链条发动机用什么化油器

一、柱塞式化油器和真空膜化油器的区别

1、柱塞式化油器：

柱塞节气阀化油器，通常简称为柱塞式化油器；其柱塞作为节气阀上下运动，控制化油器内的过气截面＝控制着发动机的进气量。柱塞上有根主油针，随同柱塞同步运动，控制着柱塞下面主油泡沫管出口的截面，实际上就是控制着主油的出油量。

主油针的形状与高度很有讲究，决定该化油器的输出特性。

柱塞的上下运动，由钢丝油门线控制，而油门线的运动，则由油门把手控制；所以加大油门的动作，实际上就是通过拧动油门把手=提高柱塞位置来实现的。通过油门线改变柱塞与主油针的高度，可以同步控制可燃混合气的流量与浓度，从而控制发动机的力矩与转速。

2、真空膜片式化油器：

等真空膜片式化油器是老款碟阀式化油器与柱塞式化油器的组合结构，怠速部分与老款碟阀式化油器雷同。柱塞部分与常规柱塞式化油器不同的地方是：其柱塞气阀固定在橡胶膜片上，膜片下方空腔与进气口相通，其气压接近大气压力。

当喉管处出现真空负压时，橡胶膜片上方空腔内的气压低于下方空腔内气压，膜片被负压所吸，向上带动柱塞阀上升，直到柱塞上升至喉管负压与弹簧压力平衡位置时为止。

当喉管处真空度减小时，弹簧推动膜片与柱塞下降回到底部。因此，当喉管腔真空度不同时，柱塞能自动改变化油器喉口（柱塞下面）流通截面积的大小。

二、柱塞式化油器和真空膜化油器的优缺点

1、柱塞化油器的优点：结构相对简单，成本相对较低。比较容易调节，怠速比较稳定。比较节油环保，工况稳定性与可靠性较好，适于长期使用。油门控制转速比较直接，油门反应比较灵敏。当特性、规格与发动机不匹配，输出油气浓度严重失调时，化油器比较容易修改。

柱塞式化油器的缺点：当摩托车起步或是需要从低速状态加速时，如果突然间加大油门，会引起喉管内负压降低很多，导致化油器出油量减少，发动机处于贫油状态，车速往往不能迅速增加。对于四冲程发动机而言，这种现象比较常见，严重时甚至会出现发动机贫油熄火现象。

2、真空膜化油器优点： 理论上能改善摩托车突然加速的性能；即当摩托车从低速状态突然加速时，可以保障化油器的输出不贫油。由于化油器进气通道中碟阀节气门的特性，使用等压真空膜片式化油器的发动机比使用柱塞节气阀式化油器的发动机的起步稍微柔和些。

由于这种设计的思路是针对皮带无级自动变速传动系统的，所以目前国内的踏板车几乎都使用这类结构比较复杂化的等真空膜片式化油器。

真空膜化油器缺点：结构复杂，成本较高。稳定性差，调节困难。设计有缺陷，容易出毛病。气孔与油路不够精简，制作工艺比较复杂。虽然理论上是以喉管负压来自动控制柱塞开度的，但在实际中却少有符合这种理论状态的工况。

扩展资料

两种化油器在配套、价格、使用、性能上的比较：

1、配套：柱塞节气阀式化油器通常配套链条传动的挂档车，等压真空膜片式化油器通常配套皮带传动的踏板车。

2、价格：柱塞节气阀式化油器通常是40-80元，等压真空膜片式化油器通常是80-180元。　

3、使用：柱塞节气阀式化油器不宜急拧油门，需要缓加。等压真空膜片式化油器可以随意急加油门，适于新手。　

4、性能：柱塞节气阀式化油器通常比较节油，比较容易好调节。等压真空膜片式化油器通常比较耗油，比较难以调整。

5、可靠性：柱塞节气阀式化油器结构简单，性能稳定，可靠耐用。等压真空膜片式化油器结构复杂，稳定性较差。

6、改进方面：柱塞节气阀式化油器的改进主要是改变出油浓度。等压真空膜片式化油器的改进则包含很多方面。

这要看链条的类型。普通链条可以使用机油、润滑脂、GL-5齿轮油润滑。油封链条不能使用机油润滑。可以使用GL-5齿轮油、润滑脂、二硫化钼喷剂、二甲基硅油润滑。虽然润滑脂可以用但是因为太粘灰尘，所以不推荐。普通链条推荐用GL-5齿轮油润滑。油封链条推荐使用二硫化钼喷剂、二甲基硅油润滑。链条润滑要注意尽量少粘灰尘，所以如果要用GL-5齿轮油润滑的话，要把多余的润滑油擦掉。摩托车专用链条润滑油价格比较高，不推荐使用。

建国几十年来，我国摩托车工业发展迅速、各种车型层出不穷，花样繁多。但尽管历史上出现过的摩托车车型很多，但近代国产摩托却多是踏板、弯梁、跨骑这三大类车型；其发动机所配的化油器基本上只剩两种形式，一种是柱塞节气阀式化油器，另一种是等压真空膜片式化油器。（还有一种陈旧老款的简易碟阀式化油器，TS-1的原配化油器，最近再其它车上已很少见到。）下面根据多年玩车实践经验与近期对化油器的一些测试，对这两种化油器的结构型式、工作原理、优点与缺点作些分析比较，希望能给读者一些有益的启示。（原稿是篇转帖，后将其中内容做了些修改。）

一、柱塞节气阀式化油器：

1、结构型式与工作原理：

　柱塞节气阀化油器，通常简称为柱塞式化油器；其柱塞做为节气阀上下运动＝油门的大小，控制化油器内的过气截面＝控制着发动机的进汽量。柱塞上有根主油针，随同柱塞同步运动，控制着柱塞下面主油泡沫管出口的截面，实际上就是控制着主油的出油量。主油针的形状与高度很有讲究，决定该化油器的输出特性。

　柱塞的上下运动，由钢丝油门线控制，而油门线的运动，则由油门把手控制；所以加大油门的动作，实际上就是通过拧动油门把手=提高柱塞位置来实现的。通过油门线改变柱塞与主油针的高度，可以同步控制可燃混合气的流量与浓度，从而控制发动机的力矩与转速。

此外，化油器还包含有怠速油路系统，专门负责让发动机踏板有稳定的怠速。柱塞式化油器的怠速出油孔多在柱塞底部靠出汽口的地方，此举利于发动机低速供油的性能，怠速容易调节和稳定，与主油供给衔接较好。

　化油器还有启动油路系统，以满足冷机启动时需要加倍油汽浓度的需求。启动系统过去使用阻风阀片，通过关闭进气＝提高负压来获得浓厚油汽。阻风结构诸多缺点，最近几年，有不少化油器已改用独立加浓的油路。

2、柱塞化油器的优点：

结构相对简单，成本相对较低。比较容易调节，怠速比较稳定。比较节油环保，工况稳定性与可靠性较好，适于长期使用。油门控制转速比较直接，油门反应比较灵敏。当特性、规格与发动机不匹配，输出油汽浓度严重失调时，化油器比较容易修改。零件关系比较直观，不容易搞错，个人拆卸清洗、装配调整比较容易。

3、柱塞式化油器的缺点：

当摩托车起步或是需要从低速状态加速时，如果突然间加大油门，会引起喉管内负压降低很多，导致化油器出油量减少，发动机处于贫油状态，车速往往不能迅速增加。对于四冲程发动机而言，这种现象比较常见，严重时甚至会出现发动机贫油熄火现象。

　

　4、克服上述缺点的办法：

　对于四冲发动机来说，通常是将化油器的怠速油调节得略微浓点，主油也调节得稍微浓点，以克服急速加大油门时（＝负压降低）所带来的过度贫油状态。但若想比较节油，化油器就不能调节得出油太浓；此时，加油门的手法就需要缓和点，有点象是开汽车的老司机缓慢踩油门那样。

　对于二冲程发动机，由于混合气从化油器出来，先通过簧片阀进到曲轴箱内，在曲轴箱内受到预先压缩，然后才进到汽缸中。此时曲轴箱就象是一只蓄满可燃油汽的蓄能器，汽缸从富油到贫油有一个被曲轴箱逐步稀释缓和的过程，所以柱塞式化油器对于二冲发动机急加油门的操作，比四冲发动机要适应些。

　对于四冲程发动机，由于混合气从化油器出来后，马上通过喉管、进气门直接进入汽缸内，因此急速加大油门的动作对油汽浓度影响较大；所以某些四冲程发动机不用柱塞节气阀式化油器，而大多采用下面介绍的等真空膜片式化油器。

　

二、等压真空膜片式化油器：

1、结构形式与工作原理：

　等真空膜片式化油器是老款碟阀式化油器与柱塞式化油器的组合结构，怠速部分与老款碟阀式化油器雷同。柱塞部分与常规柱塞式化油器不同的地方是：其柱塞气阀固定在橡胶膜片上，膜片下方空腔与进气口相通，其气压接近大气压力；膜片上方（柱塞内部）的空腔与化油器出汽口有小孔相通，其气压为喉管处的负压。

　当喉管处出现真空负压时，橡胶膜片上方空腔内的气压低于下方空腔内气压，膜片被负压所吸，向上带动柱塞阀上升，直到柱塞上升至喉管负压与弹簧压力平衡位置时为止。当喉管处真空度减小时，弹簧推动膜片与柱塞下降回到底部。因此，当喉管腔真空度不同时，柱塞能自动改变化油器喉口（柱塞下面）流通截面积的大小。

　这种化油器在机车提速加油门时，只是碟阀阻风片在随同油门线同步运动，控制主油柱塞的橡胶膜片，要过一会才会提升，原理上不会失去负压。另外，这类化油器还有碟阀式的怠速油路、供冷机启动用的电热加浓油路、急加油门时给喉管临时喷油的加速泵、根据喉管负压自动调节怠速油浓度的小负压阀～～～等辅助机构。

　

2、优点：

理论上能改善摩托车突然加速的性能；即当摩托车从低速状态突然加速时，可以保障化油器的输出不贫油。由于化油器进气通道中碟阀节气门的特性，使用等压真空膜片式化油器的发动机比使用柱塞节气阀式化油器的发动机的起步稍微柔和些，此举可以避免起步动力过大＝皮带打滑。由于这种设计的思路是针对皮带无级自动变速传动系统的，所以目前国内的踏板车几乎都使用这类结构比较复杂化的等真空膜片式化油器。

这种形式的化油器，其油门拉线是与柱塞阀后面的碟阀气门相关的。低速 时节气门的开度较小，化油器是通过怠速喷孔和过渡喷孔供油，形成较浓混合气。当突然加大节气门开度时，碟阀片区域负压降低，怠速喷孔与过渡喷孔的供油量迅速减小，自动转为主油供给。由于真空膜负压腔的延迟作用，柱塞阀提升稍微慢点，造成喉口处的真空度较大，这样就可以得到较多的主油，形成较浓厚的混合气，利于发动机转速迅速上升，从而保证踏板车的加速性能。

　由于油门线是控制碟阀节气片的，而化油器的实际过汽量是由膜片柱塞来自动控制的，所以就算是车手急拧油门，主油柱塞也不会马上开大，失去负压而贫油的症侯不是很明显。此举往往会给外行人一种假象：这种化油器可以随意加速，操纵比较简单随意，不象柱塞式化油器那么容易“发闷”；而且也不怎么需要调整，因此赢得广大车主的好感。殊不知这些所谓的优点，都是用浓厚油汽换来的；等感觉机车耗油偏多时，已经很迟。

3、缺点：

　结构复杂，成本较高。稳定性差，调节困难。设计有缺陷，容易出毛病。气孔与油路不够精简，制作工艺比较复杂。虽然理论上是以喉管负压来自动控制柱塞开度的，但在实际中却少有符合这种理论状态的工况。根据我们在实践实验中的多次测量，当迅速加大油门时，喉管内的负压还是会迅速降低，其表现特征与柱塞式化油器很接近，实际使用中还是要事前将怠速油与主油调节得浓厚点，才可以保证起步加速阶段不贫油。

由于国内全是仿照，没几家产品的质量规格过关，导致产品的实际效果与理论严重不符。通常国内厂家多用加浓油汽的办法来弥补性能缺陷，往往导致这类国货非常耗油。特别是怠速出油孔是在碟阀阻风片后面的结构，当高速后关闭油门时，化油器输出会比较富油，（GC125柱塞式化油器也是这种设计）此时的耗油量会比较大些，而且还影响怠速的稳定性，这样的怠速油路，其结构性能远远不如TB50、TH90之类的柱塞式化油器。

　

　4、克服缺点的办法：

　这种化油器自身结构比柱塞式化油器复杂许多，还有许多比较明显的弊端。虽然这类化油器有很多需要修改的地方，也有些可以修改的办法，但因其原始设计得比较繁琐，修改起来相当麻烦，往往需要好些专用工具和细微钻头之类。即使有了相当手艺与工具，修改这类化油器还是如涉雷场，一不小心就会搞坏化油器。即便是将化油器修改过，也还需多次试车调整；通常一般人搞不来这种麻烦事，也不容易将化油器搞搞到上好状态。关于这类化油器的修改内容，本〔轻摩天地〕版内旧帖很多，需要者可以自行查阅。

　

三、两种化油器在配套、价格、使用、性能～～～上的直接比较：

　1、配套：

　柱塞节气阀式化油器通常配套链条传动的挂档车，等压真空膜片式化油器通常配套皮带传动的踏板车。　

　2、价格：

　柱塞节气阀式化油器通常是40～80￥，（门零价）等压真空膜片式化油器通常是80～180￥。　

　3、使用：

　柱塞节气阀式化油器不宜急拧油门，需要缓加。等压真空膜片式化油器可以随意急加油门，适于新手。　

　4、性能：

　柱塞节气阀式化油器通常比较节油，比较好调节。等压真空膜片式化油器通常比较耗油，比较难调整。

　5、可靠性：

　柱塞节气阀式化油器结构简单，性能稳定，可靠耐用。等压真空膜片式化油器结构复杂，稳定性较差。

　6、改进方面：

　柱塞节气阀式化油器的改进主要是改变出油浓度。等压真空膜片式化油器的改进则包含N多方面。

　7、改进难度：

　柱塞节气阀式化油器结构简单，容易改动。等压真空膜片式化油器结构复杂，改动困难，需要水准。　

　8、耐用程度：

　柱塞节气阀式化油器有过连续使用九年的案例；等压真空膜片式化油器的满意期通常只有几个月。

　9、附件问题：

　柱塞节气阀式化油器几乎没有附件质量问题，等压真空膜片式化油器的电热加浓与加速泵质量很差。

　10、油门线问题：

　柱塞节气阀式化油器的油门线要穿进柱塞挂接，等压真空膜片式化油器的油门线在外面就可以挂接。

　11、供油浓度的问题：

　柱塞式化油器会在加速时降低油汽浓度，时常来点贫油状况，容积消除火花塞与燃烧室里的积碳。

　真空膜化油器则少有贫油机会，又很难调节到精细准确的程度，所以燃烧室与火花塞常有积碳问题。

　12、化油器的维护修理：

　柱塞式化油器很容易自行清洗维护修理和修改，等压真空膜片式化油器的清洗与维护修理难度较大。

　

四、（附件）关于改换化油器的内容：

1、前段时间油价偏高，许多踏板车主大喊油耗吃不消，大有更换化油器的意向。通常使用过踏板车真空膜化油器的人，会养成加油门大大咧咧比较随便的习惯；若这时再改变使用柱塞式化油器，会很不习惯那种讲究加油手法的操作方式。（真空膜化油器的手法，比较适宜平民百姓，但技术面还很不到位就普遍上市了。）

　2、由于目前国内真空膜化油器的实际性能与理论说法相差甚远，所谓的便利是用超高油耗换来的。对于普通车手而言，若能明白发动机在低转速时，油门不需要开到很大也能加足油门的原理，就可以心态平衡地去使用传统简易款的柱塞式化油器，使用挂档车的传统加油手法，轻易做到比较节油的驾车状态。

　3、对于骑踏板车的人来说，改换成柱塞式化油器，需要有个重新认识、重新开始的过程；可以就当做是改骑挂档车，慢慢的就会习惯和适应柱塞式化油器的特点。有的人不习惯学习使用柱塞式化油器，宁可多消耗些燃油费，也要有可以狂加油门的快感；所以，具体选择哪种化油器，还需权衡自己的实际需要、习惯和能力。

4、目前有少数新款挂档车，开始有匹配真空膜化油器的，这样可以解决起步发冲的问题，也可以解决车手以往不能随意狂拧油门的问题。但从化油器的内部来看，实质上没多少区别，真空膜化油器内部柱塞并不是随同手法同步开大油门的，还是只能供给发动机当时转速所能吃进的那点油汽；不同的只是，驾车人在操作油门时，手法和档位可以随意点而已。有些匹配大排量机车的真空膜化油器，为防止动力过大轮胎打滑，还有加速较慢的特点，以保车手安全。

　

通过上述内容，我们可以简单地了解这两种化油器的结构特点原理以及各自的优点、缺点；其实这些优点、缺点也不是一成不变的，有些是可以改动的，不是说某种化油器就非要有那种缺点。在新款化油器的设计中，我们考虑了上述所有内容，综合了两类化油器的各种基本特点，通过改变局部结构和加入新研究出的发明，可以克服目前传统化油器的许多弊端和缺点，有望到达比较理想的境界。

没有什么影响的，顶杆机和链条机只是在配气机构上的区别，和进气的化油器是没有关系的。

摩托圈的朋友都叫我阿冬，如果你还有不明白的，可以在微信上找“摩迷阿冬”或者“摩迷圈”。

在摩迷圈中阿冬有多篇关于摩托车的文章，直接键入关键词，你就会找到相应内容，希望对你有帮助。

摩托车也是很多人的代步工具，一般家庭都会有摩托车。摩托车的链条是牵动摩托车行驶的一个重要组件，是需要做好保养的。那么摩托车的链条该怎么保养呢？

摩托车的链条怎么保养 定期清洗

清洗的作用是将链条上的污渍还有泥沙清除掉，这样做可以降低链条的磨损程度，并且可以让链条运行起来更加的静音。

干涩的时候要上油

链条由于是金属结构，所以运转的时候会有一定的磨损，所以需要在齿轮和链条之间进行上油润滑，上油的话最好使用的是专用的链条油。

不太建议使用废机油或者是黄油进行润滑，因为黄油和废机油容易沾染灰尘，如果链条上附着太多灰尘的话，就会夹杂着灰尘加剧链条之间的磨损，这样做反而会起反作用。

链条过长应更换

摩托车的轴距是会变化的，从刚换链条的时候轴距最短变成链条拉到最长的时候轴距也变得最长，在轴距调到最长的时候链条还过长的时候或者是运转的时候非常生涩卡顿的话，就需要更换链条了。

建议前后链轮也和链条一起更换，尤其是小链轮，平时运转的时候承受的扭矩非常的大，不然可能在第二条链条还没磨损完的时候就会发现小链轮已经磨损完了。

摩托车链条用什么洗的干净

摩托车链条的清洗不能简单的用化油器清洗剂或者汽油，因为如果是油封链条的话，这样粗暴的清洗方式会导致油封损坏，油封一旦损坏的话链条就会磨损的特别快，可能原本可以使用1万公里的链条经过化油器清洗剂洗过以后就只能使用3000公里了。

链条的清洗不需要用专用的链条清洗剂，一瓶大约二三十块，可以洗一两次，洗完以后再给链条上链条油，这样做过一轮以后链条就可以达到一种干净清爽的状态，运转起来也会非常的顺滑。

摩托车链条上油好还是不上油好

如果链条不上油的话，时间一长就会磨得发亮，这样磨损以后链条就会很容易磨长，其实链条变长并不是因为链条因为受力被拉长，而是因为链条之间的圆环被磨损以后，里面的旷量变大了，所以在大小链轮之间咬合的时候就会有更多的余量出来，表现出来的就是看到链条被拉长了。

链轮不可能是完全圆形的，都是有些椭圆，所以半圈松半圈紧是完全正常的，特别是刚刚调过链条，它的啮合间隙会变化，这种情况更明显，所以只要链条松紧适当且调链器左右刻度一致就没问题。

摩托车在怠速情况下需要更浓的混合气，而小油门的情况下只需要较稀的混合气就行了，所以滑行并不能明显省油，而且空档下坡会使车脱离发动机的控制和牵制，容易使车失控并延长刹车距离，对安全不利，所以不要空档滑坡，正确的方法是用高档小油门滑坡，即安全又省油。其实滑行对于油耗的影响很小，几乎可以忽略不计，想通过它来达到省油的目的是不可能的。

基本组成

摩托车由发动机、传动系统、行走系统、转向、制动系统和电气仪表设备五部分组成。摩托车的总体结构及各部件名称。

发动机

1、摩托车发动机的特点

（1）发动机为二冲程或四冲程汽油机。

（2）采用风冷冷却，有自然风冷与强制风冷两种。一般机型采用依靠行驶中空气吹过气缸盖、气缸套上散热片带走热量的自然风冷冷却方式。大功率摩托车发动机为了保证车速较低与未起步行驶前发动机的冷却，采用装风扇和导风罩、利用强制导入的空气吹冷散热片的强制风冷冷却方式。

（3）发动机的转速高，一般在5000转/分以上。升功率（每升发动机排量所发出的有效功率）大，一般在60千瓦/升左右。这说明摩托车发动机的强化程度高，发动机外形尺寸小。

（4）发动机曲轴箱与离合器、变速箱设计一体，结构紧凑。

2、机体

机体由气缸盖、气缸体和曲轴箱三部分组成，缸盖由铝合金铸造有散热片，新型的四冲程摩托车发动机均采用顶置气门、链条传动、顶置凸轮轴结构方式。气缸体材料以双金属（耐磨铸铁缸套外浇铸铝散热片）为多，以得到较好的散热效果。有些摩托车采用耐磨铸铁缸体，如长江750型、嘉陵JH70型，在一些小型轻便摩托车，如玉河牌YH50Q型小排量（50立方厘米）发动机采用铝合金缸体内壁镀0.15毫米硬铬层的结构。曲轴箱由铝合金压铸由左右两箱体组合而成。有些摩托车在散热征之间加有缓冲块，以抑制散热片振动发出的噪声。

3、曲柄连杆

摩托车发动机的曲轴采用组合式，由左半曲轴、右半曲轴和曲柄销压合而成。左右两半轴的主轴颈上装有滚珠轴承，用以将曲轴支承在曲轴箱上。曲轴的两端分别装有飞轮、磁电机及离合器主动齿轮。连杆为整体式结构，大头为圆环状，内装有滚针轴承与曲柄销组合成曲柄连杆组。在二冲程发动机中活塞环在安装时要注意将活塞环的开口处对准活塞环槽里的定位销，防止活塞环在环槽内转动，产生漏气，划伤缸套上的进、排气口。

4、化油器

化油器是摩托车燃料供给系统中的一个重要部件，位于空气滤清器与发动机进气口之间。一般摩托车发动机均采用进气气流方向为平吸式，节气阀为柱塞式，浮子室式化油器。化油器结构主要由浮子室和混合室两大部分组成。浮子室位于化油器的下方，有油管经油门开关通油箱，通过浮子上的针阀，保持浮子室内油面一定的高度，使供油压力稳定。混合室的作用是将汽油蒸发雾化与空气混合，使发动机在各种负荷和转速下能得到所需的混合气。它由节艺阀、喷油针、喷油管和气、油道等组成。

通过摩托车油门手柄的转动带动油门钢丝系索操纵节气阀与喷油针的上下移动，改变进气喉管截面与供油量，以适应不同转速、负荷下对混合气的需要。在化油器的一侧装有怠速调节螺钉用来调整怠速。怠速止挡螺钉用来防止节气阀转动和调整节阀的最小开度。节气阀的上方有回位弹簧，在油门手把不转动时使节气阀处于关闭。

在有些二冲程摩托车发动机上，为避免低速时化油器出现反喷现象，在化油器与气缸体之间装有控制进气的单向簧片阀。簧片由薄弹簧钢片制成，阀座为铝合金件，上开有进气口，进气口平面与簧片接触部件粘贴有一层油橡胶，以减轻簧片与阀座的撞击和振动。在吸气时，曲轴箱内形成一定的真空度，在压差的作用下簧片阀打开混合气进入曲轴箱，当活塞下行，换气口尚未开启瞬间，曲轴箱内压力升高，簧片阀关闭，阻止混合气倒流，提高了动发动机低速时的动力性和经济性。

5、润滑系统

四冲程发动机采用飞溅润滑与压力滑润相结合的滑润方式。二冲程发动机一般多采用在汽油内混入一定比例的QB级汽油机机油的混合润滑方式。但这种滑润方式的混合油不论发动机工况如何，均按已定的比例供给滑润油，增加了润滑油的消耗，燃烧不完全，积炭较多，有排气污染。新一代的二冲程发动机都采用分离滑润方式，装置了单独的滑润油箱和机油泵。机油泵一般采用往复柱塞式可变供油量油泵，由曲轴齿轮通过蜗轮、蜗杆驱动。供油量通过油门手把、操纵钢索与化油器节气阀联动，使机油供给量随发动机转速的变化而改变，高速时供油多，低速时供油少，供油合理，与混合滑润方式相比可节省较多的机油。机油经高速混合气吹散成微小的油雾，供给需要滑润的部位，减少进入燃烧室的机油，混合气燃烧完全，减少积炭及排气污染。

6、起动

摩托车的起动以脚蹬起动方式为主。起动机构有以幸福XF250摩托车为代表的扇形齿轮起动机构。脚蹬起动变速杆带动扇形齿轮、起动棘轮、离合器总成链轮、前链条、曲轴链轮驱动曲轴旋转，起动发动机。当发动机起动后，靠起动棘轮的单向作用及回位弹簧的作用使起动机构恢复原始位置。这种起动机构，起动时把起动变速杆拨到空档位置，踩下脚蹬即可起动。

另一种为一些引进机型所采用的起动蹬杆式起动机构。与前者不同，起动时首先要捏紧离合器手把，使离合器分离，变速杆可放在任何档次位置，不必一定要放在空档，起动后松开离合器，加大油门即可起步。当踩下起动蹬杆时，起动蹬杆轴上的棘爪与起动蹬杆传动齿轮的内棘齿啮合，使传动齿轮转动，经空转齿轮、从动齿轮、离合器齿轮、起动小齿轮驱动曲轴旋转起动发动机。起动后，脚离开起动蹬杆，复位弹簧使蹬杆反向转动、棘爪脱离与内棘齿的啮合，恢复原始位置。

在排量较大的摩托车如长江牌750D摩托车、山叶（YAMAHA）二缸摩托车、铃木（SUZUKI）GT750三缸摩托车、本田（HON-DA）CL1000四缸摩托车等都采用起动电机起动。

摩托车链条用机油润滑。

机油是发动机所使用的润滑油，由基础油和添加剂组成。机油能对发动机起到润滑减磨、辅助冷却降温、密封防漏、防锈防蚀、减震缓冲等作用。基础油是润滑油的主要成分，决定着润滑油的基本性质，添加剂则可弥补和改善基础油性能方面的不足，赋予新的性能，是润滑油的重要组成部分。

摩托车链条润滑的注意事项

首先油封链条是需要上油的，起到润滑作用，不但需要上油，还需要清洗链条，专门的链条清洗剂和链条油，一般骑行200公里左右或雨天行驶就得上一次油，注意不要上的太多，太多会吸附灰尘容易脏，还会甩油。骑行1000公里最好清洗一下链条。

其次有条件的还是建议使用专用链条油或链条蜡，裸露式链条环境恶劣，需要时常润滑保证良好，因为专用的链条润滑油，但价格比较贵且不是很好买到的话，那就只能退而求其次了，只要是起到润滑作用就可以，普通机油，黄油，二硫化钼，动物油脂等等均可，只是要注意不能抹太多。