扭力扳手怎么用
扭力扳手使用方法:
1、根据螺栓或者螺帽所需要的扭矩值，来确定预设的扭矩值，一般车辆轮胎螺丝的扭矩是110-150N·m，具体最好参考一下你的车辆使用手册；
2、在预设扭矩值的时候，要把扭力扳手手柄上面的锁定环给往下拉，并且旋转手柄，将微分刻度线数值和标尺主刻度线调节到所需要的扭矩值；
3、调节完成之后，就可以松开手柄上面的锁定环，手柄就会自动锁定了；
4、使用相应规格的套筒安装挂在扳手方榫，再把紧固件给牢牢套住，最后缓慢对手柄进行用力。在用力的时候一定要按照标明的牵头方向进行，拧紧到发出咔哒的信号时，就可以停止用力了。
扭力扳手有指针式和预置式两种，指针式的扭力扳手使用方法很简单，在达到一定力矩之后指针就会指向相应数字。预置式扭力扳手的使用方法更简单，需要多大力矩就调整到多大力矩。现在大多数汽修厂都在用预置式扭力扳手，这种扭力扳手需要提前设定好扭矩值，在拧螺丝的过程中如果达到了预设的力矩，那扭力扳手就会打滑并且发出咔咔的声音。预置式扭力扳手表面都有数值，在设置时只需要将旋钮旋转到想要的数值上就可以了。装配汽车零配件时需要扭矩扳手的地方很多，比如拧阀盖螺丝、减震器螺丝、车轮螺丝等。拧一些螺丝的时候，拧的顺序很重要，很多修理工不把这个当回事。如果螺钉没有按照规定的顺序拧紧，部件上的应力会不均匀，这可能会缩短部件的使用寿命。开车的人去换轮胎或者一些配件的时候可以观察一下。如果修理工在整个过程中没有使用扭矩扳手，那下次就不要去这个车库了。
扭力扳手的使用方法：
1、选用合适量程的扭力扳手
在使用扭力扳手前，首先要根据紧固件的规格或者工艺要求，选择扭力扳手的扭矩范围。扭力扳手的扭矩最佳设定范围为该扭矩扳手最大扭矩值的20%—70%，尽量不要超过90%。
2、根据工件所需扭矩值要求，确定预设扭矩值
预设扭矩值时，将扳手手柄上的扭矩调节带下拉，同时转动手柄，调节标尺主刻度线和微分刻度线数值至所需扭矩值。调节好后，固定扭矩调节带，手柄自动锁定。
3、扭力扳手加力方法
在施力过程中，按照国家标准仪器操作规范，其垂直度偏差左右不应超过10度。水平方向上下偏差不应超过3度，操作人员在使用过程中应保证其上下左右施力范围均不超过15度，这样使用值更精准。扳动扳手接近预设扭矩时，更要平稳加力，不可施加冲击力，以免超出预设的扭矩值。
4、扳手保养
扳手是测量工具，应轻拿轻放，不能代替榔头敲打，使用完毕后，需将设定的扭矩值调整至预置范围的下限点后进行存放，并存放在干燥处，有利于保证扭矩的精度。每使用5000次扭矩扳手，或者每存放6个月，建议对扭力扳手进行一次校验。
什么是扭矩？
扭矩是反映机械特性的重要综合指标，是动力机械外部特性的主要参数。
紧固件的扭矩主要是造成机械元件单边受力，产生径向力的扭矩。在机械行业，以往紧固件的扭矩质量取决于操作人员的工作经验，存在扭矩过大或过小的现象，不能满足紧固件的紧固要求。根据工作经验，熟练工人在施加 M6 ~M8紧固件的扭矩时，由于工作习惯，很容易利用腕力和肘力造成扭矩过大。在施加M16以上紧固件的扭矩时，使用全身的力和体重的力时仍然难以控制，容易出现扭矩不足的现象。只有施加M10~M12紧固件的扭矩，才能轻松控制肩部力和上身力，拧紧扭矩值也能轻松满足要求。因此，为了保证紧固件的扭矩质量，扭矩扳手被广泛应用于各种机械行业的紧固过程中。在汽车维修中，扭矩扳手主要用于装配具有规定扭矩值的螺栓和螺母，如气缸盖、连杆、曲轴主轴承等处的螺栓。
扭矩扳手的种类
扭矩扳手有很多种，按结构和用途可分为机械式、电子式、电动式、气动式等。根据应用场合可分为定值式、可调式、表盘式、数显式等不同形式。常用手动扭矩扳手的分类如图2所示。
其中，信号扭矩扳手主要用于生产线的扭矩控制，直读扭矩扳手主要用于扭矩质量检测。信号扭矩扳手
信号扭矩扳手的主要结构
可调扭矩扳手和预设扭矩扳手的结构除了固定值不同之外都是一样的。根据不同的工作条件，这种扭矩扳手头除棘轮式外，还设计有各种尺寸的开口头、可更换的开口头、梅花头和可更换的梅花头。信号扭矩扳手的工作原理
套筒连接到棘轮上。当套筒与螺栓或螺母连接，用手拉动扭矩扳手时，扭矩扳手的连杆产生相反的扭矩。当扭矩等于或大于主弹簧预设的扭矩时，扳机会滑动，弹射器会撞击套管壁，发出“咔哒”信号。松开手，当扭矩小于主弹簧预设的扭矩时，扳机向原来的方向滑动，回到原来的状态。反复施加扭矩。
定值扭矩扳手
定值扭矩扳手是可调节和预设的。
可调定值扭矩扳手的优点是不需要预设扭矩值，在范围内可以任意选择。
缺点:精度保证能力差，容易超差，对操作人员要求高。
主要用于维修，以及使用频率低，控制点多的场合。
预置扭矩扳手具有精度保证能力强、经久耐用的优点。
缺点:需要专业人员使用设备提前设定扭矩值，一次只能预设一个值。
主要适用于批量生产的生产线。
共同点
优点:体积小，有报警功能，使用方便。
缺点:当达到扭矩时，对操作员的要求很高
转动力矩必须平稳施加，但不能用力过猛，以免造成较大误差。
直读扭矩扳手
直读扭矩扳手直读扭矩扳手的工作原理如下。
套筒连接到扭矩体。当套筒与螺栓或螺母连接，用手拉动扭矩扳手时，扭矩体的连杆产生相反的转动扭矩，同时带动扇形齿轮转动。扇形齿轮带动小齿轮转动，小齿轮带动轴端的指针，指针带动从动指针。当旋转扭矩停止时，从动指针在刻度盘上指示相应的扭矩值。h tt ps://@2019
在使用前首先要明确一个概念--扭力扳手是一种仪器。所以当你使用仪器时需要注意什么？轻拿轻放，避免震动。另外还要知道紧固件的预紧力是什么概念。具体关于扭力扳手的使用，有些扳手是只允许向一个旋紧，一般在扳手上会有图示。反向使用会造成损坏。还有当使用以弹簧调节扭力的扭力扳手时，使用完毕需将扭力设置为最小，以免长时间造成弹簧拉伸疲劳，影响扳手精度。还有一点很重要的是，在旋紧过程中，一定是要一次旋到听到提示声。不要小角度多次旋，这样会造成预紧力不够。扭矩扳手的用途：机械类行业中某些螺栓需要使用特定的扭矩进行拧紧，既保证不会松动也不会因为拧的过紧而失效。扭矩扳手有不同的量程，根据不同的要求选用合适量程的扭矩扳手。扭矩扳手使用时，先将底部的旋紧按钮扭开观看主读数口根据实际，需要的扭矩转动其下部的旋转调节部分，此为主读数口最小刻度的细分，每格为1Nm，不同的扭矩扳手不一样，道理是一样的。所选用的扭力扳手的开口尺寸必须与螺栓或螺母的尺寸相符合，扳手开口过大易滑脱并损伤螺件的六角，在进口汽车维修中，应注意扳手公英制的选择各类扳手的选用原则，一般优先选用套筒扳手，其次为梅花扳手，再次为开口扳手，最后选活动扳手。为防止扳手损坏和滑脱，应使拉力作用在开口较厚的一边，这一点对受力较大的活动扳手尤其应该注意，以防开口出现 “八 ”字形，损坏螺母和扳手。扭力扳手是按人手的力量来设计的，遇到较紧的螺纹件时，不能用锤击打扳手除套筒扳手外，其它扳手都不能套装加力杆，以防损坏扳手或螺纹连接件。扭力扳手使用时，当听到“啪”的一声时，此时是最合适的。
大修以后的发动机性能怎么样主要取决于两点，一个是零件的质量一个是装配的工艺，原厂发动机之所以性能均衡主要原因是零件加工精度一致，这样零件之间配合的间隙就会比较均匀，不会出现大幅度的偏差，零件材质和加工精度是很重要的。如果采用原厂件维修效果就会好很多。
而装配工艺对发动机大修的影响也很大，原厂发动机在组装的时候都是采用电动扭力扳手紧固的，每个螺丝的力矩都有自己的标准，每台发动机的螺丝紧固力矩都是一样的，这样就保障了发动机性能的统一性。而大修时维修人员很少按照厂家要求进行紧固，都是凭经验来组装，这就造成螺丝紧固力矩高低不均匀，这个对发动机性能的影响也是比较大的。
使用原厂件+好的维修技术大修出来的发动机至少能达到原厂80%以上的水平，如果零件和维修水平都不靠谱，那发动机的性能自然就不行了。
谢邀请。
汽车 发动机是 汽车 的心脏，性能要求高，技术复杂，所以说，大修过的发动机，是不能够和原厂发动机比较的。
原因一，更换的发动机零部件肯定没有原厂的质量好，就算你使用的都是正品零部件，但仍存在一个机械零件的公差配合问题，短时间使用可能发现不出来，但用久了难免会出现发动机性能整体下降，使用时你就会觉得这车怎么开都不如原车发动机那样好用，这是实话。
原因二，修理厂也好，4S店也罢，谁敢保证修理工的技术就能把发动机恢复成原厂一模一样的，技术再高，装配工艺再精，配件质量再没问题也达不到原厂水平的。大部分发动机修理工都是凭自己的经验尽力按标准去装配，大修出来的发动机能达到原厂的80一90%工艺水平就算相当不错了。
这就是题主提出来的问题答案。
如果是柴油机大修后还可以撑几年，假设是汽油机的话，使用寿命很短。大修指的是更换四配套，也是发动机最重要的零件。一般发动机大修后撑不过5万公里，主要原因有两点：1.同品质零件市场上没有，2.准配精度误差太大。
发动机大修首先需要找到与原车同品质的零件，然而市场上有很多同厂家的零件，但是质量确差很多。比如说活塞，市场上销售的是一种，而给主机厂供货的另外一种。市场维修零件质保一年，卖给主机厂需要质保10年，这两种零件质量能一样吗？
维修精度是还原引擎性能基础技术，很多的修理厂除了连杆螺丝以外，其余螺丝基本上使用普通扳手紧固，同样部位的螺丝施加的扭矩无法一致。而主机厂每一颗螺丝都是使用电子扭力扳手来紧固，每个螺栓都有一个合适的拧紧扭矩，拧紧扭矩是根据螺栓的类型、拧紧的部位和目的而规定的。
大多数大修后的发动机不是漏水就是烧机油，是什么原因？除了基础零件外，还有一些维修附件市场也买不到。比如：垫片、密封胶、橡胶件等。这些东西虽然说不是主要的东西，但是使用质量差的，日后会带来很多的麻烦。
总结：汽油发动机如果到了更换四配套的地步，基本上就没有维修的价值了。如果是一般的铸铁缸体柴油机，可以试试。
很多老车经过长时间的使用会出现烧机油，噪音变大，油耗升高等等故障。一般这种情况发生时，最常见的做法就是使用一些清洁型的燃油添加剂或是使用粘度更低的机油减轻故障，但是故障严重时想要彻底解决似乎只有大修这一条路了。不过即使经验再丰富的老师傅面对熟人的车往往都不轻易动手，秉着还能开就不大修的理念，这又是为什么呢？实际上无论如何争论，发动机大修后无法恢复原来的品质是不争的事实，今天我们就来详细说说为什么。
原厂配件只在新车上才有首先最重要的一点就是有关于配件的质量，大修发动机时需要更换的零件非常之多，全部更换原厂件的成本较高，加之不菲的工时费，大部分的车主都不愿意承担。使用品牌件或者副厂件之后的品质，自然无法恢复到原厂。尽管我不止一次地表达过，在 汽车 维修保养的过程中，没有必要迷信原厂件，但是这个前提是“ 汽车 动力系统除外”。越是讲究精密的部件，原厂件带来的边际效用就越高，所以大修发动机时，想要获得更好的维修效果，建议使用质量更好的配件。
不过即使使用原厂件，这里的原厂件也和新车出厂时的原车件有很大差距。出了原车件的品质更严苛，还有生产组装工艺的区别。
机器和人谁更靠谱可能没接触过机械生产的小伙伴们难以想象如今的 汽车 制造生产间是什么模样，或许很多人还停留在半自动化的加工车间里，技术工人和机器齐心协力制造零件的场景。实际上如今的加工车间几乎都是全自动化的， 汽车 制造行业的自动化程度只会更高。机器出错的概率和会打盹会疲倦会分心的人类相比，低了不止一个量级。所以在把零件组装成整车的过程中，这个精密程度绝不是后市场的维修师傅拿个扭力扳手就能做到的。更何况，现在哪个汽修厂会用扭力扳手大修发动机呢？即使他愿意，又有多少车主愿意支付更高的工时费呢？
其他零件也不是原来的样子了大修的发动机往往都是使用有些年头的老车，在长时间的使用当中，各个部件都存在老化，变形等等问题。在换上部分的新零件以后，由于基础件的变形，与新零件之间的匹配会存在问题，所以还会出现修漏油，结果大修后油是不漏了，但是出现了新问题。
老车出现动力系统的问题后，既然大修不是最好的选择，那么什么方式才是让老车焕新的最好方法呢：换新的发动机缸体。换全新的发动机费用太高，甚至比老车的残值还要高，一般车主都不愿意承担，如果能在后市场找到品质还可以的拆车件换上去，不仅价格比大修便宜，使用感受往往也会更好，一般继续使用个3，4w公里也就值回本了。
不会，除非装配有问题，或者配件有偏差！大修完后，清洗节气门喷油嘴，氧传感器，碳罐，刷新ECU重新载入原厂数据，性能，马力，扭矩，甚至超过原厂！很多车，大修以后状况不好，主要是ECU还是原来的大修以前的状况，重新大修装配，数据会有变动，你不刷新ECU数据不更新！跟人一样做完大手术不修养，调整心态跟以前一样，他能有力么？
为什么有人说汽车发动机大修后就不会再有原来的那么好了？其实不仅仅是发动机， 汽车 上几乎所有的零部件，比如变速箱、驱动桥、悬架系统、各种电气设备等，维修之后的性能，都没有原车的好。经常听老司机说， 汽车 不是开坏的，而是修坏的，还真是有一定的道理。那么 汽车 为什么“越修越坏”呢？主要是由下面几个因素导致的。
1、备件质量
汽车 的备件来源极为复杂，有原厂件、正厂件、品牌件、副厂件、拆车件以及假冒伪劣件等等。这些配件质量参差不齐，维修时装配到 汽车 上，维修质量自然就有很大的差别。比如原厂件和假冒伪劣配件，它们的加工工艺、材料质量、尺寸公差等，简直是天壤之别，有些假冒伪劣配件由于尺寸公差过大，在安装过程中就会发生比较大的变形，形成了不可消散的内应力，直接导致零部件的使用寿命缩短。而材料质量影响就更大了，不同的材料，制成的零部件的强度、刚性、耐磨度、抗疲劳度等会有很大的差异，所以备件质量是影响维修质量的一个重要因素。
即使是同一级别的配件，质量也是有差异的。比如说都叫做原厂件，其实它们的质量也是不同的。所有的零部件在加工过程中都会有加工误差，一般称为零部件的尺寸公差。在工厂里，通常根据尺寸公差把零部件分为优等品、优良品、合格品以及不合格品。一般优等品提供给主机厂装车使用，优良品和合格品做为原厂备件提供给售后服务，而不合格品一般应该报废，但是也有一些会通过非正规渠道流通到售后服务市场上。而那些副厂件之间的质量差距就更大了，很多副厂件都是家庭作坊生产的，它们的加工工艺、质量标准不统一，追求最大利润，粗制滥造，这样的零部件使用起来，维修的质量可想而知。
有一个有趣的现象是：有些品牌件的质量会比原厂件的质量还好。这主要是因为原厂件需要顾及 汽车 的生产成本，不论是材料上还是加工工艺上，都不会使用最好的，而是使用最经济合理的；而品牌件更追求质量可靠，一般都是由比较大的零部件生产企业制造的，质量标准较高，加工工艺严谨，加工设备精良，并且可以承受较高的成本，所以它们的质量反而可以做得更好。当然，这些品牌件一般只做通用件或者消耗品，核心部件它们一般是不生产的。
2、加工工艺及装配质量
前面说备件质量是影响维修质量的一个重要因素，那么是不是使用最好的备件，就一定可以把车修得最好呢？
这当然不是的，因为 汽车 维修过程中，还有重要的加工工艺和装配工艺，这两个方面同样会严重影响维修质量。这就好像一个手艺不咋地的厨子，你即使给他最好的食材，他也不一定能做出精美的食品。
比如说发动机制造与维修过程中的镗缸与气门研磨工艺。在专业的发动机制造企业里，镗缸都是用高度精密的数控机床操作的，加工精度可以实现微米级，缸筒的椭圆度只有几微米。而在售后服务中的镗缸，镗缸机都是比较简陋的，加工精度更多的取决于操作者的技术水平。但即使是手艺再好的操作者，也不会比高度精密的数控机床做得更好。老话说“砍的没有旋的圆”，没有优良的设备，再好的手艺也没用。我见过许多加工后的气缸，测量它们的尺寸，很多都在允许使用的上限。这样的发动机，维修后使用寿命自然就不会很高。
而发动机的装配质量，对维修质量的影响就更大了。 汽车 上有很多零部件，它们之间是过盈配合或者过渡配合，它们的安装工艺有严格的要求。在正规的车企中，有专业的设备，有严格的工艺，该加热的加热，该冷却的冷却，装配后的零部件尺寸误差正好在标准范围之内。而在后期的维修服务中，却很少有修理厂可以做到这一点。比如过盈配合的轴与套，在车企中装配一般是冷冻轴，然后将常温的套安装上去，等轴升温后，二者紧密配合，应力均匀，变形小；而在售后维修中一般没有冷冻轴的能力，它们通常采用加热套的方式，这种方式会导致套变形、退火，影响强度与刚性 ，抗疲劳度也会下降，使用寿命自然就会缩短。更有一些小修理厂直接暴力安装，用大锤砸进去，安装后轴与套都会变形。这就是所谓的“大厂冻，小厂烧，街边小铺大锤敲”，维修质量的差异，与原厂装配质量的差异，从这些 细节处就体现出来了。
还有零部件的选配，比如活塞质量的选配，尺寸的选配等。原厂的活塞质量差异非常小，活塞与缸套之间的配合间隙也可以做得很小，但是后期的维修却很难做到那么精密。而装配工艺，比如螺丝的紧固，在车企中都是用数控的同轴扭力扳手扭紧的 ，扭紧力不仅均匀，而且同时紧固，零部件的变形量极小，而在后期维修中很难做到那么精准，即使使用扭力扳手，也会由于各种因素导致螺丝紧固力不均匀，紧固顺序不合理等，这样就会导致零部件内部生产内应力，降低零部件的使用寿命。
此外，还有很重要的一点就是装配的环境。在车企中， 汽车 的装配都是在恒温、无尘的环境中进行的，可以保证零部件的清洁度和热膨胀；而在后期的维修中，维修环境普遍比较恶劣，灰尘、油污、温度等都会影响装配质量，这也是发动机维修后不如原厂好的一个因素。
3、基础件的变形
汽车 上的各种零部件，在长期使用过程中，由于受到交变载荷的作用，通常会发生变形，比如发动机缸体、变速箱壳体、车架、底盘基础件等。这种变形会严重影响 汽车 的使用寿命，但是我们的肉眼却很难发现。比如发动机缸体，它对曲轴承孔的同轴度、椭圆度、曲轴与凸轮轴的平行度、气缸套与曲轴的垂直度、气缸之间的平行度、气缸端面的平面度、曲轴凸轮轴的圆跳动，等等。这些公差一般都是极小的，只有几微米到十几微米，肉眼是无法看到的，只有用极为精密的仪器才能检测出来。一般的后期维修企业都没有这样的检测能力，即使装配工艺、配件质量都没有问题，也会由于基础件质量变形而无法调整到最佳的装配间隙。我曾经遇到过一台发动机，曲轴承孔变形，即使使用加大尺寸的轴瓦，曲轴大瓦间隙也在上限值。这种情况只能更换发动机缸体，但是车主舍不得，就这样将就用，维修质量自然就上不去。
综上所述，在配件质量、加工工艺、装配质量、装配环境、基础件变形这些因素的共同影响下，发动机在后期维修中不论如何精细，都不可能达到原车的标准，在国家标准中，大修后的发动机，最大功率只要能达到原厂的80%就可以了。这也是老司机常说的“车越修越坏”的主要原因。
大修发动机我的理解的抬起，拆解，检查，清洁，修复或更换问题零部件，以原厂当时的制造规格、参数和标准进行修复。大修发动机虽然劳动强度大，但一般情况下花费比更换整台车或新发动机要少。
由于工艺复杂且独特，一般情况下大修后的发动机某些零件可能与原始的零件有极其微小的差异，所以大修后的发动机都会进行试调，哪怕交车时没问题，但后期难说。无论如何，许多维修商或俱乐部都会提供大修后一定里程或年限的质保期，因为常规大修的返厂几率还是比较高的。
从技术上讲，由于修复工艺和维修商的资质参差不齐。发动机修复涉及到专业的改造和复杂的优化，而业内高级技师的修复水平和效果更加明显，特别是某些小众车系，不仅会根据磨损进行修复工作，还会按照内部方案进行调教优化，但价格也是不菲，有可能比换一台新发动机要贵。
扩展阅读：大修或改造发动机一般会涉及到整个活塞缸系统，重新打孔气缸通道，安装活塞以匹配修复后的气缸。所有轴承润滑。曲轴或凸轮轴可能会被重新磨削，主轴头会重新表面化，并且连杆也要进行机械加工并精确测量。其他较便宜的零件也会更换，例如垫片和皮带。
由于发动机大修的过程是具有不同的零部件，有着不一样的运行 历史 ，因此不能保证它们之间的配合在一开始就达到最佳。如果在发动机刚刚大修完成后进行激烈驾驶可能会发生更加惨烈的后果，但是按照高级技师的要求，低转速温和过渡，按公里数定期检查，才可能将获得一台良好的发动机。
悟空说车 简单明了
第一：原发动机安装精密 拆开以后基本上再也回不到以前完整的状态，都会有一些缝隙 位置偏移等，这些都是肉眼看不出来的！会影响发动机的稳定性
第二：拆修发动机的时候基本上都是人工， 会有误差，环境也不是无尘，设备也不是专业精密化。就会使发动机恢复不到原来状态
任何东西大修之后都不会有原来那么好，只要是有物理磨损寿命的东西，都会随着时间和使用的频率而增加损耗的程度。其次发动机是一个紧密的组装配合件，需要各个部件的精密的配合才能发挥最佳的效应。大家知道，新车拿来的时候都需要有磨合期，虽然现在的加工工艺精密度要比过去好得多的多了，即便是这样，所有的新车在使用的时候都还要求在磨合期期间严格遵守磨合的使用规范。这其实就是让各个零件之间达到最佳的配合状态。
大修的发动机，肯定是需要更换零件的，但是又不可能全部更换。这个被更换的配件还有讲究。如果你运气好了，还可以找到原厂配件，但是即使是原厂的配件，不同批次的配件还有可能有细微的差别。运气不好的，原厂的配件已经没有了，只能使用同型号的其他厂家的配件，这个就难以保证完全的匹配。好不容易更换了配件，新的配件和旧的原来的零件又要重新开始一次新的磨合，由于材料的老化程度不同，物理特性不同，这个磨合会比原来新车的都是同一批次，同一材料寿命周期的磨合难度更大，更容易造成不同配件之间的相互磨损，这就是所谓的内耗。
还有一个问题就是原厂的发动机在组装的时候的环境是控制的，无论是温度，湿度和防尘度，大修的环境你是可以想象的，首先车子已经使用了一段时间，肯定是到处的尘土，哪怕师傅在拆装之前做了清理工作，肯定不可能做到像原厂生产时候的那种干净的程度，这肯定会造成由于拆装和重新组装过程中的污染，而增加后期出问题的几率。
一辆车子到了要大修的程度，本身就是不可能和原来的一样。国外有很多的老爷车在大修的时候其实是升级，就是整个发动机都更换了，那和买一辆新车没有什么区别。不过谁叫人家是老爷车，而且车主也不在于钱，这个估计目前没有多少中国人会做，中国的发动机大修估计都是因为从资金的考虑，能用就用，买不起新的，还是换个便宜的，凑合使用的心态，这样就不用太在意大修之后不比原来的好了，调整了心态，感觉也许会好点！
大修不如换发动机稳定，机械进行长时间运动后，活塞上的气环与油环会形成固定的机械磨损轨道，进行大修更换后，几乎没有办法保证还是在原来的磨损轨道运动，金属的摩擦不可能平衡，所以大修一到两年会继续出现故障。打个比方，一只鞋子的底坏了换底，穿起来两只脚走路怎么都会不平衡，不如换一双新鞋。
了解各种扭力扳手的原理和各部分的作用还不够, 一个合格的技术员, 操作
者还需要知道各种扭力扳手的用途, 会合理地选择适当的量具
扭力表用于对需要观察其在施力过程中的力值变化且不确定所需要的力值
大小的测量和检定.
扭力批一般用于较小扭力值的测量,通常不会大于20kg.
扭力扳手应用范围较广,在加固扭力时,只需要设定其要求值便可进行操作.相对
来讲比较简单.
1. 在扭力扳手的使用中,首先要根据测量部品的要求选取适中量程,所测扭力值不可小于扭力器在使用中量程的百分之二十,太大的量程不宜用于小扭力部品的加固,小量程的扭力器更不可以超量程使用
2. 在使用扭力扳手时,先将受力棘爪连接好辅助配件(如套筒,各类批嘴),确保连接已经没问题.在加固扭力之前, 设定好需要加固的力值, 并锁好紧锁装置, 然后调整好方向转换钮到加力的方向
3. 测量时,手要把握住把手的有效范围,沿垂直于管身方向慢慢地加力直至听到到达已设定的量值后发出的声音.在施力过程中, 按照国家标准仪器操作规范, 其垂直度偏差左右不应超过10度.其水平方向上下偏差不应超过3度, 我厂在使用过程中操作人员应保证其上下左右施力范围均不超过15度
详细如下图
施力方向垂直于管身左右
偏差不超过10度
施力水平方向上下偏差
不应超过3度
4. 为了不使测量结果因水平和垂直方向上的偏差而产生影响,在测量时,应在加力把
持端上施加一个垂直向下的稳定力值.
5. 扭力扳手的读数:
1. 如果是带表扭力仪器.直接读取指针所指示的数据为测量数据值.
2. 如果是套筒加副刻度指示器.应先读取主刻度上的刻度值, 再加上副刻度或微分筒上的刻度值之和为测量数据值.
