

拆下进气和排气歧管、发电机和发动机线束。松开固定进气歧管和排气歧管的螺栓和螺母时，应从外向内拆卸。

(1)排气歧管隔热罩

(2)排气歧管

(3)排气歧管衬垫

(4)歧管支架

(5)进气歧管衬垫

(6)进气管

(7)发电机

(8)发动机线束

气门室盖和正时链条盖的拆卸：

首先拆下气门室盖和垫圈，然后拆下正时链条或正时皮带盖。

维修提示：在对准链条或皮带的正时标记之前，不要拆卸正时皮带或链条。

；

1个气缸盖罩

2垫片

3正时链条盖

将曲轴皮带轮的正时标记设置为“0”，并将1号气缸设置为压缩TDC(上止点)，以便凸轮轴和正时标记向上对齐。

提示：

记下这一点，以便后续的拆卸和重

新装配更容易。

1号气缸压缩上止点

2凸轮轴正时标记

3曲轴正时标记

拆卸正时链条

1链条张紧器

2链条张紧器滑板

3链条减震器

4正时链条

；

凸轮轴和气缸盖的拆卸

分解凸轮轴时，轴承盖应按气缸号的顺序放置。拆卸凸轮轴和气缸盖螺栓时，应从两侧向中间拆卸。

；

1个轴承盖

2凸轮轴

气缸盖的拆卸

(1)设置SST，使其与阀门底部和弹簧座在同一直线上。

(2)拧紧SST以压缩弹簧，并拆下两个气门锁。

(3)松开SST，拆下弹簧座和弹簧，然后向燃烧室方向拉出气门，拆下气门。

；1 SST(气门弹簧压缩器)

2阀门锁板

3阀门

4气门弹簧

5气门弹簧座圈

拆卸机油底盘

拆卸机油底盘前，应先将机油泄出。机箱是用密封胶密封的，拆卸时需要使用专用工具。

；

1个排放塞

2号机油底盘

3滤油网

4垫片

5号机油底盘

曲轴轴瓦的拆卸

(1).拆下曲轴轴承盖。

(2)拆卸曲轴。

(3)拆卸轴承。

；

1曲轴

2止推轴承

3轴承

4轴承盖

；

；

这个是固定式C02灭火系统在船舶消防中的应用及存在问题的探讨希望对您有帮助

船舶在营运前必须配备各种安全设备，并相应地获得主管机关颁发的有效证书，才能被港口当局认可。固定式CO2灭火系统作为船舶固定灭火系统中的较为重要的一种，也是《船舶设备安全证书》中的主要内容之一，通常作为船舶的机器处所、装货处所、燃油设备处所、液货船的货油泵舱等处所发生火灾后的最后措施，保证该系统随时处于良好状态，对保障人命财产、船舶安全具有十分重要的意义。如99年发生在舟山沈家门港马峙锚地某公司万吨级货轮机舱失火，因该轮CO2系统不能正常施放，而导致大火持续近十个小时，造成死亡一人，直接经济损失约400～500万元。因此对固定式CO2灭火系统的检查理应成为船舶安全检查的极为重要的内容，现对该系统结合实际的安全检查工作，谈谈我个人的看法，对其中的不足之处请各位专家、同行指正。

固定式CO2灭火系统的组成及其工作原理。

1、CO2是一种比空气重、无臭、不导电的惰性气体，不腐蚀金属，不损伤机械和货物，对电气绝缘没有破坏作用。CO2气体约为其液态体积的400倍，一般空气中含有30％～40％的CO2气体，物质就不能燃烧，所以灭火有效体积为其液态的1000～1300倍。CO2气体有较强的浸透性和扩散性，充满失火处所时，驱逐空气、隔断氧气达到灭火的目的。

2、船舶固定式CO2灭火系统由气瓶组、启动装置、分配阀、压力表、系统专用管路及其控制阀和喷嘴等组成。船上的高压液化CO2灭火剂装在无缝钢瓶中，集中存放在专用的CO2站室内。较大的船配有几十瓶CO2钢瓶分成若干组，每组不超过12瓶，各组分别设有释放装置，根据被保护舱室的容积不同，施放相应数量的CO2。钢瓶漆以红色并写有“CO2”字样。此外，还应清晰、永久地标明容器重量、容积、液压试验压力、试验日期、出厂编号和检验印记。

3、每个CO2钢瓶上装有一个瓶头阀，用闸刀将保险膜片刺破，即可放出CO2气体。它的释放装置通常根据其工作原理可分为二种：一种是手动释放，它由拉手环、串连着CO2气瓶瓶头阀的连杆的钢丝、释放控制箱（如果CO2灭火系统的自动报警设施装配在机舱控制阀上，则该控制箱就附设于机舱控制阀上）等组成。其操作程序通常是打开控制箱，由其门开关接通自动报警设施的电路，经常有人在内工作或出入的保护处所发生声光报警。拉动控制箱内的拉手环、通过与其连接的控制瓶头阀开启的钢丝，打开CO2钢瓶的瓶头阀，使CO2气体进入专用管系，打开通往被保护处所的控制阀，CO2气体就可以自动把空气和燃烧物隔离，达到灭火的目的。这种形式的CO2系统在60年代到80年代初建造的船舶上普遍使用。

另一种是用高压气体为动力自动释放装置，它由释放控制箱、高压气启动瓶组等组成。其操作程序也是打开控制箱，由其门开关接通自动报警设施的电路使其报警，旋出延时装置的延时螺母，如图所示:先打开通往被保护处所的控制阀(快开阀，其中机舱的快开阀一般带讯号)，根据需要选择合适的CO2组，以手动或电磁力牵动控制箱内的拉索，推动启动瓶的闸刀，刺破启动瓶的保险膜片，利用高压气体压力使启动气缸的活塞向下，牵动拉索和拉杆，把全组CO2的保险膜片全部刺破，使CO2进入得以释放，进入被保护处所。目前，新建造的船舶基本上采用该释放装置。

二、对固定式CO2灭火系统的要求。

《1974年国际海上人命安全公约》及其修正案（以下简称《公约》）和我国《海船防火结构与消防设备规范》（以下简称《规范》）规定：500GT及以上的船舶上，设有燃油锅炉或燃油装置的A类机器处所；设有内燃机的A类机器处所及用于载运油箱中备有自用燃料的机动车辆的密闭装货处所；1000GT及以上客船的装货处所（除载运危险货物外）；2000GT及以上货船的装货处所（除载运危险货物外）；油船货泵舱以及超过4M�0�6的油漆间和易燃液体物料间等，一般均装设固定式CO2灭火系统。

按《公约》和《规范》规定，任何船舶的装货处所，如果专门建造用以装运矿沙、煤、谷物、没有干透的木料和不燃货物或认为失火危险较小的各种货物，则可免设CO2灭火系统，但船舶应装设有钢质舱口盖和具有关闭所有通风导管及其它通向装货处所的开口的有效设施，同时，需在审图时予以注明仅能运的货物名称。此外，尚需注意的是：

1、CO2灭火系统站室应有效通风，且CO2站室最好能从开敞甲板进入，并在任何情况下与被保护处所分开，出入门设为向外开启，并在这种储存室与毗邻围闭处所之间构成限界面的舱壁和甲板，包括门和关闭其它任何开口的设施，均应为气密。站室应有与驾驶室或控制站门的开启钥匙，应置于有玻璃面罩的盒子内，该盒子应设在门锁附近明显而易于接近的地点；站室内应设有清楚而永久性的示意图，以表明与灭火剂的施放及分配直接有关的容器、总管、支管和附件等的布置，并对系统的操作方法作简要的说明。

2、固定式CO2灭火系统的控制系统，应能易于接近和操纵简便，且应成组地安装于尽可能少的处所。该处所应有足够的照明，除主照明外，还应设应急照明。其所在的位置应不致为被保护处所的火灾所切断。为了人员安全，应备有指导该系统操纵的说明书。

3、输送灭火剂至被保护处所的管子应设有控制阀，并应清楚地标明这些管子通往的处所，控制阀的开启与灭火剂的施放控制应分开。控制阀通常有二种式样，一种是用圆盘旋转，带动螺栓顶紧阀内的密封圈，封闭CO2管路。另一种用手柄上、下拉动，牵动控制阀内的球阀跟随转动，CO2管路断开或接通。该系统应有适当的措施以防止灭火剂应疏忽而注入任何处所，设有CO2灭火系统的贷舱如用作乘客处所时，在运客期间，气体的管子应予盲断(即便用眼镜法兰盲板一边。当贷舱装货时，通至该舱的CO2管道应畅通，即使用眼镜法兰开孔一边)。

4、固定式CO2灭火系统应配有2套独立的控制装置，以将CO2释放至被保护处所，并确保报警装置的动作。其中，一套控制装置应用于将气体从所储存的容器中排出。另一套控制装置应用于开启安装在将气体输送至被保护处所的管路上的阀。该两套控制装置应布置在清楚地标明所通往处所的施放箱内。如施放箱平时用闭锁锁住时，在开启施放箱的钥匙应置于带有易碎玻璃的盒子里，该盒子应布置在施放箱附近明显位置处。

5、对于经常有人员在内工作或出入的任何处所，设有施放灭火剂的自动声响警报装置。它应在灭火剂施放前一段适当的时间发生警报。（报警声响的时间长短应为撤离该处所所必需的时间，但不少于20S）

6、应设有设施，用以关闭可能使空气进入或CO2气体从被保护处所泄出的所有开口。

三、CO2灭火剂的量根据被保护舱室的容积计算

机器处所应备有足够的CO2量，放出的自由气体体积至少等于下列的较大值：

被保护的最大处所的总容积的40%，此容积算至机舱棚的一个水平面为止，在这个水平面上，机舱棚的水平面积等于或小于从双层底至机舱棚最低部分的中点处水平面积的40%。

被保护的最大机器处所包括机舱棚在内的全部容积的35%

小于2000GT的货船上，上述百分数可分别减至35%与30%；如2个或2个以上的机器处所未完全分开，应视为一个处所。

对载运货油闪点不超过60�0�2C的油船的货泵舱，所备此种气体的数量应能放出体积至少等于货泵舱总容积（包括舱棚容积）45%的自由气体。对闪点超过60�0�2C的油船，如货油泵单独设在一个处所内，则可按机器处所处理。

装货处所，所备CO2的数量除另有规定外，应能放出体积至少等于该船最大货舱容积30%的自由气体。

4、全船CO2灭火剂的量根据被保护舱室的容积计算，按规定:

（1）Q=V×(30%～45%)÷0.56kg

式中：①V—被保护舱室的容积m3

②0.56—lkgCO2的自由气体体积相当于0.56m3

③一般货舱舱容取30%,机舱舱容取35%～4O%，液货船的货油泵舱舱容取45%。

（2）N=Q/45.5kg（目前用的CO2瓶有68L和40L两种，而瓶的充装率不应大于0.67kg/L，每瓶CO2充装量为68*0.67=45.56kg,实取45.5kg）

四、检查方法。

通常检查分三步进行：

1、查阅检验报告。

①CO2称重报告是否在24个月的有效期内。

②有无管路畅通报告 (每隔一年须用压缩空气吹除CO2施放管内的铁锈、杂物，以确保畅通)。

③当CO2灭火剂的总量减少达10%，有无补充并进行记录。

④试压报告。每四年应对管路进行试压。

2，一般性检查。

①CO2储存室有否明显标志且出入门是否同外开启，以及站室内有无存放杂物。

②CO2储存室是否能有效通风、主照明、应急照明的安装情况。

③CO2总管上是否装有量程为0～24.5Mpa的压力表。

④将气体输送至被保护处所的管路上是否装有控制阀（快开阀）及标明所保护舱室的名称，尤其注意各阀门是否灵活，必要时应现场操作。

⑤有无张贴固定灭火系统的布置图、系统操纵说明书，以及各舱适用瓶组及各瓶组数量说明。

⑥检查站室外壁讯号孔的红色盘 (红色盘不存在时须立即检查站室内CO2瓶，查明漏泄的钢瓶)。

3、操作性检查。

①接通CO2系统自动报警装置后，经常有人在内工作或出入的保护处所是否能产生声光报警。

②检查CO2站室与驾驶台的通信是否畅通、可靠(应是声力电话或是由蓄电池供电的指挥电话)。

③结合船舶消防演习，询问有关人员有无区分二氧化碳介质警报能力，并由主要操作者按操作程序进行模拟操作演示，检查其对操作注意事项及操作程序的熟练程度。

五、固定式CO2灭火系统在船上应用及其存在的问题。

1、99《海船法定检验技术规则》规定:“应各有设施，以便船员能安全地检查容器内的灭火剂数量。”而不少船上没有该设备，船方通常依赖于厂方进行的每24个月的定期检测来获得准确的数据，船员自己抽查的很少。我们认为船方的自查是必须的，如果发现某个钢瓶的CO2气体不足，就可能发现该钢瓶头阀是否有问题，CO2储存室内专用管路中是否己存在一定数量的CO2气体，是否会对保护处所人员构成损害等。此类问题只能依靠船方加强管理来解决。

2、在日常管理中不能忽视对钢瓶外表的检查，当发现瓶体明显腐蚀时，应当对瓶壁进行测厚检查或液压试验，以避免由于瓶中气体的膨胀，发生气体泄漏和伤人事故的发生。

3、因CO2灭火系统放出的气体，只有在封闭处所才能最有效的发挥其灭火性能，因此船员在日常检查中应注意被保护处所的所有开口能否有效关闭。

除此以外，通过我对众多船舶的安全检查中，发现CO2灭火系统在船舶营运期间，船员对其维修、保养及模拟使用操作中存在不少问题，现提出来与大家探讨。

首先，不少高级船员对CO2灭火系统及其附属设备不熟悉，也不清楚《公约》和《规范》对他们的规定和要求。因为CO2灭火系统的设计和管理的技术含量很高，如果船员在检查保养过程中操作失误，则很容易发生重大事故，所以有些船员怕接触这套设备。面对船员的这种心理，我们应在日常检查中加强督促船员对本船的CO2灭火系统的了解和熟识，船舶所配备的安全设备无论如何完善、先进，都必须依靠船员对其的正确操作来实现它的功效。只有船员在日常经常地检查、保养CO2灭火系统，才能保证系统随时满足相关的要求和规定。

目前最普遍的现象是：许多高级船员对CO2灭火系统的认识仅仅满足于了解厂方提供的简单的操作程序，其实这是不够的。我们认为相关船员至少应该知道该系统操作规程上所述及的所有部件和附属设施的功能、在CO2灭火系统中的具体位置及其保养的方法。例如，我国于1991年建造的“宁安1号”轮上配备的CO2灭火系统是较先进和完善的，在国内也处于领先地位。该轮的CO2灭火系统配备了手动启动释放装置和高压N2气启动释放装置，但是该轮如果只用手动启动释放装置时，CO2灭火系统的机舱报警不会产生声响警报的。只有打开N2气启动释放装置控制的门，自动报警系统才会生效，因为这二种设施是分离的。这一点厂方提供的释放程序中并没有反映出来，这就迫使船方依靠船员自己不断地熟识该系统来补充、完善操作规程。当然，这并非说船上所配置的CO2灭火系统不符合有关规定，因为《公约》和《规范》只要求设有自动报警系统，并没有规定应该适装哪一套启动释放装置。

其次是CO2灭火系统设备上的的缺陷，因为任何设备即使不使用也会老化，出现这样或那样的问题。目前，我国营运船舶的船龄普遍偏大，设备出现问题也是难免的，如CO2灭火系统的自动报警设施失效等。一般情况下，船龄越大出现的问题也越多、越普遍。就自动报警设施而言，《公约》和《规范》都规定“对经常有人员在内部工作或出入的处所，应设有施放前一段适当的时间必须在机舱发出警报，因此，船舶在营运期间，该报警设施失效是绝对不允许的。这就要求船员经常检查自动报警设施，发现问题立即修复。

总之，固定式CO2灭火系统是船舶扑灭火灾的重要设备，它的故障将导致无法迅速扑灭火灾，造成船舶、财产的损失与人员的伤亡，故笔者认为对于该系统的故障处理多数应采取开航前和限期解决，必要时也可采取滞留措施。对船员而言，必须保证该系统时刻符合《公约》和《规范》的有关要求，否则船舶的自救能力在这方面将值得怀疑，给船舶的安全生产带来威胁。