平地机后桥用什么链条

后桥桥壳体是可以焊接，分为铸铁和铸钢两种材质的焊接。如果是铸铁的话，就需要严格按照铸铁焊条的选材料和焊接工艺规范来焊接，材料选配铸铁焊条比如WEWELDING777铸铁焊条，冷焊工艺焊接，工艺规范小电流，短弧焊接。如果是铸钢的话，就需要选用J506的碳钢焊条，或者抗裂性能好一些的WEWELDING600合金钢焊条，可以去保证抗裂的效果,适合全方位焊接的特种镍铬合金钢焊条，通用性极广，高强度一般母材强度设计，具有优良的焊接工艺性能，电弧稳定，焊缝均匀美观，在有油、水及铁锈的条件下也能焊接效果优异，可以焊接不同的钢。

1、摩托车套筒链条

2、摩托车滚子链条

3、托车密封圈链条(油链条，又分为O型密封圈链条和X型密封圈链条)

4、齿形链(无声链)

按在摩托车上的使用部位分，摩托车链条可分为发动机内使用链和发动机外使用链两种。

在摩托车发动机内使用的链条多数为套筒链条。而发动机内使用的套筒链条又可分为时规链条或正时链条(凸轮链条)、平衡链条和油泵链条(大排气量的发动机使用)。

发动机外使用的摩托车链条是用以驱动后轮的传动链条(或称驱动链条)，绝大部分使用滚子链(个别规格的链条，如219h或05ma也有用作传动链使用的)。高品质摩托车链条包括全系列摩托车套筒链条、摩托车滚子链条、摩托车密封圈链条和摩托车齿形链条(无声链条)。

摩托车O型密封圈链条(油封链)是专为摩托车道路飙车和赛车而设计生产的高性能传动链。链条带有特种O型密封圈，以便密封链条中的润滑油并隔绝粉尘及泥土。链条颜色可分为本色喷丸、金黄(镀铜)及银色(镀镍)，其中镀铜/镀镍摩托车链条通常为链条的内外链板镀铜或镀镍，也可所有零部件全部镀铜或镀镍。

油封链条：

此链条在销轴套筒中间加注一定的润滑脂，能够减少磨损，延长使用寿命且由于“O”圈的密封作用，可以防止泥沙等进入链条的铰链副。

正确地调整摩托车链条

1、适时调整使摩托车链条的松紧度保持在15mm~20mm为宜，经常检查缓冲体轴承并按时加注润滑脂，因该轴承工作环境较恶劣，一旦失去润滑，损坏可能极大，轴承一旦损坏，会引起后齿盘倾斜，轻则使齿盘链条侧面磨损，重则易使链条脱落。

2、调整链条时除按车架链条调整刻度调好外，还应用眼观察前后齿盘与链条是否在同一直线上。因为车架或后轮叉若受过损伤发生变形后，如再按其刻度调整链条便会进入一个误区，误以为齿盘、链条在同一直线上，其实直线性已被破坏，所以此项检查非常重要(比较好调整时取下链盒)，万一发现问题应立刻校正，免除后患，确保万无一失。

3、更换齿盘链条时一定要注意更换材料好、工艺精的优质品(一般特约维修站配件比较正规)，这样可以延长使用寿命。切不可贪便宜而购买不合格品，特别是齿盘不合格产品，偏心失圆的较多，一旦更换便会发现链条忽紧忽松，后果难料。

4、经常检查后轮叉缓冲胶套与轮叉及轮叉轴的配合间隙，因该部位要求后轮叉与车架的横向间隙配合严谨，且上下运动灵活自如，只有这样才能确保后轮叉与车架既能形成一体又不影响后减震的减震效果。后轮叉与车架的连接是通过轮叉轴实现的，同时配有缓冲胶套，由于目前国产缓冲胶套产品质量还不是很稳定，所以特别容易出现松旷现象。该结合部位一旦出现松旷，摩托车起步或加速时后轮在链条的牵制下会产生移位，移位大小由缓冲套损坏的程度而定。同时，摩托车在加减速时后轮会出现明显的甩动感，这也是引起链条齿盘损坏的重要原因之一，应多加检查和注意。

5、定期清洗链条、齿盘，及时加注润滑脂，加有雨雪天气和泥泞道路，更应加强链条及齿盘的维护，只有这样才能延长链条的使用寿命。

驱动桥由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。由于现有的农用车都采用后轮驱动，这些部件集中于车辆底盘的后部，故也称后桥。其主要功用是传递扭矩、增大扭矩、改变扭矩的传递方向及降低转速等，驱动桥壳还承受推动车辆前进的力。在一些采用链传动的三轮农用车上，驱动桥中无主减速器。图3-92为一般农用车驱动桥总体结构示意图。

图3-92 驱动桥结构示意图

1.驱动桥壳 2.主减速器 3.差速器 4.半轴 5.轮毂

发动机扭矩经变速箱或传动轴输入驱动桥，首先由主减速器增大扭矩，降低转速，并使扭矩方向作90°的改变后经差速器将扭矩分配给左右两根半轴，最后再由半轴和轮毂传给驱动车轮。驱动桥壳由主减速器壳和半轴套管等构成，并由它承受车辆的重力和承受驱动轮上的各种作用力与反作用力矩。差速器在必要时能使两侧驱动轮以不同转速旋转。

驱动桥壳和主减速器壳刚性地连成一体，两侧的半轴和驱动轮不可能在横向平面内作相对摆动。整个驱动桥通过具有弹性元件的悬架机构与车架连接，构成采用非独立悬架的非断开式驱动桥。这是农用车驱动桥的典型结构形式。

（1）主减速器

主减速器又称中央传动，通常是由一对圆锥齿轮组成，其主要功用是降低转速，增大传至车轮的输出扭矩，以保证车辆行驶过程中具有足够的驱动力和适当的行驶速度。在发动机纵向布置的情况下，主减速器还用来改变扭矩传递方向，使之与驱动轮的旋转方向一致。

主减速器的齿轮形式主要有以下几种：

①直齿锥齿轮（图3-93a）。这种齿轮加工制造、装配调整较简单，轴向力较小。但加工所需的最少齿数较多（最少为12），同时参与啮合的齿数少，传动噪声较大，承载能力不够高。因此目前很少采用。

图3-93 主减速器的齿轮形式

（a）直齿锥齿轮 （b）螺旋锥齿轮 （c）准双曲面齿轮

②螺旋锥齿轮（图3-93b）。它的齿面节线形状是圆弧形或延长外摆线。圆弧齿在平均半径处的切线与该切点的圆锥母线之间的夹角A称为螺旋角；这种齿轮允许的最少齿数随螺旋角的增大而减少，最少可达5～6个齿。传动中同时参与啮合的齿数较多，故齿轮的承载能力较大，传动比大，运转平稳，噪声较小。

这种齿轮在传动过程中，由于螺旋角的存在，除产生直齿锥齿轮所具有的轴向力外，还有附加轴向力的作用。附加轴向力的大小取决于螺旋角的大小，附加轴向力的方向与齿的螺旋方向和齿轮的旋转方向有关（图3-94）。从齿轮的锥顶看去，右旋齿顺时针旋转或左旋齿反时针旋转时，其附加轴向力都朝大端（前进时产生这种情况），使合成轴向力增大。右旋齿反时针旋转或左旋齿顺时针旋转时，其附加轴向力朝小端（倒驶时产生这种情况），使合成轴向力减小，这时有使圆锥齿轮啮合间隙减小，甚至被卡住的趋势。因此，螺旋锥齿轮对轴承的支承刚度和轴向定位的可靠性要求更高。另外，这种齿轮需要专门机床加工。目前螺旋锥齿轮主减速器在农用车上应用最多。

图3-94 螺旋锥齿轮的附加轴向力

③准双曲面齿轮。准双曲面齿轮与螺旋锥齿轮相比，不仅齿轮的工作平稳性更好，轮齿的弯曲强度和接触强度更高，还具有主动齿轮的轴线可相对从动齿轮轴线偏移的特点。当主动锥齿轮轴线向下偏时（图3-93c），在保证一定离地间隙的情况下，可降低主动锥齿轮和传动轴的位置，因而使整车重心降低，有利于提高车辆行驶的稳定性。但是准双曲面齿轮工作时，齿面间有较大的相对滑动，且齿面间压力很大，齿面油膜易被破坏，必须采用含防刮伤添加剂的双曲面齿轮油，绝不允许用普通齿轮油代替。因此使准双曲面齿轮的应用受到一定的限制。

（2）差速器

车辆行驶时（如车辆转弯），两侧车轮在同一时间内驶过的距离不一定相等，因此，在两侧驱动轮之间设置差速器，用差速器连接左右半轴，可使两侧驱动轮以不同的转速旋转，同时传递扭矩，消除车轮的滑转和滑移现象，这就是差速器的功用。

目前农用车上采用的差速器种类较多，由于锥齿轮式差速器具有结构简单、尺寸紧凑和工作平稳等优点，因而被广泛应用于农用车的驱动桥中。图3-95所示为这种差速器的基本结构，主要由差速器壳、半轴、半轴齿轮、行星齿轮和行星齿轮轴组成。两个半轴齿轮分别与左、右半轴通过花键连接，行星齿轮滑套在行星齿轮轴上。行星齿轮随行星齿轮轴和差速器壳与主减速器大锥齿轮一起旋转（公转），也可以绕行星齿轮轴旋转（自转）。因而当车辆两侧驱动轮遇到不同的阻力时，两半轴就有不同的转速。

图3-95 圆锥齿轮差速器

1、4.半轴齿轮 2.行星齿轮轴 3.行星齿轮 5、7.半轴 6.差速器壳

当车辆沿平路直线行驶时，两侧驱动轮的运动阻力相同。此时整个差速器连同两根半轴如同一个整体一样地转动，行星齿轮只有随差速器壳的公转，没有自转，两侧驱动轮转速相同。

当车辆转弯时，内侧驱动轮受到的阻力较大，使内侧半轴齿轮转速降低（低于差速器壳的转速）。此时行星齿轮除了随差速器壳的公转之外，还要绕行星齿轮轴自转，于是外侧半轴齿轮（驱动轮）转速增加，其增加值恰好等于内侧转速的降低值，满足了转向要求。

行星齿轮和半轴齿轮装在差速器壳内，行星齿轮的背面即同差速器壳的接触面做成球面形状，这样可以保证行星齿轮更好地对正中心，与半轴齿轮正确地啮合。由于差速器在工作过程中，沿行星齿轮和半轴齿轮的轴线作用有很大的轴向力，为减少差速器壳同行星齿轮、半轴齿轮背面的磨损，在它们之间装有青铜的承推垫片。承推垫片磨损后可以更换。

（3）半轴

半轴把扭矩从差速器传给驱动轮，因承受较大的扭矩，故一般采用实心轴，其内端具有外花键，与半轴齿轮的内花键相配合。目前农用车驱动桥中，半轴的支承方式有全浮式和半浮式两种。

图3-96a为半轴作全浮式支承的驱动桥示意图。如图所示，半轴外凸缘用螺钉和轮毂连接。轮毂通过两个圆锥滚子轴承支承在半轴套管上。半轴套管与驱动桥壳连为一体。路面对驱动轮的作用力及其引起的弯曲力矩，由轮毂通过轴承直接传给桥壳，由桥壳承受。在半轴内端作用在主减速器从动齿轮上的力及弯矩由差速器壳承受。故这种支承形式，半轴只承受扭矩，而两端不承受任何反力和弯矩。这种支承形式称为全浮式。显然，所谓“浮”，即指卸除半轴的弯曲载荷而言。

图3-96 半轴支承示意图

（a）全浮式 （b）半浮式 1.车轮 2、6、7.轴承 3.半轴套管 4.半轴 5.轮毂 8.半轴凸缘

全浮式支承的半轴，外端多为凸缘盘与半轴制成一体。但也有一些农用车把凸缘盘制成单独零件，并借助花健套合在半轴外端，因而半轴的两端都是花健端。全浮式支承的半轴拆装容易，只需拧下半轴凸缘的螺钉，即可将半轴从半轴套管中抽出。半轴抽出后，车轮与桥壳照样能支承住车体。

图3-96b所示为半浮式支承的半轴。半轴内端的支承连接情况与全浮式完全相同，故半轴内端只承受扭矩。但半轴外端的支承连接结构则与全浮式不同。半轴外端的凸缘盘用螺钉同轮毂连接，半轴用滚珠轴承支承在桥壳内。轮毂和桥无直接联系，显然，作用在车轮上的力都必须经过半轴才能传到桥壳上，因而这些力所造成的弯曲力矩也必须全部由半轴承受，然后再传给桥壳。这种支承形式称为半浮式。半浮式半轴结构简单，质量小，因而在农用车驱动桥中应用也较多。

（4）驱动桥壳

驱动桥的桥壳在传动系中是作为主减速器、差速器和半轴等部件的支承、包容元件，起着保护这些部件的作用。但是，驱动桥壳又同时作为行驶系主要组成元件之一，故还具有如下功用：使左右驱动轮的轴向相对位置固定，并同前桥一起支承车架及车架上各总成的重力，在车辆行驶时，承受由车轮传来路面的反作用力和力矩，并通过悬架传给车架。

驱动桥壳的结构形式可分为整体式和分段式两大类。整体式驱动桥壳的优点是当检查主减速器、差速器的工作情况，以及拆装差速器时，不必把整个驱动桥从车上拆下来，因而保养修理方便。按整体式驱动桥壳的制造方法又可分为铸造的和焊接的两种。铸造式驱动桥壳的优点是刚度、强度较大，可设计和铸造出合理的桥壳结构形状，但质量较大。目前在农用车上广泛采用钢板冲压焊接而成的整体式驱动桥壳，冲压焊接式桥壳与铸造式桥壳相比，其质量大为减小。分段式桥壳从铸造角度考虑比整体式桥壳的制造较为容易些。但其装配、调整和保养修理均十分不便。当要拆检差速器、主减速器等部件时，必须把整个驱动桥从车上拆下来。

摩托车摩托车用的传动链条，主要有油封链条和非油封链条两种，从耐用性、强度和保养周期等方面来看，都是油封链条有较大优势，但从链条价格来看，普通链条有绝对优势。

油封链条的自身阻力会大一些，一般普通的小排量普通低价位摩托车，个人认为没有必要用油封链条，普通链条正常使用和保养足够了。