为什么车企不用链条cvt

大家都知道，汽车想要在不同的转速区间发挥它最大的作用，就必须引入变速箱这个概念，但是不管是at还是D，都或多或少会有一定的顿挫感，工程师就想造一个没有顿挫感的变速箱，于是，就有了CVT变速箱。CVT变速箱最早是由达芬奇提出来的，就是个画鸡蛋的达芬奇，早在1490年，达芬奇就画出了第一台CVT的设计手稿。

而第一台的CV变速箱将CV也不是司，但是真将CV术用到极致，确实是CVT，就是变速，它是两个一的，一个接机，另一个滑轮，接驱动的中间，用钢带连接工作的时候，通过改变滑轮就可以达到变速的目的。所以说，CVT变速箱的结构决定了它在换挡的过程中，不会出现动力中断，也就不会出现顿挫的现象，开起来也就更加的平顺。另外优秀的CVT变速箱可以让发动机的转速始终保持在最佳的状态，所以，它的理论油耗是所有变速箱里面最低的省油平顺一直都是CVT的最大优势，但是我们会发现，德系车基本上对CVT是排斥的，日系车也只是在一些家用车上应用CVT变速箱，就连日系自己的豪华品牌也不太愿意用CVT，这到底是为什么呢？

首先，就是传动效率上，CVT的传动效率，是几个变速箱里面最低的，哪怕是最先进的CVT变速箱，传动效率也只有80%左右，而ATT变速箱随随便便都是90%左右，双离合或者是手动变速箱甚至可以做到95%以上。传动效率低就意味着大量的动被转化为热的，如果长时间高负载运转，行车电就会强行保护变速箱，限制发动机的功率，这也就是很多车主说的CVT承受不了大扭矩的原因。

还有一个原因，就是CVT的结构很容易让人想到自行车的链条，给人一种不的感觉，虽然采钢带，但是还是有很多人觉得利用摩擦力来传递动力会产生打滑，这些传统的观念就导致人们认为CVT不值钱，在价格不菲的豪车里面应用CVT变速箱会被认为是偷工减料。而德系车或者是很多豪华品牌放弃CVT的最大原因，还是因为它的驾驶感太弱了，有很多豪华品牌的理念和定位不符

因为买豪车的车主，基本上对动力和驾驶感受都是有很高的要求的，CVT省油顺的特点在豪车车主看来反而是的缺点，所以现在很多车都给CVT变速做了模拟档位来增加驾驶感受，比如说最新款的卡罗拉可以模拟十个档位，但是不管怎么说，目前的CVT还是更加偏向于家用，想要让豪华品牌使用CVT变速箱还是需要技术上的突破。

CVT变速箱作为自动变速箱的三大类型之一，多用于入门级车型。日系车对CVT变速箱特别热衷，CVT变速箱的核心部件就是钢带。但目前主流CVT变速箱的钢带和钢链基本都来自博世和舍弗勒两家供应商。这么巨大的市场，中国为什么不做CVT变速箱的钢带？目前家用车使用的变速箱只有三种。10万以下的车一般用CVT变速箱，10万以上的车一般用双离合变速箱，高级车用AT变速箱。

日系车特别喜欢用CVT变速箱。CVT的核心部件是钢带和链条，动力通过钢带和链条传递。很多无知的人讽刺我们国家连登月飞船都能造，小CVT变速箱都造不出来。事实上，不仅我们国家做不到，日本和美国也做不到。世界上只有德国能做到。其实有一些国产车用的是CVT变速箱，比如吉利，奇瑞。但除了他们，再看看其他自主品牌，CVT变速箱确实显得冷门。

日系车占据了国内很大一部分市场，而日系车喜欢用CVT变速箱，特点是省油。那么为什么国产车不爱用呢？知情人：原因很简单。其实不是我们国内企业不想建，而是真的建不起来。目前，万里扬只有一家企业能够在中国独立开发和生产CVT变速箱。但万里扬最新的CVT  25变速箱可以承受250牛米的扭矩，其钢带也是由博世提供的。

为什么这么厉害，国产的连CVT变速箱的小钢带都做不出来？其实世界上只有一个国家能制造CVT变速箱的钢带，那就是德国。日本、美国、法国等国家不能。众所周知，德国是汽车工业的发源地，汽车技术积累比其他国家早几十年。自然，变速箱的制造技术起步很早，专利申请数量远远超过其他国家。CVT的两大核心部件钢带和钢链的生产专利都掌握在两家德国车企手中。

欧系车不用CVT有其历史原因。

欧洲作为汽车的发源地，其在汽车方面拥有着悠久的历史，而正是这样的历史也给欧洲带来了不同于中国等市场的用车习惯。对于开着老车长大的欧洲消费者来说，他们更习惯于手动挡变速箱，即便是在他们更换新车的时候他们也更喜欢选择手动挡车型，这也就造成了在欧洲市场上销售的车型绝大部分都是手动挡车型。

手动变速器里面齿轮和同步器是其核心。因此在欧洲大陆上，这一块的配套体系也非常成熟，当欧洲车企进行自动挡变速箱站队的时候，他们不可能抛弃现有的供应体系而去为CVT变速箱再发展一套新的供应体系，即便是欧洲车企出于节省成本的目的来考虑，他们依旧可以选择体系匹配度更高的双离合变速箱，这也就是大众如今一直坚持研发并采用自家的DSG双离合变速箱的原因。

CVT对于更讲求性能的欧洲车确实不是什么好选择

不可否认的是，CVT变速箱是有其优点的，相比其他类型的自动变速箱，它更平顺也更可靠，但是它也有不少缺点，效率低、急加速时乏力、没有驾驶乐趣就是其被吐槽的地方，这些特性让它更适合于日本这样更注重实用的市场，而对于欧洲这样更注重与操控与性能的市场，CVT很明显是行不通的，即便是他们不选择手动挡车型，他们也更愿意选择DSG这样的效率更高换挡更快的变速箱。

此外，尽管随着技术的发展，CVT能承受的扭矩也越来越大，可是相比于其他变速箱来说，它的上限依旧很低，之前就有消息说其实现款天籁上的那台变速箱能承受的最大扭矩也就只有380牛米左右，因此和那台2.0T发动机并不能很好的匹配，而新款CVT变速箱还在研发之中，在这样的情况下，在满地是涡轮增压发动机，众多高速还不限速欧洲，厂商们怎么会选择CVT变速箱呢？

本田的cvt是钢带。首先现在大多数车子的cvt结构都是采用钢带的传动方式这种传动方式可以通过改变带轮的大小来改变它的传动比能够承载更大的扭矩。而本田cvt的钢带主要由其自身研发最大的特点就是专门用来匹配本田对应的车型。耐用程度：cvt链条从总体上来说不如钢带耐用。首先cvt链条对锥盘的冲击较小而钢带的强度远不如链条大所以使用钢带的cvt无法承受较大的扭矩。如尼桑的cvt变速箱就使用钢带来传动故障比较多。使用钢带虽然会造成较大的噪音但是却可以承受较大的扭矩耐用性更好。

CVT变速箱日系车更喜欢用。CVT变速箱平顺性好，传动比连续可变，比起固定档位的变速箱油耗更低一些。CVT变速箱可以始终让发动机尽可能的在最低油耗区间工作，虽然传动效率不是最高的，但是发动机利用率高。CVT变速箱油耗低，但只是日系车用的多一些，国产车采用CVT变速箱比例非常低。

我们看一下主流国产自主品牌汽车采用的变速箱种类。

吉利汽车匹配的变速箱种类:

缤瑞:2018款采用CVT变速箱、2019款采用双离合变速箱。 缤越:双离合变速箱。 博瑞:1.5T采用AT变速箱、其余双离合变速箱。 帝豪:CVT变速箱。 帝豪GL:CVT变速箱。 远景:CVT、4AT 金刚:4AT

奇瑞汽车匹配的变速箱种类:

艾瑞泽:CVT变速箱。 瑞虎5X:CVT变速箱。 瑞虎七:双离合。 瑞虎八:双离合。 捷途X70双离合。 捷途X90 8AT。

长城汽车匹配变速箱种类:

H6、H7:双离合变速箱。

M6:双离合变速箱。

H2、H4:双离合变速箱。

F5、F7:双离合变速箱。

VV5、VV6、VV7:双离合变速箱。

H8、H9: AT 变速箱。

长安、比亚迪:全部双离合变速箱、AT变速箱。

可以看出来吉利只在低端车型应用CVT变速箱。奇瑞在轿车/小型SUV上应用CVT变速箱。长城、比亚迪、长安则一律不采用CVT变速箱。

我们看一些国产车采用的CVT变速箱品牌:

吉利:比利时邦奇CVT变速箱。

奇瑞:万里扬CVT(奇瑞研发卖给万里扬)

邦奇变速箱是一款经济性比较高的变速箱，采购成本低，而且邦奇负责变匹配标定。缺点是动力衔接部分采用多组离合器片，而没有采用主流的液力变矩器。通过离合器来做动力衔接会有顿挫感，驾驶感受差很多，所以吉利用在低端车型上。

奇瑞用CVT变速箱理直气壮，毕竟是自己研发的。但是呢？万里扬的CVT变速箱输入扭矩并不高，CVT25仅能承受250Nm的扭矩，只能用在紧凑型车上。因此奇瑞高端车采用了双离合变速器与AT变速箱。

吉利高端车型不敢用，因为双离合与AT变速箱承受能力与耐久性、可靠性比CVT变速箱好太多。而且国产车处在风口浪尖上，一处失误就可能被放大一百倍。比如日产的CVT变速箱冷保护，奇骏变速箱寿命短、这些问题放到国产车上将会是致命打击。

双离合变速箱几乎自主品牌汽车都可以自己独立制造，承受扭矩大、传动效率好，成本更低。而一些大扭矩CVT变速箱采购成本与AT不相上下，日产、三菱依托Jatco捷特科变速箱，日产控股的CVT变速箱大佬，承受扭矩高、中型SUV也可以使用。丰田依托爱信CVT，用在紧凑型车上。本田自自己造的CVT变速箱品质也不差，可以用在中型SUV上。因此自主品牌汽车买高品质CVT变速箱还不如买AT变速箱、或者采用自己开发双离合变速箱更实在。