英朗1.0t发动机是正时皮带还是链条
【太平洋汽车网】搭载的是正时链条。英朗采用的是正时链条，免维护的。正时链条理论上来说是终身免维护的，只有出现损坏的情况下才需要更换，如若不更换会导致发动机报废。
展开全部是正时链条。
一部发动机要能正常运行，所有零部件都有精确的时间和位置。每一秒的、各个零部件的相对位置都会不同。发动机中最主要的零部件是曲轴，以所有的正时都以曲轴旋转角度作为基准。
正时链条的工作则是靠高强度金属链条，将曲轴和凸轮轴等部件的链轮连接并使其保持同步运转。因为金属之间的高速运转，磨损快温度高，所以必须要设计相应的润滑系统进行冷却和润滑。
扩展资料：注意事项：
1、一旦正时皮带断裂，凸轮轴当然不会照着正时运转，此时极有可能导致汽门与活塞撞击而造成严重毁损，所以在选购车辆的时候也可以略加注意，以减少额外的麻烦和费用。
2、用游标卡尺检测凸轮轴链轮和曲轴链轮的磨损量。超过使用极限时，应更换链条或两年链轮。
3、将正时链条安装在凸轮轴链轮上，固定链轮，使链条悬下，对准凸轮轴和曲轴链轮上正时标记。将链轮上定位销孔与凸轮轴上定位销孔对准，再把链轮安装在凸轮轴上。凸轮轴链轮螺栓拧紧力矩为20N·m。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
正时皮带，需要6万公里更换一次。
如果正时罩壳使用的是塑料，那这款车的发动机使用的就是正时皮带，因为正时皮带会老化，所以需要定期更换，一般会采用塑料的材质，方便拆装，而且正时皮带不需要润滑，所以对密封要求低。如果正时罩壳使用的是金属材质的，那这款发动机使用的就是正时链条，因为正时链条工作是需要机油的润滑，而且正时链条不需要定期更换，所以为了密封性和耐用性使用了金属材质。
在十万元左右的合资品牌紧凑级轿车中，英朗是一个关注度很高的车型，而且一直以来销量都不错。主要是整体产品力比较全面，外观漂亮耐看，内饰有这个级别少见的精致感，配置也比较丰富，再加上别克品牌的号召力，所以消费者很认可。但英朗自从去年改款全系换装了三缸发动机后，销量相比去年是有所降低的，主要原因就是很多潜在消费者对三缸发动机的顾虑。
说到底，英朗本身的产品力没有任何问题，但人们唯一担心的还是三缸机的不确定性。既然如此，新车君就专门来聊聊这款三缸机究竟怎么样。
首先从动力来说，尽管排量和缸数变少了，但英朗搭载的Ecotec1.0T和1.3T三缸机动力却比之前的1.5L自然吸气和1.4T涡轮增压这两款四缸机表现更好，最大功率都提升了15%以上，而且在智能电控和增压技术的加持下，最大扭矩转速范围起点更低，范围也更宽泛。此外， 这两台1.0T和1.3T发动机的涡轮迟滞小，在低转速扭矩上就能体现出比较大的优势，所以起步反应快。实际体验下来，不管是起步、高速还是满载的情况下，英朗的两台发动机都不会给人乏力的感觉，动力比市面上很多同级别四缸机更好。
另外由于三缸机尺寸小、重量轻的原因，对于操控和油耗都有好处，运转时的摩擦损失比四缸机少，油耗又进一步降低。也就是说，三缸机除了排量变小能够省油外，整体变轻、摩擦损失变少也都是有利于降低油耗的。
既然动力和油耗都比四缸机表现更好，消费者为什么还会有疑虑呢？其实，疑虑的源头在于三缸机给人们造成的“抖动印象”。
之前开过奥拓的人，对三缸机肯定心存阴影，那种强烈的抖动是刻骨铭心的，可是现今的三缸机和之前低端车上搭载的三缸机早已不能同日而语，各车企为了解决三缸机天生爱抖动的问题做了很多努力，甚至付出了比四缸机更高的成本，最终的成果也是令人满意的。
为了改善抖动问题，英朗的1.0T发动机采用了钟摆式双质量飞轮，反向抵消、削减了来自发动机侧主动飞轮的扭转振动，内部的吸振器也可以很好的减缓发动机飞轮带来的振动。而1.3T发动机也用到了平衡轴来抵消振动。
了降低噪音，别克在涡轮增压器、曲轴组件、凸轮组件、正时链条、油底壳、机油泵、发动机罩盖等等部位都做了相应的静音处理。有了这一系列技术保障，英朗发动机在NVH和抖动方面几乎判断不出是三缸机，如果将新英朗和新朗逸都放到一起让你盲测的话，很难感受出谁用的是三缸、谁用的是四缸。
其实，不止是别克，大众、宝马、沃尔沃、福特等车企都在积极使用三缸机，除了迫于环保法规压力之外，如今的小排量三缸发动机技术逐渐完善成熟，动力和平顺性等问题已经逐渐被克服，而它们在重量、体积、效率等方面的优势也是众车企力推三缸机的重要原因。
说了这么多，其实最简单的办法就是亲自去试驾感受一下，三缸机能不能接受，马上就有答案了。
来自：Du知道君
新车时间可以适当延长一些！正时皮带属于橡胶部件，随着发动机工作时间的增加，正时皮带和正时皮带的附件，如正时皮带张紧轮、正时皮带张紧器和水泵等都会发生磨损或老化。
凡是装有正时皮带的发动机，厂家都会有严格要求，在规定的周期内定期更换正时皮带及附件，更换周期则随着发动机的结构不同而有所不同，一般在车辆行驶到6万～10万公里时应该更换，具体的更换周期应该以车辆的保养手册说明为准。正时皮带一般是在80000公里时考虑更换。就算你车上备有正时皮带，一旦发生其断裂，自己也无法更换。因此，当总行驶路程到达8万时，建议考虑更换之。正时皮带在水箱风扇的后面。
如果第一次更换正时皮带，先将曲轴上正时小齿轮上的标记与机油泵外盖上的标记对齐，然后将气缸盖上进排气正时齿轮上的标记对齐，进气齿轮上有一个凸点，排气齿轮上有一个凹点，然后将这两点水平对齐。请注意，下小齿轮的标记和上两个大齿轮的标记需要同时对齐。拆下正时张紧轮、正时惰轮和正时皮带。安装时，要求正时齿轮的标记与3相同。安装正时张紧轮时，注意张紧轮中的凸块和弹簧安装在相应的间隙中。安装正时皮带时，用内六角扳手将正时张紧轮转动到最松的位置，以便将正时皮带安装到正时张紧轮上。如果您认为气缸盖上的正时齿轮不能固定在正确的位置，请拆下气门室盖，并将合适的长铁块插入偏心轴后面的凹槽中。这样，正时齿轮的正时标记将绝对准确。安装正时皮带后，转动曲轴两次，再次检查正时标记是否准确。如果是准确的，那就行。安装你移除的其他配件，你就完成了。
三缸与四缸发动机选哪个，一直是消费者在购车时最伤脑筋的问题。合资国产品牌十万元出头的主流车型，大多都上马甚至全系配置了三缸发动机，这些车企在发动机气缸的选择方面，似乎完全站在了消费者的对立面。
没错，汽车厂商在不遗余力地对三缸发动机做改进，营销公司鼓着腮帮子大谈三缸发动机比四缸发动机先进，他们想尽办法用尽手段都是为了三缸发动机钻进市场主流，而消费者对于三缸机的偏见却成为为最坚固的城池，任你狂轰滥炸，我自不动如山。
如此造成的直接结果就是厂商接受了来自市场的反弹并承担了万点暴击，不信你看:上汽通用贯彻三缸最彻底，别克英朗销量直接腰斩，雪佛兰品牌形象还收到了冲击；福特福克斯，全系换装三缸之后被市场完全遗忘；本田凌派，在本田全系销量暴涨的背景下，月销一万多实在称不上令人满意。
市场的反馈如此迅速和直接，以至于坚持了几年之后几大品牌可能意识到，短时间内扭转消费者的想法并不现实，因此他们似乎又准备回到最初的起点。
3月31日，别克全新英朗上市两款新车型，最大的亮点是它们均搭载1.5L四缸发动机。在接下来，雪佛兰科鲁泽也会推出四缸车，1月份曝出的工信部新车目录，吉利也将帝豪GS那台1.4T发动机用在了缤越的入门车型上。
四缸机又杀回来了？
鄙视链底部的三缸发动机
三缸发动机被人嫌弃，是有自身物理瓶颈和历史口碑两个原因的。
物理瓶颈是，三缸发动机和四缸发动机在运动方面都是采用的四冲程式，而因为先天的物理瓶颈，三缸发动机在进行点火运动时基本上不会产生规律性，总是会有一个缸在单独的点火运动，力矩不平衡，所以这也为三缸发动机带来了很明显的怠速抖动的问题，而在四缸发动机就没有这个问题。
至于口碑，其实三缸机并不是最近才问世的，它在很早之前就有车企在使用了，众多“国民神车”上都见得到它的踪影，比如铃木奥拓、比如一汽夏利、比如奇瑞QQ，它们均搭载的是排量0.8~1.1不等的三缸发动机，面对当时口袋里钱不多的中国汽车消费者、人均汽车保有量并不高的中国车市，这样入门门槛低的小型车获得了大量的市场，在当时主流车售价普遍较低的车市，三缸甚至称得上是市场主流。
还记得这个“都市贝贝”吗？
但成也低廉，败也低廉，受限于当时的造车水平以及发动机技术，三缸发动机被贴上了廉价易坏的标签，早些年坐过这些微型车的乘客都实际体会过三缸因为结构问题存在的抖动现象，驾驶者也知道这些车在高速加速或者上大坡时就是会出现无力的情况。对于切身感知过三缸机缺陷的人们来说，他们没兴趣研究现在推出三缸机为了克服这些缺点做的优化改进，上来口诛笔伐就完了。
两者合力，三缸成为了发动机鄙视链底部的物种，哪怕是两百万的宝马i8用的同样是三缸发动机，都无法改变人们对三缸发动机的成见。所以你看得出来，虽然厂商为了三缸推广绞尽脑汁，但2019年国内轿车前十里的三缸车型，只有别克英朗。
宝马i8：最贵三缸车
别克英朗销量值得弹冠相庆，因为上一代四缸的它，销量是前二名。
遭人嫌弃，厂商为啥还要用？
三缸机现阶段还不具备和四缸机掰手腕的实力，这点厂商要比我们清楚得多，明白还要这么做，这和大环境有脱不开的关系。
2019年，国六排放标准突然提前部署或进入实施，这个本来计划在2023年全国实施的标准，如今却提前到来了，被誉为史上最严的国六排放标准标志着中国的排放标准正式走上了全球排放标准的第一梯队。
在国六的排放指标下，颗粒物不高于0.003克。氮氢化物不高于0.035，一氧化碳排放则是不高于0.5。总碳氢化合物跟非甲烷总烃排放要求是下降50%，一氧化碳排放量会下降50%，氮氧化物排放标准加严42%。可以看出这样的法规要求和数据几乎是在“国五”基础上将污染物的排放在降低40%-50%。不仅对实验室数据有更高的要求，还新增了实际道路排放试验，近乎“变态”的严苛程度超越了欧盟排放标准，成为全球最严格的排放标准之一。
为了满足这一标准，厂商在动力系统上做出了重大的妥协性选择，在换装传动效率高但被人诟病的双离合变速箱之后，他们开始对发动机动手。但问题是如今的内燃机效率提升进入了瓶颈，热效率提升一个千分点都值得做一波营销，要想兼顾动力、油耗和经济性还要通过考核，这太难了。
搭载三缸机的车真的比搭载四缸机的车省油吗？上路之后未必，但在NEDC评价标准下，车子不需要上路，在实验室环境下三缸就是比四缸省油不少。
NEDC测试下，车子不需要上路
为了应付考核，激进的厂商直接选择了砍掉一个气缸，降低发动机排量，从而让发动机更易于达成纸面上节能减排的目的。
除了直接降低排放量，这样做还有一个好处：由于三缸机体积相较四缸机更小，可以节约一部分机舱内的空间，从而方便在发动机舱内布置轻混插混油电混各种混动系统，这样三缸机在进一步提升燃油经济性和减少企业排放的潜力上比四缸机大得多。
三缸的历史即将终结？
从数据上来看，英朗刚上市的四缸车型表现甚至不如之前的1.0T；而小道消息中缤越即将采用的1.4T发动机数据也明显不如现在的1.5T三缸。
除了数据优秀，大量先进技术的运用也使得三缸机在技术层面正在逐渐向四缸机靠拢，例如发动机平衡轴可有效减缓整车震动，飞轮处采用带有吸振器的钟摆式双质量飞轮，通过飞轮上的钟摆往复运动平衡受力，以达到减轻抖动的目的。再加上双层油底壳，静音正时链条，油轨隔音罩等，通过这些传播过程的隔音减震手段，即使有抖动，也和一般四缸机差不了多少了。
发动机运转品质的高低，同样和调教有莫大的关系，还拿上汽通用举例，车士多最近接触的别克昂科拉搭载的就是1.3T双喷射涡轮增压三缸发动机，它动力的平顺程度真的比一般的四缸机好处太多，起码我本人在试驾全段工况都很难开出它和一般搭载四缸发动机车型的区别。
至于网上热传的在发动机上放瓶水看抖动来判定发动机运行状况的是否平顺，甚至直接推导一辆车开起来实际抖不抖，车士多始终认为这是一种极其片面而且不负责任的做法。发动机动力作用到车轮上要经过变速箱连杆等等众多的部件来传递，发动机的悬置水平、防震材料的选用也与你实际开起来抖不抖有极大的影响。
放发动机罩上，逗谁玩呢？
我举个显而易见的例子：你的心脏每分钟都要跳动几十次，你的身体难道也跟着震颤几十次？
三缸发动机不会消失，不止是生产决定消费这一理论基础，环保政策的愈发严苛也会促成三缸发动机以另一种面貌站稳市场：新能源或许是三缸翻身的好机会，在汽车电气化进程逐渐加速的当下，它作为混动的配合动力非常合适，插电混动或者轻混都可以；它也更适合增程式混动车的需求：仅供电，不出力。
除了厂商水平的提升，公众认知的加强，消费者的陈旧观念也会慢慢的去改变。而现阶段，如果图安稳可靠，选择四缸肯定是更加不会出错的选择。但三缸并不比四缸强，也未必比四缸弱。在我看来，这次以别克英朗为代表的四缸发动机回归一方面是市场需求的真实写照，一方面也是四缸机对三缸机现有市场的一种补充。
但真的，完全谈不上替代。
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你问的是21款别克英朗1.3T猛踩油门感觉链条哗哗作响的原因吧，是油泵或相关地方的声音。
踩油门有异响有可能是油泵或相关地方的声音。或者是离合器的分离轴承坏了。需要检查发动机的进气管道是否有漏气，空气滤芯安装是否到位，看声音来自何处，发动机皮带是否老化松动、打滑。
【太平洋汽车网】别克英朗2018款排量1.5L。除了在发动机主体部分最大程度的降低震动以外，在配套方面通过双层油底壳，静音正时链条，油轨隔音罩都是通过物理的手段让无法抵消掉的那部分震动尽可能的不传递出发动机舱。
近两年来，发动机小型化、涡轮化的设计已经慢慢成为了行业趋势，部分主流车企也开始将小排量发动机搭载在旗下的家用轿车上。其中，别克在2017年的下半年推出了2018款新英朗，用1.3T/1.0TEcotec双喷射三缸涡轮增压发动机取代了之前的1.5L和1.4T的四缸发动机，并在2018年5月推出了“5年10次免费保养”政策，从产品到售后全方位来守护消费者。
2018款新英朗在换装了全新三缸发动机的同时还对外观进行了“改造”。全新设计的家族式前脸与飞翼式的进气格栅让2018款新英朗看起来更加的运动大气，但是单单靠前脸是不足以表现出运动的，2018款新英朗在前后悬上也采用了较短的设计，强化了它的运动气质。除1.0T两款低配车型以外，其他都采用16寸的双五幅轮毂。全新LED的尾灯造型犀利流畅，新增运动时尚的后盖扰流板，令整车更显修长。动力上，2018款新英朗搭载全新一代1.3T/1.0TEcotec双喷射涡三缸轮增压发动机，其中1.0T的三缸发动机动力数据非常抢眼，而且经过实测之后油耗方面也比较低。这台1.0T的三缸发动机最大可以输出170牛米的扭矩和92千瓦的功率，变速箱方面搭配了一台6速的双离合变速箱，在换挡的速度和平顺性上都有着不错的表现，而在油耗方面也创造了同级别的新低，仅为每百公里5.1L。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
