奇骏cvt是钢带还是链条

尼桑奇骏CVT变速器只有一种，就是CVT-8变速器。

经过多次的更新换代，新奇骏使用的是日产公司最新研发的CVT-8变速器，相对于上一代的变速器主要是在传动比的提高、降低能耗和提高扭矩承受能力这几个主要技术层面参数的改进。

普遍的CVT通病就是猛给一脚油后，起码要等待一秒动力才能传递到车轮，而新奇骏的CVT-8变速器将这个时间缩短了0.3秒左右，这种不大的提升却能够给驾驶者增加一些超车的信心和提速的快感，缩短驾驶者给油时又有慢半拍的感觉。

奇骏CVT-8变速器传动比的提升通俗讲就是让汽车更加显得有力，同时动力和油耗能得到一个更好的平衡。相比上一代产品在燃油经济性上提升了12%。

CVT的原理：

CVT传动系统里，传统的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所取代，每个滑轮其实是由两个椎形盘组成的V形结构，引擎轴连接小滑轮，透过钢制皮带带动大滑轮。玄机就出在这特殊的滑轮上，CVT的传动滑轮构造比较奇怪，分成活动的左右两半，可以相对接近或分离。

锥型盘可在液压的推力作用下收紧或张开，挤压钢片链条以此来调节V型槽的宽度。当锥型盘向内侧移动收紧时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动，相反会向圆心以内运动。这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。

1、变速箱出现连续性抖动。这个现象主要是由于锁止离合器磨损导致的，锁止离合器起到缓冲动力连接的作用，因此锁止离合器磨损会令车辆出现抖动。

2、急加速时变速箱出现打滑。出现这个问题主要是因为钢带磨损所导致，钢带负责传递动力，若钢带磨损严重钢带就会在变速箱内不断打滑。

3、车辆动力大幅下降。当摩擦片和钢片磨损严重时，车辆的动力就会因为打滑而降低，车辆的动力性能变差。

CVT变速箱最常见的故障

1、阀体损坏导致油压不足。阀体损坏会导致润滑油无法润滑钢带，这样车辆变速箱的内部磨损会加剧；

2、钢带断裂。目前CVT的传动一般分为钢带和链条两种，钢带虽然使用起来静音性好很多，但是其强度是不如链条的，所以钢带断裂是CVT变速箱的通病之一；

3、压力缸磨损。压力缸如果磨损比较严重，车辆的动力表现会有所下降，同时还会伴有一定的冲击感。

以上内容参考 百度百科-CVT变速箱

14款奇骏变速箱不是大CVT。日产奇骏用的是东风公司制造的2.0l直列4缸自然吸气发动机和名为qr25de的2.5l的直列4缸自然吸气发动机，日产奇骏全系匹配cvt无级变速箱。日产奇骏传动全系匹配CVT无级变速箱，日产奇骏的发动机以皮实、平顺、稳定著称，而且搭配cvt变速箱还是比较省油的，自然吸气发动机都是小CVT。

CVT特点

cvt变速箱的结构是很简单的，这种变速箱的内部只有两个锥轮和一个钢片链条，这种变速箱的钢片链条是可以在锥轮上移动的，这样变速箱就可以变速变扭了，cvt变速箱是通过钢片链条的摩擦来传递动力的，大家肯定都见过磁带，磁带就是两个轮子，中间有带子，cvt变速箱的结构与磁带是差不多的。

cvt变速箱的零部件数量要比at变速箱和双离合变速箱少，这种变速箱的结构也是非常简单的，所以这种变速箱的制造成本是很低的。

现在车辆的cvt结构都采用这种钢带传动。这种钢带传动可以通过改变皮带轮的大小来改变其传动比。CVT传动方式有两种：链式CVT和金属带。链式CVT无级变速器的基本结构是改变两个带轮的转动半径来实现变速。这种链式CVT无级变速器的一大优点是传动效率高。

CVT通常指一种汽车变速器，也叫无级变速器。CVT与有级变速器的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本。CVT是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅。

cvt链条和钢带哪个耐用？

总的来说CVT链条不如钢带耐用。虽然CVT链条对锥盘的冲击比较小，但是钢带的强度远不如链条大，因此使用链条的CVT是无法承受较大扭矩的。尼桑的CVT变速箱就是采用钢带的，因此故障比较多。而使用钢带的话会造成较大的噪音，但是可以承受较大的扭矩，耐用性会更好

奇骏和森林人虽然都是CVT变速箱，传递原理都是利用锥轮挤压产生静摩擦力传递扭矩，两者有共同点，不过还是有一定区别的：

1、变速箱结构布局不一样

奇骏的cvt采用的是基于发动机横置布局的变速箱，而斯巴鲁-是发动机纵置布局的CVT。

2、传输介质不一样

奇骏的cvt变速箱称为CVT8，是日产的第3代 CVT变速箱，采用钢带传递动力，就是一片片钢带组合叠加而成，钢带由博世生产，现款的最大传递扭矩是380牛米，实际上博世最先进的钢带可承受扭矩是450牛米，不过现款奇骏肯定是没有采用。

而斯巴鲁的CVT则采用钢链，也就是链条，斯巴鲁称之为Lineartronic，来自舍菲勒，这种链条式可承受扭矩相对更大，商业化的钢链最大扭矩是420NM，在2012年，斯巴鲁森林人的2.0T版本采用的cvt，最大可承受扭矩就可以达到400牛米，百公里加速6.8秒，而那时候的途观2.0T的加速成绩只有8秒多。奥迪的cvt实际上也是采用的链条。

3、传输方式不一样：

奇骏的CVT采用传统的“推”式传递，靠cvt钢带直接的挤压力传递，由于钢片是嵌在“龙骨”上，传递扭矩时向外受力，也就是向锥轮外径推，因此在过大扭矩时需要较大的液压压紧力，对于能耗不利。

而斯巴鲁的CVT采用的是“拉”的方式传递，主动锥轮拉动链条带动从动锥轮，相对而言，链条在收到拉力时，会产生一个向锥轮内径的力，相对来说可以承受比较激烈的驾驶方式。

实际上，斯巴鲁是日本CVT的鼻祖，1989年斯巴鲁研发成CVT以后，把其CVT技术卖给了日产，于是在上世纪90年代末期，日产第一代CVT1问世。从可靠性方面来说，链条更粗壮、皮实，但噪音相对大一些

日产cvt是博士的钢带，主动轮推动钢片带动从动轮；斯巴鲁cvt是舍弗勒的链条式，主动轮拉动链条带动从动轮。

从动力输出上来说，斯巴鲁优胜，斯巴鲁有涡轮增压发动机，海外调校到400牛米，输出非常顺畅，不会打滑，还有改装潜力。日产CVT，2.5自吸发动机地板油起步都会打滑，现实中没打滑是ECU限制了发动机输出。

从可靠性来说，斯巴鲁CVT过热保护和冷保护的报道都不多见，基本上可以说没有，我开森林人2.0xt，经常长途旅行，也会到烂路祸车，从来没热保护过。日产CVT有大规模冷保护的不良记录（不是奇骏车款故障），奇骏走烂路也会遇到热保护。如果正常当城市SUV用，两者应该没有差距。

从传动来说，驱动前进的时候斯巴鲁的链条式CVT相比日产钢带式CVT有结构上的优势，传动效率高些，但是有缺点，就是刹车的时候发动机制动力不够，刹车信心不足，我的森林人现在越来越不足了，一直在想改刹车的问题。日产CVT没有这个问题，虽然起步的时候会限制输出，但是刹车的时候发动机制动力传输是足够的。

日产CVT变速箱和斯巴鲁CVT变速箱虽然都是CVT结构，但变速箱内部还是有差别的，CVT变速箱有两个类型，一个是使用博世研发的钢带来传动的CVT变速箱，比如日产，丰田，本田，奇瑞，三菱等车型都是使用钢带传动的。

另一个是使用舍弗勒研发的钢链来传动的CVT变速箱，比如奥迪，斯巴鲁等车型使用的就是钢链传动。虽然都是CVT由于使用的传动钢链结构不同，变速箱油的标准都是有差别的。

从耐用性上来说钢链明显好于钢带，对动力的适应能力也要好于钢带，像奥迪和斯巴鲁这样的涡轮增压发动机都能匹配，也说明了钢链的耐用性了。而博世钢带是后来才提升了对扭矩承受能力的，现在的博世钢带也可以承受400扭米的扭矩了，所以现在还是使用钢带的CVT变速箱更多一些。

两款车都使用CVT变速箱，但奇骏的变速箱型号是XTRONIC-CVT代号CVT8，而森林人使用的变速箱为Lineartronic CVT变速箱，二者在性能上有一定的差距，森林人主打运动，因此变速箱的性能一定会比奇骏的优秀一些。了解到的数据，奇骏的CVT8最大可以承受380N m的扭矩，而森林人的Lineartronic超过400N m也不在话下。但其实380N m的扭矩已足够满足大多数运动车型。之所以产生这样的差距与CVT变速箱上的核心部件钢带有关，Lineartronic使用的是一种来自LUK的钢带，性能更好。

主要区别在于传动方式不同，奇骏的CVT变速箱使用的是推力钢带，依靠钢片的推力传递动力。斯巴鲁的变速箱使用的是链条，依靠链条的拉力传递动力。

上图就是我们常见的CVT变速箱钢带，市面上绝大部分家用车的CVT变速箱都用的是这种钢带。

这种钢带结构比较复杂，首先由很多组钢带环组成一个圆环，圆环上布置有非常多的钢片。这些钢片堆叠起来组成了变速箱传动钢带。从这个结构就能看出来钢片之间是无法彼此牵引，也就无法通过拉力传递动力。

上图演示了推力钢带的传动原理。可以看到图中右下角左侧的锥形轮是主动轮。主动轮带动钢片顺时针旋转，下方蓝色区域的钢片间隙变大而上方红色区域的钢片逐渐压紧产生推力，动力就是这样传递给从动轮的。

而斯巴鲁的CVT变速箱使用的是拉力链条，原理和普通的链条传动一样，依靠链条拉力传递动力。像我们平时见到的自行车链条、发动机传动皮带都是通过拉力传递动力的。

同样的扭矩，日产的CVT相比斯巴鲁的要笨重，体积与重量也更重更大。斯巴鲁链条式结构在扭矩传递也是非常有优势的，然而这种优势并不只是使用了链条结构，而是在使用链条结构的同时并且没有增加重量与体积，这就是斯巴鲁CVT最牛的技术。普通皮带式CVT如果想增加输出扭矩，无疑需要增加零件与改变材质，重量一旦增加燃油效率就会恶化，这就是最直接的区别。

斯巴鲁的CVT是无级变速传动的先驱，花了很多年的时间才能达到现在的效果。据说变速箱“微型化”在开发过程中特别困难。尽管CVT在燃油效率和能源效率方面均取得了优异的成绩，但它的缺点是，如果将CVT直接安装在力狮之类的中型 汽车 中，则会缩小内部空间。

对于打算在所有车型上安装CVT的斯巴鲁，此缺点是必须克服的“实用壁垒”。突破这堵墙需要进行一些技术创新。 链式金属带的发展是突破无级变速箱微型化障碍的催化剂。

传统的皮带由元件和叠片环组成，而链型金属皮带则通过连接摇杆销和多个摇杆销而形成。由于这种结构上的变化，成功地减小了皮带轮的尺寸，并将皮带轮之间的距离进一步缩短了8毫米。其潜在的扭矩可达350 Nm，与4AT相比燃油效率为10％，在5AT时燃油效率为6-8％取得了进步。

在常规的CVT中，元件被夹在皮带轮之间，并且元件被推动以传递扭矩。用这种方法，必须使皮带更厚以便传递大的转矩容量，结果，变速箱变大。但是，随着链式金属带的发展，链条使得减小缠绕直径成为可能，并且整个装置的尺寸也减小了。变速器的这种小型化是整个车辆发展中非常重要的因素，包括提高空间效率。

此外，与常规金属皮带相比，链式金属皮带还成功减少了传输损耗，从而获得了更好的加速响应。另外，链式金属带比普通金属带更耐用。据说传统的CVT仅能处理2L排量级的扭矩，而链条式能处理4L排量级的扭矩。

以这种方式，采用链式金属带使得可以处理大扭矩，减小整个单元的尺寸，并减小传动损失。

从理论上来讲，斯巴鲁链条式更可靠，据说使用寿命20万公里是不会出现任何问题。但是链条式变速箱的噪音要大很多，开过斯巴鲁的人都知道，急加速怒吼的声音非常恐怖。

日产CVT变速箱扭矩传递主要依靠行星齿轮，可靠性也不错，但是内部结构复杂，传输效率略差，油耗也将更高。

斯巴鲁日规levorg GT 300马力 400NM 百公里5秒出头的车都是用的CVT变速器 哪怕只看账面你就应该知道 斯巴鲁的CVT有多给力

一个推一个拉。

放心用，车开坏了变速箱也不会坏的，钢带，链条都靠谱的，毕竟只有一二吨的车重，坏不了。

CVT变速箱广泛运用在各个汽车品牌，其平顺节油的性能，深受厂家和消费者喜欢。但是网络传言CVT变速箱传动钢带容易断裂，会造成车辆突然停摆，那这是真的吗？

CVT变速箱的钢带主要作用，卡在皮带轮圆周上的V形槽中，这个V形槽是特殊设计的，转速变化时，V形槽会在离心力的作用下变宽或变窄，把钢带挤进或挤出一些，从而改变旋转半径，改变从动轮和主动轮的转速比，达到无极变速的目的。通俗一点就是像自行车链条一样，传动着脚踏板的动力。

CVT有两种动力传递方式，一种是钢带，另一种则是链条，总体上看，钢带通常适用于小扭矩的发动机，而链条通常用于大扭矩发动机。

cvt变速箱的主要受力部件是传动钢带，发动机的动力需要由钢带最终传递到车轮上，所以急加速和急减速对于cvt变速箱的损伤是最大的。特别是在车辆急停后迅速起步，钢带会被反复拉扯，重复几次后钢带会逐渐被拉长，传动效率会大幅下降，最终钢带会发生断裂。

CVT变速箱已经使用很多年，并且也是目前市场上主流的变速箱，所以只是理论上会发生断裂。一般情况下20万公里是不会出现问题的，所以大可放心。

但是由于CVT的特殊性，所以暴力驾驶肯定会加速钢带老化，温柔的驾驶是不会出现问题的。但是如果入手二手车，就要注意一下里程表了，小心买过来就大修变速箱。CVT（Coutinuously Variable Trans-mission）即连续可变传动。换言之，就是没有档位，其传动比的变化是连续的，不同于常啮合变速箱的换挡过程。因此，其动力输出是持续而顺畅的。它的最大优点是没有传动齿轮，也没有变速比，从而会使车辆在持续加速时能保持发动机的峰值扭矩，发挥发动机的最高效率。因为CVT变速箱承受的扭矩较小，所以使用最广泛的就是目前满大街行驶的踏板摩托车。

虽然该变速箱有不少优点，但也会出现起步加速性能下降，车速过低行驶无力或行驶时变速箱内有异响等很多问题。因此，本文着重以五羊·本田WH100T坐式摩托车为例，重点对CVT变速箱的故障原因进行分析，并探讨如何检修。

一、起步加速性能下降

该故障的明显特征是，虽然油门已加大，发动机转速也升高，但车辆没有前进或前进缓慢。

1、故障原因分析

引起起步加速性能下降的主要原因有：主、从动皮带轮变速离合器打滑，传动皮带打滑和磨损、老化拉长，主动皮带轮紧固螺母松动，离心滚柱磨损或行程过小等。

2、故障检修

当确认该故障后，应依次分解变速传动箱进行检查。首先查看主皮带轮紧固螺母是否松动，若松动应紧固至标准扭矩（50～60N·m）。再分解主动皮带轮，检查其工作锥面是否因螺母松动而引起的异常磨损或擦伤。若磨损深度大于0.4mm，应更换主动皮带轮。用卡尺（0.20mm）测量传动皮带的宽度（标准值为18.5mm，极限值为17.5mm），若小于极限值，应更换合格皮带。测量皮带宽度合格后，还应对其外观进行目测。如有裂纹、变形、内齿磨损、衬带外露、龟裂现象，也要更换新件。用卡尺测量主动滑动皮带轮衬套内径（标准值为20.035～20.085mm，极限值为

20.60mm），再测量主动滑动皮带轮轴套外径（标准值为20.010～20.025mm，极限值为19.98mm），若小于极限值也要更换。用卡尺测量离心滚柱的外径，检查是否小于极限值（标准值为15.92～16.08mm，极限值为15.40mm），若是，应更换全部滚柱。滚柱不能单换，否则会引起异响。最后，检查主动皮带与轴套的配合间隙是否过大或过小，若是，应进行修理或更换新件。对从动皮带轮的检查，应先用卡尺测量滑动从动皮带轮内径的磨损情况（标准值为34.000～34.025mm），极限值为34.06mm），再用卡尺测量从动轮外径的磨损情况（标准值为33.965～小于极限值应更换。再检查从动滑动轮上三个导向销、导向销槽是否磨损严重或变形，若是，应更换损坏零件。对从动轮轴承的使用情况也应检查，看是否有轴向、径向间隙过大或转动不灵活的情况。用卡尺测量从动皮带轮大弹簧的自由长度（标准值为124.2mm，极限值为105mm），若小于极限值则更换新簧。检查离合器蹄块的磨损情况，查是否偏磨、是否有掉渣情况。再用卡尺测量其厚度是否小于极限值1.5mm，若有以上情况，应成套更换。对于蹄块弹簧也应检查，看是否有拉长、变形等情况。最后，用卡尺检查从动离合器毂内径尺寸（标准值为112.0～112.2mm，极限值为112.5mm）是否小于极限值，若是，也应更换新件。

二、行驶无力，车速过低

该故障的特殊性特征是车辆虽能行驶，但车速不能随发动机转速升高而升高。

1、故障原因分析

确认该故障后，应着重检查主、从动离合器的工作状况，传动皮带是否有打滑或变速传动箱内有水渍或油污。

2、故障检修

对于上述故障的检修，可参考上节有关内容，这里只需补充一点，便是在检查或更换从动滑动皮带轮离合器蹄块的摩擦片时，应注意三只蹄块的厚度、长度、重量必须一致。还要查看传动系统表面是否有油污或水渍，如果有油污，应重点检查从动皮带轮上的O型密封圈是否有破裂、老化损坏现象。检查曲轴主轴承油封或齿轮减速箱上的油封是否损坏，而导致了润滑油渗进传动箱内，造成传动部件打滑。如果传动箱内有水渍，则要检查通气窗的接口是否破损，从而导致了外界水分进入传动箱内，引起打滑。

三、行驶时变速传动箱内有异响

1、故障原因分析

该故障的发生，主要是缺少润滑油而导致传动轴承异常磨损产生响声，或主、从动皮带轮工作不良，以及传动皮带磨损严重所致。

2、故障检修

首先应检查轮边减速器内的润滑油量，若不足，应补充至标准油量（标准0.10L，拆箱0.12L）。若故障依旧，则重点放在对轮边减速器的检查工作上。首先，将其分解。注意：在分解减速罩时，不可用螺丝刀硬撬，以免损伤接合面，引起渗漏油现象。正确的方法是，用塑料锤轻敲减速罩四周。分解后，先查看各啮合齿轮是否有掉齿、咬伤或磨损现象，再检查从动轮轴的轴承、中间轴的滚动轴承及后轮轴的轴承。查各轴的轴承径向、轴向是否有松旷现象及磨损情况。如有，应更换新件。在更换损坏的轴承时，应遵守以下两条原则：一是更换中间轴承时，应同时更换减速箱上的滚针轴承组合；二是无论更换哪个部件的轴承，都要同时更换两端轴承，切记不可图省事只换一端，而另一端不换。否则，其后果是在加快齿轮异常磨损的同时还会产生异响和震动。若故障还未排除则要对主、从动皮带轮及传动皮带的工作情况进行检修。