15款瑞虎3cvt是钢链吗

用的是钢带。

瑞风S3用的是用的邦奇的VT2CVT变速箱，CVT变速箱本身的原理结构是非常简单可靠的，主要传动逻辑就是通过两个锥形盘和一条传动钢带链接在液压推力作用下收紧或张开，两侧锥轮与钢带的摩擦点画出的圆形周长变化来达到改变传动比的一套机械装置。

瑞风s3的优缺点

这款车的优点，最主要的是性价比高，选择它的主要的原因也是因为价格便宜，配置合理。首先，它的外观在同级别同价位的SUV里比较突出，流线型的设计非常的年轻化。整体协调，车顶的行李架，既时尚美观，又实用。车的尾翼做的也非常好看，包括前后杠都经过特殊的加工。

显得格外漂亮。车内空间宽敞，它虽然属于小型的SUV，但是车内的空间足够家庭用车使用，出游旅行。坐起来都非常的宽敞舒适。最满意的还是油耗，这款车的油耗很低，百公里不足8个油，长途行驶则更省。

缺点就是车内空间比较小，前后的间距不太大，不太适合长途旅行，开车用，坐起来不舒适。

凯美瑞cvt是链条。以下是关于凯美瑞的知识介绍：1、外观：外观方面第八代凯美瑞造拥有豪华版、运动版双造型设计这两种设计风格均源自丰田最新的“Keen-Look”设计语言。豪华版车型采用巨幅的梯形横条格栅车身呈流线姿态腰线更低延长的车顶后部增加了后排头部空间。2、内饰：内饰采用非对称设计中控台呈现Y型曲线。车内软性内饰表面及金属饰板均采用高级材料在仪表装饰板和控制台装饰板上首次采用三次元表面加饰工艺（TOM）即视觉上有三维立体效果。第八代凯美瑞的全新座椅采用立体运动风造型使用新型弹簧及高密度且高阻尼的聚氨酯材料制成的座垫。

【太平洋汽车网】奇骏cvt是采用链条的方式，cvt变速箱也叫做无级变速箱，和其它变速箱最主要的区分就是变速比不是间断的，而是连续的，会给机动车辆带来更好的行驶稳定性，驾驶平顺性以及燃油经济性。

是采用链条的方式，cvt变速箱也叫做无级变速箱，和其它变速箱最主要的区分就是变速比不是间断的，而是连续的，会给机动车辆带来更好的行驶稳定性，驾驶平顺性以及燃油经济性。

欧蓝德的车身尺寸数据是长度4705毫米，宽度1810毫米，高度1710毫米，轴距2670毫米，前轮距1540毫米，后轮距1540毫米，车辆是五门五座的SUV车型，油箱容积为63升，车辆级别是紧凑型的SUV。

欧蓝德的生产厂商是哪里是广汽三菱。广汽三菱汽车有限公司是成立，总部位置是在湖南，是中外合资企业，是由广州汽车集团股份有限公司，三菱自动车工业株式会社，三零商业就是会社共同出资建立。

CVT有两种动力传递方式，一种是钢带，另一种则是链条，总体上看，钢带通常适用于小扭矩的发动机，而链条通常用于大扭矩发动机，从实际的使用表现来看，无疑链条还是比较抗造、耐用的，使用寿命也更长。世界上偏向于性能的CVT变速箱都采用了链条的方案，比如，早期的奥迪MultitronicCVT、现在的斯巴鲁LineartronicCVT、日产CVT8HT等。

“凯美瑞cvt是链条。 以下是关于凯美瑞的知识介绍： 1、外观： 外观方面，第八代凯美瑞造拥有豪华版、运动版双造型设计，这两种设计风格均源自丰田最新的“Keen-Look”设计语言。 2、内饰： 内饰采用非对称设计，中控台呈现Y型曲线。车内软性内饰表面及金属饰板均采用高级材料。”

cvt变速箱出现过热的情况是因为钢片链条打滑导致的。

如果cvt变速箱的钢片链条出现了严重的打滑现象，那么cvt变速箱内部就会产生大量热量。cvt变速箱是一种比较常见的自动变速箱，这种变速箱的内部结构是非常简单的。

cvt变速箱的内部只有两个锥轮和一个钢片链条。这种变速箱的钢片链条是可以在锥轮上移动的，这样变速箱就可以变速变扭了。cvt变速箱的换挡平顺性是比较好的，并且可靠性耐用性也是比较好的。这种变速箱的结构简单，零部件数量少，体积小，重量也是比较轻的。汽车上常见自动变速箱还有两种，一种是at变速箱，另一种是双离合变速箱。双离合变速箱是一种基于手动变速箱研发而来的自动变速箱，这种变速箱的结构与手动变速箱类似。

拥有钢链式的CVT变速箱的车型都有哪些呢？

重载钢链CVT主要是斯巴鲁与LUK合作，奥迪曾经与LUK合作，现在通用汽车推出了新车型CVT250使用钢链传输，但奥迪在拥有自己了DSG后，便没有再使用CVT，斯巴鲁是为其水平对置布局量身定做的；

通用CVT汽车在国内市场推广方面总是落后于变速箱。国内动力总成公司万力扬、盛瑞、奇瑞均独立采用钢带，未开发和扩大钢链，因此，批量生产的车辆很少。毕竟，它们中的大多数都是从家庭入门的动力开始，以匹配变速箱。没想到会用到很多扭矩和动力。

通用的别克和雪佛兰都配备了最新的CVT250是钢链传输，迈锐宝XL、昂科拉GX等，其他日本汽车使用的CVT基本上都是使用钢带。除7at外，日产旗下的一些大排量越野车还包括捷达CVT8钢链传输，例如英菲尼迪QX60。斯巴鲁就不用说了，CVT始终使用钢链，主要匹配斯巴鲁水平对置发动机和全时四轮驱，CVT算是中国的一个特例。

追求钢链不多，主题也是对CVT有一些研究，关注由网络传输的钢带的滑动和断裂、无法提供大扭矩、使用寿命等问题。事实上，没有必要纠结于此。虽然链条具有承受大扭矩的潜力，但博世提供的钢带最大扭矩可达400N•m。虽然钢带不如钢链承载扭矩，但毕竟大多数汽车不使用那么大的扭矩，因此低噪音、低成本和逐渐提高耐久性的钢带变得越来越重要CVT汽车企业的首选。

此外，变速箱需要与发动机匹配。如果不是大排量和高扭矩，则匹配钢链它不起作用。发动机的最大扭矩仅为250n。您可以将其与400n•M的最大承载力相匹配钢链CVT没有地方放了。博世在钢带领域的突破和技术升级基本处于垄断地位，拥有完善的产业链，能够提供高质量、低成本的钢带CVT汽车企业选择的原因。

是链条的。

从几个方面看一看正时链条与老式皮带相比他们都具有哪些优缺点：首先，对于厂家来说生产正时链条的成本要明显高于正时皮带，并且由于链条都是终身免维护的，因而厂家这部分的后期效益也会随之降低，另外，正时链条相比皮带还会对发动机动力性产生一定影响。

再从消费者角度考虑，由于正时皮带以预防性更换为主，一般在未达到厂家规定使用期限时就要更换，而且使用寿命短，更换频率高，后续养车成本也就相应增高。而正时链条的寿命高，更无需预防性更换，只有当链条使用过久变形产生异响时才需进行更换，所以养车成本也较低。

最后再来对比一下两种材质、结构正时系统的优缺点：正时皮带噪音小、传动阻力小、传动惯性也小，能够提高发动机的动力性及加速性能，并且容易更换。但不足之处在于易老化，故障率高，车主的使用成本相对较高。

而正时链条的的优点则正是使用寿命长、故障率低且不易发生由于正时传动故障导致汽车抛锚，但其同样不可避免的存在一些缺点，如链条转动噪音大、传动阻力大、传动惯性也大，从一定角度来说增加了油耗，性能也有所降低。

虽然两种材质的正式结构都相互存有一些优势和不足，但就当下发展趋势来说，正时链条将会被运用在更多发动机上，相信随着设计人员对该部分的不断改进，使用者的用车成本也将会越来越低。

外观

奇瑞艾瑞泽5的外观看起来比较高大上，比较具有青春活力的设计元素。所以比较适合年轻人，也受到了年轻人的追捧。比较突出的车身腰线给人一种有力量的感觉。前身的一体式大灯和脸部连为一体看起来十分的舒服。后身的尾翼给人一种高档其策划的感觉，外观方面没得说，开出去也抓面子。

内饰

奇瑞艾瑞泽5的内饰有点类似于大众，比较保守。没什么亮点，但是一般这种平庸其实就是另一种美。简单整洁，一眼看去很舒服。但是也有一点不好的地方就比如，这辆车除了护手的地方意外，其他地方就本上都是硬塑料。虽然都是塑料，但是新车的味道不是很大，还是可以接受的。毕竟一分钱一分货。

空间

艾瑞泽5的空间是许多车主最为满意的一个地方，空间超级大。足够五个人坐下，后背箱还有超大的空间完全足够大家家用了。而且前排的驾驶位的移动范围很大，主驾驶位置还可以升降。这样的空间完全可以媲美一些b级车了。

配置

奇瑞艾瑞泽5搭载的是1.5L的自吸式发动机，这个是目前这个价位的主流发动机了，不能说有多好但是足够用了。这样的的配置就有些偏弱了，超车之类的就不要想了。当然普遍这种发动机的毛病也是有的就是起步比较肉，需要深踩油门才能走起来。底盘很稳，高速上完全可以放心开。

总结

奇瑞艾瑞泽5这款车，在国产车这个价位中。完全可以算的上良心价，虽然有一些小毛病但是完全可以接受，毕竟价格放在那里。而且这款车子的油耗非常低，超大的空间还有帅气的外观完全值得购买了。

cvt与其他类型变速箱最大的区别是没有通过齿轮传递动力，而是通过钢带连接两个主动和被动的变径锥形轮，从而实现动力的传递和变速的效果。因为没有真正的换挡，加速过程非常平稳。除了经常起步、急加速、急刹车，偶尔会遇到一些挫折。除此之外，正常驾驶几乎没有顿挫感，动力始终处于有效状态，不会因为换挡而出现短暂的动力中断。再加上一些特殊的装置，传动效率不高的cvt就有了节油的效果。在变速箱本身通过质量标准，发动机匹配良好的情况下，是没有问题的。现在cvt变速箱比以前有了很大的进步。首先是钢带技术和材质的升级。例如，最常见的钢带由德国博世公司生产。虽然官方还没有明确公布审核里程，但是现在比较普遍的说法是大部分车型30万公里就够了。然后加大锥形轮的压力，使钢带和锥形轮压在一起更紧，增加两者之间的摩擦力，避免打滑。同时还有一系列的保护程序，主要是限制权力的释放。大家都知道cvt变速箱在急加速动力上有一定的迟滞感，不仅仅是锥形轮变径需要时间，动力也是逐渐释放的，避免钢带的突然冲击。所有的问题都来自这个钢带。首先，从第一视觉效果来看，这个钢带会给人一种很容易打滑的感觉。其实在使用上确实有一定的概率。钢带打滑时，动力传递效率会大大降低。最常见的现象就是速度高了，但是速度上不去，还会加剧摩擦。基本上都是匹配小排量发动机。比如丰田在小排量发动机上用cvt，高端车用AT变速箱，本田也是一样，只不过日产给自己的车型配了cvt，所以打滑其实是变速箱的一大故障。也许能用一段时间，但变速箱大修只是时间问题，维修难度和成本也很高。首先，汽车CVT变速箱打滑，这是不正确的！CVT变速箱在正常情况下绝对不允许打滑。CVT变速箱一旦打滑，就说明已经出现了严重的故障！说明，CVT变速箱在行驶过程中会慢慢加速，具体表现就是加油时不加速。其实这个变速箱就是CVT的一个热保护现象。由于CVT变速箱采用钢链或钢带传递动力，其原理是两个斜齿轮夹紧钢链和钢带，利用摩擦力传递动力。但当CVT长时间高速运转时，尤其是一些小排量发动机，长时间高强度行驶时，由于CVT变速箱减速比过大，摩擦生热过大，产生的热量不能及时散发，导致CVT变速箱过热。但是CVT变速箱的油温控制非常严格。一般迎风面的散热器会用来风冷散热。当油温过高时，CVT变速箱的模拟档位会受到限制，以避免温度进一步升高。这个时候就会出现。发动机转速提高，但汽车的加速能力下降。这种情况就是热保护，变速箱的走走停停温度会变高。对温度敏感的CVT和DSG容易较早触发保护程序。这是为了防止变速箱损坏，所以我们不能走，停下来休息一会儿，等温度正常了再继续行驶。这种情况并没有恶化。如果坚持侧滑，CVT只会有那种速度很慢，排量很小的滑行。正如我们想象的那样，钢带不会被迫超过阈值，无法咬合然后挣脱打滑。那样的话，不是简单的停车休息就能解决的。打滑是CVT最大的缺点之一，因为CVT变速箱最初是靠钢带和锥板之间的摩擦来传递动力，发生打滑时会损失动力。所以现在的CVT变速箱为了避免这种情况，在钢带上设计了金属片，会在传动时卡住锥板。这种设计如果打滑，就不是失去动力那么简单了，会对变速箱造成损伤。现在汽车变速箱的挡位越来越多，8AT、9AT已经不新鲜了。同时，一些品牌一直坚持使用CVT无级变速器。在很多人的印象中，CVT无级变速器的优点是平顺、省油、适合家用，缺点是有点“肉”。老司机会把打滑的钢带归咎于“肉”，但事实真的是这样吗？下面和大家探讨一下:什么是CVT？结论:AT就像走楼梯，CVT就像坐扶梯。AT变速箱由几对齿轮组，加上变矩器或离合器组成。多对齿轮组是变速箱中的“齿轮”。通过选择不同的档位，可以改变变速箱内部的传动比，从而实现扭矩输出的变化。但由于多个档位的存在，变速箱内部零部件增加，成本增加，而且由于换挡时传动比会发生变化，会导致换挡时有一定的顿挫和部分动力损失。CVT变速箱CVT变速箱也就是我们常说的无级变速箱。它的起源很早。1886年，第一台CVT变速箱安装在一辆奔驰上。当然那时候还不是完整的变速箱，就算没有倒车功能也不会普及。CVT的工作原理是由两组相对的锥形盘，加上皮带或钢带来驱动。或者钢带压在锥形盘中间传递动力。只有通过改变两组锥形盘之间的内部距离才能改变速比。因为CVT的传动比可以在一定范围内连续变化，不存在传统意义上的换挡突降。比如AT变速箱的变速过程就像走楼梯，一阶一阶，而CVT的变速过程就像坐自动扶梯，匀速直线上升，不停顿，用起来非常平稳舒适。而且由于是钢带/带锥盘静摩擦驱动，省去了复杂繁琐的齿轮组合变速传动，不仅零部件少，而且成本更低，能量损耗低，传动效率高，还能极其节油。CVT真的容易打滑吗？不可否认，早期的CVT变速箱所能承受的扭矩较小。但近年来随着材料科技的不断发展，CVT变速箱有了质的飞跃，已经不能和早起相比。1.材质升级CVT变速箱的工作原理是CVT通过钢带和皮带轮的相互作用实现动力的传递。所以，打滑与否的关键就在于这条传动带。常用的传动带有:橡胶带、金属带、金属链等。早期的CVT变速器由锥形轮和非金属橡胶带组成。非金属带本身能承受的拉力有限，更重要的是带和斜齿轮之间的摩擦力有限，容易打滑。所以早期的CVT变速箱所能承受的扭矩较小，只能用在小扭矩的车辆上，比如女子摩托车或者沙滩车。目前主流的CVT传动带主要采用钢带式或链式。CVT用的钢带不是我们理解的普通钢带或钢板。它是由无数块经过特殊强化的高硬度薄金属片组成，硬度比我们日常生活中使用的钢材高出几个数量级。重庆理工大学硕士论文，“无级变速器传动效率优化研究”上面提到了。2015年投放市场的钢带CVT，最大传动扭矩已经达到350Nm，链条CVT，400Nm，对于5年前大部分家用车安装的技术来说绰绰有余！况且，厂家在设计CVT的时候，肯定会考虑其承受的扭矩范围。没有哪个厂家会傻到搬起石头砸自己的脚，让发动机的输出扭矩超出变速器的范围。如果CVT变速箱的最大扭矩不超过300牛·米，为了保险起见，厂家不会在扭矩超过250牛·米的车辆上使用。2.结构优化由于材料工艺的升级和高硬度薄金属片的出现，CVT在结构优化上有了更大的空间。从下图可以看出，现在钢带上竖起了高强度的薄金属片，这样可以保证在变速箱运动的时候，可以和锥形轮形成一个直立的形状来卡住锥形轮，所以基本上可以保证不会出现打滑的情况。目前主流的钢带式CVT与橡胶带不同的是通过张力传递动力。它是通过钢片的压缩来传递动力的，也就是说主动锥轮推动钢片带动从动锥轮传递动力，而不是靠拉动。所以从工作原理上保证了钢带的耐用性和稳定性。比如CVT技术最前沿、最先进的日产，其CVT8系列采用了新型的推力钢带，500个推杆中有60%经过了重新设计和优化，可以承受更大的扭矩，所以当其他厂商的CVT智能匹配2.5L发动机，日产的车从2.0L到3.5L都没问题。3.加入智能电控系统在变速箱控制单元中加入电控系统时，工程师时刻监控和保护变速箱，确保万无一失。当汽车在急速剧烈行驶时，变速箱控制单元会介入，瞬间给电控液压系统加压，使斜齿轮夹紧钢带；变矩器离合器有序滑动以减轻冲击。如有必要，ECU也会干预以限制发动机转速...以确保钢带不会打滑。简单来说:极端情况下，CVT会自动“抱紧”你，帮你修好，你完全不用担心打滑。如今汽车技术飞速发展，很多技术很可能和我们平时的认知不一样。这个问题在早期的CVT中确实存在，本田甚至因此放弃了CVT的使用。但通过设计的优化，结构的加强，新材料的应用，控制系统的智能化，打滑概率很小。尤其是对于普通家用车，这种担忧几乎为零。“打滑”其实就是传动比变化造成的驾驶感官错觉。CVT急加速的时候，响应确实没有at和双离合那么干脆利落，但跟打滑没关系。这是CVT本身保持发动机最佳变速的特点。很明显，没有强烈的加速。其实就是没有其他变速箱的层次感而已。看来是走不掉了。其实一直在持续加速，没有打滑。2012年斯巴鲁森林人xt使用2.0T发动机搭配cvt，0-100加速时间6.8秒。现在日产天籁的2.0T CVT动力组合把这个成绩提高到了6.4秒，可见CVT的加速能力！总结:对于家用车，我个人推荐CVT。其实网上很多对CVT变速箱的批评对我来说毫无意义。追随者的逻辑思维能力简直就是一种魔力。我个人有一辆2.0L的CVT车，现在开了10W多公里。还是很流畅，省油，美观，没什么毛病。CVT最酷的就是变速不仅无止境，而且不间断。发动机平稳恒定的增速是其他类型变速箱做不到的。平稳、经济、省油。作为家用车，不是最香的吗？还有什么自行车...再者，可能有人会说，所谓性能问题，CVT加速慢，不动...说了这么多，还是要简单通俗一点。其实CVT变速箱是有运动基因的。CVT变速箱一度成为F1赛车的开挂神器，完全适合激烈驾驶。但后来在比赛场上被禁止，随着技术的发展，逐渐成为平民买菜购物车的必备(感兴趣的童鞋可以到英国百度威廉姆斯F1车队购买)。很多人觉得CVT不行，那是因为我们接触的基本都是普通的家庭杂货车。不行的是普通家用车的发动机输出都是这个水平，整个底盘好轮胎好，发动机参数好。基本上这个推车只是为了省油。你刷一个程序，拿到轮胎，一开始踩油门，你就知道这个大车不行了，它动不了。而且，就我个人的体验来说，在我生活的一个二线城市，我可以超越所有在路上看到车底的车，90%以上的时候都可以做到，而且不需要把油门踩到底，只靠一辆老旧的2.0L CVT杂货购物车。CVT急速加速会打滑是真的吗？众所周知，AT、CVT和双离合是现代汽车最主流的三大变速箱，其中CVT和AT变速箱最为普及，应用最为广泛，而双离合变速箱因为一些物理特性，并没有CVT和AT变速箱普及。最近很多准备买车的朋友都在问CVT变速箱急加速会不会打滑，和AT变速箱比谁好？今天边肖带着这两个问题和大家聊聊CVT和AT变速箱的特点。首先，CVT变速箱频繁急加速会不会打滑？从CVT变速箱的结构来看，发动机加速过快或者发动机扭矩过大都会出现打滑现象。由于CVT变速箱采用钢带传动而不是齿轮传动，所以变速的效果是通过两个变径的锥形轮来实现的。相信大家在学习的时候也学过相关知识，传统的缺点是效率低，容易打滑。简单来说，CVT属于带传动的机械结构，只是用钢带代替皮带，原理是一样的。虽然CVT变速箱的结构特点会导致打滑，但只有在发动机扭矩大于变速箱钢带最大负荷时才会发生。现在CVT变速箱的承载能力比以前有了很大的进步，包括钢带的材质，生产工艺，变径锥形轮的张力。普通汽车的CVT变速箱能承受250 Nm以上的扭矩，好一点的钢带品牌最多能承受350 Nm的扭矩，相当于一台3.5L发动机的扭矩。从这个角度来说，普通小排量家用车的CVT变速箱可以承受比发动机扭矩更大的扭矩，所以无论变速箱加速多快都不会打滑。CVT变速箱不会用在大排量车型上。cvt变速箱真的容易打滑吗？这不是第一次了。

1、奇瑞的cvt是手自一体车，能当手动档开。

2、CVT传动系统里，传统的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所取代，每个滑轮其实是由两个椎形盘组成的V形结构，引擎轴连接小滑轮，透过钢制皮带带动大滑轮。玄机就出在这特殊的滑轮上：CVT的传动滑轮构造比较奇怪，分成活动的左右两半，可以相对接近或分离。锥型盘可在液压的推力作用下收紧或张开，挤压钢片链条以此来调节V型槽的宽度。当锥型盘向内侧移动收紧时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动，相反会向圆心以内运动。这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。

3、手动模式很好用，比自动模式要省油。40公里以下的时候，噪音大，换到手动模式就会发现档位过低，可以手动升档。还有D档时速七八十的时候，换到手动模式，会发现正处在5档上，有时在6档上，这时完全可以手动升到7档。

4、奇瑞汽车股份有限公司成立于1997年1月8日，注册资本41亿元。公司以打造国际品牌为战略目标，经过十九年的创新发展，现已成为国内最大的集汽车整车、动力总成和关键零部件的研发、试制、生产和销售为一体的自主品牌汽车制造企业，以及中国最大的乘用车出口企业。