亚洲龙cvt是钢带还是钢链?
CVT变速箱 ，全都是钢带。 AT变速箱是齿轮。cvt变速箱有钢带式也有链条式。
丰田Avalon轿车作为丰田公司的旗舰产品推出于1995年，填补了因为Cressida系列轿车不再延续后的空缺。后于2019年被一汽丰田引入国产，于3月22日上市；同年9月27日，新增2.0L车型。
CVT是指一种汽车变速器，也叫无级变速器。CVT与有级变速器的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本。
钢在空气和水中容易生锈，而锌在大气中的腐蚀率仅为钢在大气中腐蚀率的1/15，镀锌钢板就是用微密的镀锌层保护钢板，免受腐蚀。
钢带（steel-belt）是指以碳钢制成的输送带作为带式输送机的牵引和运载构件，也可用于捆扎货物；是各类轧钢企业为了适应不同工业部门工业化生产各类金属或机械产品的需要而生产的一种窄而长的钢板。
钢带又称带钢，是宽度在1300mm以内，长度根据每卷的大小略有不同。带钢一般成卷供应，具有尺寸精度高、表面质量好、便于加工、节省材料等优点。
钢带
CVT有两种动力传递方式，一种是钢带，另－种则是链条，总体上看，钢带通常适用于小扭矩的发动机，而链条通常用于大扭矩发动机，从实际的使用表现来看，无疑链条还是比较抗造、耐用的，使用寿命也更长。世界．上偏向于性能的CVT变速箱都采用了链条的方案，比如，早期的奥迪Multitronic CVT、现在的斯巴鲁Lineartronic CVT、日产CVT8HT等。
简介：
CVT钢带是由两根内嵌的钢带作为基础支撑，金属带上面卡着几百个钢片，采用这种推片结构的钢带，只能采用“推的方式传递动力，利用推片之间材料的硬度形成推力，推片在外力作用下形变小，在动力传递时，主动锥轮紧紧压迫钢带的整个侧面，形成静摩擦力，主动锥轮通过钢带推动从动锥轮转动。
重载钢链CVT主要是斯巴鲁与LUK合作，奥迪曾经与LUK合作，现在通用汽车推出了新车型CVT250使用钢链传输，但奥迪在拥有自己了DSG后，便没有再使用CVT，斯巴鲁是为其水平对置布局量身定做的；
通用CVT汽车在国内市场推广方面总是落后于变速箱。国内动力总成公司万力扬、盛瑞、奇瑞均独立采用钢带，未开发和扩大钢链，因此，批量生产的车辆很少。毕竟，它们中的大多数都是从家庭入门的动力开始，以匹配变速箱。没想到会用到很多扭矩和动力。
通用的别克和雪佛兰都配备了最新的CVT250是钢链传输，迈锐宝XL、昂科拉GX等，其他日本汽车使用的CVT基本上都是使用钢带。除7at外，日产旗下的一些大排量越野车还包括捷达CVT8钢链传输，例如英菲尼迪QX60。斯巴鲁就不用说了，CVT始终使用钢链，主要匹配斯巴鲁水平对置发动机和全时四轮驱，CVT算是中国的一个特例。
追求钢链不多，主题也是对CVT有一些研究，关注由网络传输的钢带的滑动和断裂、无法提供大扭矩、使用寿命等问题。事实上，没有必要纠结于此。虽然链条具有承受大扭矩的潜力，但博世提供的钢带最大扭矩可达400N•m。虽然钢带不如钢链承载扭矩，但毕竟大多数汽车不使用那么大的扭矩，因此低噪音、低成本和逐渐提高耐久性的钢带变得越来越重要CVT汽车企业的首选。
此外，变速箱需要与发动机匹配。如果不是大排量和高扭矩，则匹配钢链它不起作用。发动机的最大扭矩仅为250n。您可以将其与400n•M的最大承载力相匹配钢链CVT没有地方放了。博世在钢带领域的突破和技术升级基本处于垄断地位，拥有完善的产业链，能够提供高质量、低成本的钢带CVT汽车企业选择的原因。
丰田的模拟10速的cvt带两个齿轮，相当于两速at加8速cvt，先进的发动机加先进的变速箱，才能使得油耗更经济。10速的变速箱并不是单纯的10速变速箱，是使用的e-cvt无级变速箱和4at变速箱的结合体，共同组成的十挡变速箱，这款变速箱多数运用于丰田系列的混合动力车型。
一种全新的无级变速箱。称为齿轮直驱式CVT (Direct Shift-CVT)，主要与丰田2.0L发动机配套。
该变速箱不仅有传统CVT钢带轮固定的
金属带传动结构，还额外的增加了一套齿轮传动结构，但是该变速箱并不是简单增加了一套齿轮，而是整体进行了优化提升，尽管增加了齿轮传动结构，但是尺寸反而缩小了，长度缩短23mm，减少10%，重量减轻了5kg，减少15%，但是承受扭矩达到了215N.m，速比达到7.5：1，齿轮用于起步加速和低速行驶，相比上一代S-CVT (K114）燃油经济性提高了6%，换挡速度加快，运动性得到加强，带来良好驾驶感受。
总之一句话，新款K120S-CVT变速箱具有节油、减重、运动、可靠等优点。
为了平衡所配备的三缸发动机的不足，
丰田把K12OSCVT 下嫁给1.5L卡罗拉（雷凌）使用，其实丰田三缸发动机也不差，带有平衡轴，抖动几乎可以忽略不计，家用完全没有问题，配合较大的优惠幅度，完全可以入手。
全新凯美瑞放弃6AT，搭全新WCVT变速箱，比传统CVT强了不止一点！
比较关注丰田凯美瑞的小伙伴可能都知道，最新款凯美瑞2.0版车上匹配的是丰田最新研发成功WCVT变速箱，难道丰田的这个新成果WCVT相比6AT有不为人知的过人之处？
说起来，丰田从去年就开始将WCVT搭载在车上，最早使用的还是C-HR(参数|图片)车型。WCVT与凯美瑞的横置8AT相同，都是出自丰田TNGA构架，它的官方名为Direct-Shift CVT，极快速响应CVT。由于它的传动范围非常宽广，因此丰田内部就称它为WCVT W（广域的意思）。其实WCVT与大多数CVT相同，都是由液力变扭器+CVT箱体+电磁阀体三部分组成，不过它的CVT箱体也是他最特别的方面。
相比传统的三代CVT变速箱，它的燃油经济性提升了高达6%；由于启动齿轮的加入，扩大了15%的传动比，能达到更快速启动的目的；它变窄的追盘倾角，更是比传统CVT的换挡速度提升了高达20%；还有他所销的滑轮机构，也让响应速度得到了提升优化。根据丰田官方宣传来看，这台全新的WCVT综合效率和响应速度完全能达到与DCT相同水平。
一直以来AT在变速箱中都是高端的代名词，这一次新款凯美瑞(参数|图片)2.0版舍弃AT选用了全新的WCVT，后者肯定具有比AT更合适的理由，比如它更出色的平顺性，以及同时兼顾高动力低油耗的均衡性，显然都比AT都更出色。
另外，WCVT在其他方面的表现也同样让人惊艳。比如范围扩大的液力变扭器的锁止范围，结果就是车辆起步更快且更省油；变速箱两套V型轮直径差的缩小，直接提高了钢带效率；还有WCVT钢带摩擦面楔形角度的降低，反映出来的结果是提升除了加速响应性……总而言之一句话，新款凯美瑞搭载WCVT后在传动、响应等方面都比AT更好。但要说可靠性，我想只能交给时间了。
