五菱凯捷cvt变速箱是钢带的还是钢链条的

先看看SINA网上的新闻:

新闻链接

1 2000年7月3日，天津市一居民家中电脑爆炸引发火灾，致使一位24岁男青年全身90%面积的深二度、深三度烧伤。

2 2002年1月16日，北京科技大学一女生宿舍的电脑发生爆炸，并引起火灾，导致屋内大部分物品被烧毁，幸未造成人员伤亡。

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从理论上讲，电脑主机爆炸伤人的事不存在，而显示器爆炸的可能性就很大，当你打开你的CRT显示器的后盖后，就会发现一个金属防爆带，一般情况下，一个显示器爆炸的概率比你出门碰到车祸的概率小得多！但如果这个防爆带质量有问题并且你的显示器严重老化,那就危险了

这回明白防爆带的作用了吧,所有CRT(包括电视机)里边全有防爆带的.防爆带是钢制的,没什么工作原理,很简单的,简单易懂的说就是把显示器用特制薄钢带包扎起来而已.

CRT显示器的成像原理是显像管发射粒子流 撞击荧光屏发光

在粒子告诉飞行的过程中 如果受到磁力的干扰 就会产生撞击位置不准确

我们看到的画面就变形了。

磁性是有传导性的 好像用铁钉在磁铁上摩擦后 可以对其他铁钉产生磁力一样

消磁就是消除显示器内部的这种磁性

显示器的磁性主要来源有 音箱（虽然现在音箱都有做磁性屏蔽但是还会有一些的） 生活中的磁铁（钥匙扣 饰品） 地球磁场（长期面对东西方向的显示器有可能产生画面偏移 是因为受到南北方向磁场的影响）

外界磁场的改变都会影响到CRT显示器的 请您注意一下 周围是否是铁柜子之类的铁制品 或者音响是否太靠近显示器了 如果被磁化后 消磁一下 画面就可以恢复正常 但是当外界磁场被破坏 比如你把附近一个铁柜移掉后 同样会影响到CRT 所以请确保周围磁场的稳定 如果一直莫名其妙出现磁化现象 那请送修

如今汽车变速箱的挡位真是越来越多，什么8AT、9AT都不再新鲜。与此同时，还有一部分品牌则一直在坚持着使用CVT无极变速箱。

在很多人的印象里，CVT无级变速箱优点是平顺、省油，适合家用，缺点就是有点“肉”。老司机们会把“肉”归咎于钢带打滑，但事实真的是这样吗？下面我将跟大家一起探讨一下：

什么是无级变速箱CVT呢？

结论：AT就像走楼梯，CVT就像坐扶梯

AT变速箱

AT变速箱是由多对齿轮组，加上液力变矩器或者离合器组成的。多对齿轮组就是变速箱里的“档位”，通过选择不同的档位，就可以改变变速箱内部的传动比，从而实现扭矩输出大小的变化。

但是多档位的存在，使得变速箱内部零部件增多、成本增加、而且由于档位切换过程中传动比会发生变化，会导致换挡时有一定的顿挫及部分的动力损失。

CVT变速箱

CVT变速箱也是我们常说的无极变速箱，它的起源非常早，1886年就有第一款CVT变速箱装在了一辆奔驰车上，当然那时候还不算完整变速箱，连倒车功能都没有的自然也不会被普及开来。

CVT变速箱的工作原理，就是通过两组对向的锥形盘，外加皮带或者钢带来进行传动。皮带或者钢带通过压紧在锥形盘中间来传递动力。只要改变这两组锥形盘的各自内部间距就可以完成速比变化。

由于CVT的传动比可以在一定范围内连续变化，就没有传统意义上档位变化的突然落差，比如AT变速箱变速过程就如同走楼梯一样，是一阶一阶的，而CVT的变速过程就像坐扶梯一样，直线匀速上升，没有停顿，用起来就非常平顺舒适。

而且因为自身通过钢带/皮带+锥形盘的静摩擦方式传动，省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，不仅零部件数量更少，成本更低，而且能量损耗低、传动效率高，可以做到极其省油。

CVT真的容易打滑吗？

不可否认，早期的CVT变速箱能承受的扭矩较小。但随着近年来的材料科学及工艺技术的不断发展，CVT变速箱已经有了质的飞跃，不能再与早起相提并论。

1、 材料的升级

CVT变速箱的工作原理是CVT是通过钢带和带轮的相互作用从而实现动为的传输的。所以，打不打滑其中的关键就在这条传动带上。

传动带一般用：橡胶带、金属带和金属链等。早期CVT变速器由锥形轮和非金属橡胶皮带组成。非金属皮带本身能承受的拉力有限，更重要的是它和锥轮之间的摩擦力有限，容易打滑，所以早期的CVT变速箱能承受的扭矩较小，只能应用在女装摩托或沙滩车等小扭矩车型。

现在主流的CVT变速箱传动带主要采用钢带式或者链条式。CVT上用的钢带也不是咱们理解普通钢条或者钢片，它是由无数个经过特殊强化的高硬度薄金属片连接成的，硬度上要比我们日常生活用到的钢材高出不知几个数量级。

重庆理工大学硕士论文，《CVT无级变速器传动效率优化研究》上面就有讲。2015年投放市场的钢带式CVT，最大传递扭矩就已经达到350Nm了，链式CVT，400Nm，就5年前的技术装在现在大部分家用车上都绰绰有余！再说厂家在设计CVT之初必然会考虑到其所承受的扭矩范围问题，没有一个厂商会这么傻，做用石头砸自己脚的事，让发动机的输出扭矩超过变速箱承受范围的。如果一款CVT变速箱最大能够扭力不超过300牛米，为了保险起见，厂商就不会用在超过250牛米左右的车上。

2、 结构的优化

由于材料工艺的升级，高硬度薄金属片的出现，使得CVT在结构上有了更大的优化空间，下面的图片也可以看到，现在高强度的薄金属片都是竖立在钢带上，这样就可以保证变速箱在运动的时候它就能与锥形轮形成直立状卡着锥形轮走，所以就可以基本保证打滑的状况不会出现。

目前主流钢带式CVT与橡胶带通过张力作用传递动力不同，它是通过钢片的压缩作用来传递动力，也就是说动力是由主动锥轮推着钢片带动从动锥轮进行动力的传递，并非靠拉传输动力，因此从其工作原理上保证了钢带的耐久稳定性。

比如走在CVT技术的最前沿最先进的日产，在他们 CVT8系列上面，采用新型的推力式钢带，在500个推片中，有60%是经过重新设计优化，以承受更大的扭矩，所以当其它厂家的CVT最高智能匹配2.5L的发动机，而日产从2.0L到3.5L的车子都没问题。

3、智能电控系统的加入

工程师们为了确保万无一失，在变速箱控制单元，加入电控系统时刻对变速箱进行监控、保护，在车子在急加速激烈驾驶时，变速箱控制单元会介入，让电控液压系统瞬间加压，使得锥轮夹紧钢带；变扭器离合器有序打滑，缓和冲击。必要时，ECU还会介入限制发动机转速……确保钢带不会打滑。简单地讲就是：极端情况下，CVT自动会给你“抓紧”、会给你搞定的，根本不用担心打滑的问题。

如今汽车技术一日千里，很多技术很可能与咱们的惯常认知有所出入。早期的CVT确实存在过这种问题，本田甚至因为这一点放弃过CVT的使用。但通过设计的优化、结构的强化、新材料的运用和控制系统的智能化，打滑几率已经非常小。尤其是对一般的家用车来说，这方面的担心更是几乎为零。

“打滑”其实是传动比变化造成的驾驶感官错觉

CVT急加速的时候，响应确实是不如AT和双离合来得这么干脆利落，但是这和打滑没有半毛钱关系。这是CVT本身保持发动机最佳转速换挡的特性，感官上并没有很强的加速，实际上只是不像其他变速箱那样有层次感，看似干吼不走，其实是一直在持续加速，并没有打滑。斯巴鲁森林人xt在2012年使用2.0T发动机配合cvt就达到6.8秒的0-100加速时间，如今日产天籁的2.0T+CVT动力组合，更是把这个成绩提升到了6.4秒，CVT的加速能力可见一斑！

总结：家用车，我个人更推荐CVT

其实很多网上对于CVT变速箱的批评在我看来很无厘头，跟风者的逻辑思维能力简直就是一种魔幻。就我个人来说，我有一辆2.0L的CVT车子，如今行驶超过了10W公里，依旧顺滑省油美滋滋，一点毛病木有。CVT最酷的地方在于，变速不仅是无极的，还可以是不间断的。发动机转速稳定不变不间断的提速是其他形式的变速箱都办不到的事情。平顺、经济、省油，作为家用车，它不是最香的吗？还要啥自行车……

再者有人可能会说所谓的性能问题，CVT加速慢不运动……话说到此处，要简单科普下了。其实，CVT变速箱具备运动基因。曾经，CVT变速箱成为F1赛车开挂神器，完全适用激烈的驾驶运动，只是后来在赛场遭到禁用，且随着技术发展，逐渐成了民用买菜车必备（有兴趣的童鞋可以自行百度英国的威廉姆斯F1车队）。

很多觉得CVT不行，那是因为我们接触的基本都是一般家用买菜车，不行的地方在于一般家用车它的发动机输出本来就是这个水平，整体的底盘也好轮胎也好，还有发动机的各项参数也好，基本上这台车就只是为省油而生的，你去刷个程序，去搞一下轮胎，起步踩油门踩深点，你就知道这车行不行了，运不运动了；而且就我个人经验而言，我所在的某2线城市，想要超过路面上所有看见车屁股的车，我90%以上的情况下都能办到，并且不需要把油门踩到底，就凭一辆老旧的2.0L+CVT买菜车。

CVT锥轮这么光滑，钢带为什么不会打滑？ 绝对的压力可以克服摩擦力

CVT变速箱采用液压控制锥轮改变内径，形成对钢带或者链条的压紧力，利用摩擦传递动力，需要特别说明的是，CVT变速箱是通过静摩擦力传递动力的，也就是说，在动力传递过程中，椎轮和钢带之间是不允许产生滑动摩擦的，因为一旦产生滑动摩擦，摩擦阻力就会大大的降低，在钢带和锥轮产生相对滑动的过程中，也一定会产生磨损，我们可以把锥轮和钢带之间的关系比做人在冰上行走，当鞋底和冰面之间产生的压力足够大时，就可以增大静摩擦力，人就可以在冰上行走，而一旦鞋底和冰面产生了滑动摩擦，打滑摔跟头是不可避免的。

CVT变速箱设计有完善的自动控制系统避免产生滑动摩擦

压力增大固然可以避免打滑，但是会导致油耗增高，压力过小虽然油耗降低，但是却容易打滑，因此为了实现CVT油压的精确控制采用了一整套的电子自动控制系统，通过PCM来控制CVT的阀体进行各中动作，CVT上通常安装有主动轮速传感器、从动轮速传感器、涡轮转速传感器、主从动轮油压传感器，PCM会根据这些传感器的数值 ，精确控制油压。

CVT变速箱核心控制逻辑就是避免突发的扭矩，导致滑动摩擦

为了进一步地避免发生滑动摩擦，通常采取以下的控制逻辑：

1、在起步、急加速时，控制液力变矩器内部的单向离合器分离，使变速箱和发动机之间刚性连接断开，通过变速箱油传递动力，这样就可以避免突然增大的扭矩传递到锥轮和钢带上。

2、在控制策略方面，协同发动机的ECU控制控制节气门的开度，避免瞬间发动机转速突然增大，导致的瞬间扭矩突变，也就是说会限制发动机动力输出，或者说延迟动力输出，等待CVT变速箱，做好缓冲。

3、PCM会根据变速箱内部的传感器的数值，精确控制油压，最初会施加一个足够大的压力，避免打滑，然后再根据传感器的数值逐渐的降低压力到临界值，维持钢带和锥轮之间的静摩擦力，这样就实现不产生滑动摩擦的情况下传递动力，同时又降低油耗。

CVT专用ATF变速箱油可以增加摩擦系数

CVT变速箱需要使用CVT专用的变速箱油，与一般的AT变速箱油并不通用，之所以这样要求，是因为CVT的变速箱油和普通的ATF变速箱油成分是不一样的，CVT变速箱油粘度通常要大一些，变速箱油里面增加金属摩擦系数的配方，也就是说，通过变速箱油的弥补，钢带和锥轮之间会产生较大的静摩擦力，使发动机的动力得以顺利的输出。

CVT变速箱油到底需不需要更换？

CVT利用摩擦传递扭矩，极限时也会产生一定的金属粉末，这些金属粉末会通常情况下被磁铁吸附在油底壳，此外，CVT变速箱油在高温下也容易产生一定的杂质，这些杂质就会有堵塞变速箱滤网的可能，一旦变速箱滤网被堵塞，变速箱油循环不畅，就会导致变速箱阀体的压力过低，各种动作无法精确执行，进而导致变速箱打滑，产生严重的故障。

因此，CVT变速箱油的更换要相对更频繁一些，更换时一定要选择和原车兼容的变速箱油的型号，当然，最理想的是使用原厂指定的变速箱油。通常情况下，CVT变速箱油的更换周期大约在6到8万公里左右。

在更换变速箱油时，建议使用循环机进行更换，普通的重力换油，通常只能更换不超过50%的变速箱油，而循环机换油通常一次性可以置换掉80%以上的变速箱油。

Cvt变速箱如何驾驶才能降低故障率？

虽然CVT变速箱采用了一系列的电控液压控制系统，避免钢带和锥伦之间产生打滑现象，但是实事求是的说，任何系统都不能完全任何系统都不能完全适应每一个驾驶工况，因此在特殊的路况时，变速箱锥轮和钢带之间比如瞬间的极加速、瞬间的急刹车、还是有可能导致CVT变速箱出现故障的，因此，驾驶CVT变速箱最大的一个原则 就是保持油门平稳，避免瞬间急加油急加速，此外，cvt的各种动作都需要先通过液压控制系统完成椎轮的变径，因此，在起步加速，瞬间要尽量延迟一秒，等待动作完成再正常加速即可。

CVT变速箱的传动结构比较特殊，靠钢带配合锥形轮传递动力和改变变速比。锥形轮表面特别光滑，而钢带与锥形轮的接触面看起来也不是有非常大的摩擦系数。这就使得很多人无法理解这种结构为什么还能保证不打滑。

其实我也有这种疑惑，虽然CVT已经有了很多年成熟的应用，经过了实践的验证，但是习惯了传统齿轮结合的踏实感后对这种特殊的传动方式还是有点不感冒。不过我认为这种传动方式之所以能保证不打滑可能有这几方面的原因。

1、只要有压力就能产生一定的摩擦力

这话说得很不专业，大概意思就是两个接触的表面，当然是摩擦系数越大越不容易打滑。比如踏板摩托的CVT，是橡胶带与钢铁接触，这摩擦系数肯定比金属碰金属要大。

但是CVT虽然是金属碰金属，摩擦系数小了点，但是锥形轮工作时有油压使其紧紧夹住钢带，正所谓“大力出奇迹”，只要力量到位了摩擦力总会有的。

我认为CVT能不打滑最主要就是靠压力缸提供的强大夹紧力了。 你发动机能输出多少扭矩是已知的，变速箱压力缸能给锥形轮提供多大的压力、这压力夹紧钢带后所能传递的动力都是计算好的，肯定能满足发动机需求。所以能保证不打滑。

就像玻璃虽然不如钢铁坚硬，但是足够厚的钢化玻璃也能提供非常大的承载力。只是我们习惯性认为玻璃是易碎的，不放心而已。

2、变速箱油

以前有篇文章提到了CVT的钢带与锥形轮之间是有润滑油的，结果遭到一些网友指责，说接触面本来就很光滑了，再加油那不是更容易打滑了么。

其实加油后可能会改变两者之间的摩擦系数，但是只要油缸的压力到位了依然不耽误产生足够传动的摩擦力。而且钢带是很多小钢片堆叠起来的，变速箱油可以填充钢片与锥形轮之间的缝隙，使其贴合更紧密，在一定程度上反而有提高摩擦力的效果。就像你用两块玻璃贴在一起，很容易就分开了。但是你在玻璃之间撒点水就不那么容易分开了。

我认为这个问题的关键就在于CVT的传动方式给人的感觉是靠不住，因为它打破了很多人的传统认知。但是从理论上来说只要有足够的压力，人家确实能承受住。不过这也只是从理论上来说，真正到现实用车中各种情况都可能遇到，所以我觉得除非哪天CVT给钢带和锥形轮也镶个齿开个槽我才会觉得踏实吧。

你看着CVT好像是类似于皮带似的传动，实际上CVT的钢带是一个一个小钢片组成的，一个一个的小钢片以一定角度怼在锥轮上，其实不全是静摩擦在传动。要是纯靠静摩擦的话，CVT最高只能配到1.0自吸的那种动力

CVT的锥形轮也叫皮带轮，其实已经经过了几次工艺上更改。初期的皮带轮接触面不够光滑，导致了皮带的过早磨损，后期做了镜面处理工艺，增加了与皮带的平滑度减少了摩擦。其实从它的运动轨迹来看更像是挤压滑动运行，并不是直接平面驱动皮带。

不打滑的原因

当施加压力时皮带会在轮中间形成挤压，这个挤压的力度是非常的强，皮带不只有挤压功能还有旋转功能，运转轨迹是先挤压后旋转，这其实就是CVT变速箱克服打滑的秘密。上图粉红色就是液压管路，上方为一级皮带轮，下方为二级皮带轮。

皮带轮由两个圆锥轮部分组成，之间的距离可以通过液压改变。随着之间距离的增加，皮带的移动深度将大于皮带轮的表面。相反，如果距离变窄，它将出现在皮带轮的表面。调整部件之间的距离以使皮带张紧。

皮带有多层的钢条锁在T型片的两侧，从上图可以看到T型片的受力点，如果不进行先挤压是无法驱动的。

打滑的原因

CVT变速箱在某些程度上会打滑的，如果动力输入转速太高导致皮带无法瞬间涨紧就会打滑。

一级二级皮带轮都由液压驱动挤压，如果变速箱油路有轻微堵塞两个皮带轮在挤压压力和时间上就会型成差异，当油门瞬间过大时就会导致无法同步工作，此时皮带就会打滑，这种情况一般发生在大油门起步的时候。

总结：CVT变速箱如果没有瞬间的高转速一般不会打滑，请拒绝大油门起步驾驶。

如有不同建议，请在下方评论区交流

这个不需要太多字句回答。两个方面，一，变速箱油负责实现足够的摩擦系数，而非单纯的润滑。而锥形轮负责对推力钢带或者拉力钢链进行挤压。压力 变速箱油产生的摩擦系数，实现足够的摩擦力。金属之间实际上是不会直接摩擦的，中间隔着变速箱油。一旦金属产生直接摩擦，变速箱就极容易损坏，俗话称烧了。

CVT变速箱不允许钢带发生滑动，在可能发生滑动之前，变速箱电脑会通过离合器间隙调整避免滑动。

CVT的钢带很有讲究，力量越大摩擦力越大，就像鞋刷子，它是逆着毛的，严格意义上来说，钢带是靠推力传输动力，不是拉力，想把鞋刷子的毛从逆方向变成顺毛，在保持平行状态下需要更多的力，就是这个原理！

坡度大车会倒退。

汽车 的“三大件”可以说就是 汽车 的核心部分，其中发动机和变速箱的作用更加是不可替代，因此就用车和养车，还有买车来说，变速箱和发动机都是我们应该要重点注意的部分，如果有问题的话就要另做打算或者是及时处理了。

相信大家对发动机的了解应该已经有很多了，而对于变速箱来说，可能一些不是那么关注 汽车 部件的人有可能容易忽略，而不可否认的是，变速箱在动力系统当中也的确是一个“配角”的地位，不过却也有着不可替代的作用。

不知道大家会不会好奇，为什么那种CVT的变速箱有着靠钢带来配合锥形轮传递动力和改变变速比的特殊结构，而且上面还有变速箱油，加上锥形轮表面还光滑，和钢带的接触面也好像没有太大的摩擦系数，却为什么能够保证不打滑呢？

对此，内行人总结出来可能有这么两个原因：第一个就是虽然加了变速箱油之后可能会将钢膜与锥形轮之间的摩擦系数改变，甚至使它更滑，不过只要油缸的压力到位的话，还是不会影响其传动的摩擦力的，加上变速箱可以通过填充由多数小钢片堆叠起来的钢带和锥形轮之间的间隙来达到更紧密贴合的效果，从而提高摩擦力。

而第二个原因就是压力缸所提供的强大夹紧力了，虽然CVT的两个接触面也是靠金属朋金属，但锥形轮工作会有油压紧紧夹住钢带，所以摩擦力还是有保证的。一般 汽车 的扭矩都是明确的，而基本上 汽车 只要能被制造出来，那么它的压力夹紧后可以传递的动力就肯定是达到满足发动机的需求后才会出厂，所以可以保证不打滑。

你看别人网上拆过踏板机车的自动离心离合牙盘吗？ 这种锥型压盘必须要这种带齿的皮带或者密集的链式弹性钢带， 通过无极变速咬合，压盘在作动的时候，钢带并不是保持在同一级进行动力传动的， 他是从压盘的底部或者压盘的最外缘， 无分级的咬进入压盘的轴心或者咬合出到压盘的最外缘，力量应该有几时公斤，压盘的光面跑道上 并不会守到轮滑油的影响，摩擦力很大

踏板摩托的自动离心离合器压盘与之类似！

摩擦系数可能小点，但钢带压力大了以后磨擦力还是足够的，况且出现打滑倾向前发动机就限制扭力输出了。只不过不能像齿轮传动那样承受瞬间大扭矩。

所以显示器带磁后要消磁.crt显像管是靠电子枪发射电子来显示图像的.如果显示器带了磁.钢铁这类物质会被磁化。

6，也就是说。

3，它有三个枪（红，这磁会使电子枪发射的电子束改变方向、黄1。显示器防爆钢带如果靠近磁体后就会留下剩磁，避免靠近显示器。

2，显像管在制造好时在最容易受外力的四角的周边安装了一根防爆钢带，每只枪发射的电子束要打在相应的显像管的荧光粉上，如果有磁铁这类带磁的物体靠近后.crt显示器的显像管是玻璃做的，现象是显示的图像颜色改变。

5，而且是高真空度的，为了防止在组装和运输途中过大的外力造成爆炸。用显示器自带的消磁功能就可消磁.磁场会影响改变电子束的运动方向、蓝），结果就是我们看到的图像颜色变得不真实了，否则颜色就乱了，钢铁就会留下磁性。

4.电脑周围常见的带磁的物体有音箱，音箱中的喇叭就是一个磁铁

CVT ,后期毛病少 ,因为CVT变速箱可以看成是两个部分构成：液力变距器＋两个锥轮（钢带链条），主要是通过液压控制的可变径的两个锥轮压紧一根钢带或者链条，根据汽车提速的需求，对两个锥轮的内径进行变化，实现改变传动比的目的。如下图，黑色的部分就是钢带或者链条。

CVT优点

成本低，结构简单，零部件少、故障率低

CVT变速箱零部件只有几百个，和同时期的6AT变速箱相比零部件总数大约减少20%左右，总体上看成本较低，结构也比较简单。相对来说，CVT变速箱和AT或双离合相比故障率并没有表现出更高的情况。

而相对来说，at变速箱档位数越来越多，内部结构越来越复杂，但是由于变速箱体积是有限的，因此就要求at变速箱内部的零部件尺寸更小，但强度却要更高，这就导致一定程度上增加了故障率。而双离合变速箱由于采用滑动摩擦缓冲，双离合摩擦片的耐久性相对较差。一定里程数以后故障率会陡增。

加速持续、平顺、没有顿挫、油耗低

CVT变速箱没有物理档位，可以以任意的传动比匹配发动机进行工作，CVT变速箱不会对发动机的动力输出产生羁绊，总是允许发动机工作，在最佳功率输出转数，因此CVT变速箱的油耗相对更低。在整个加速过程中，非常平顺，基本感受不到顿挫，当然有些小排量发动机在时速40-50公里减速时，可能会感受一些顿挫，这个顿挫是液力变距器内部的锁止离合器以及cvt的减速比设置过大导致，和CVT自身并没有关系。涡轮增压双离合变速箱换挡快省油提速快。而cvt变速箱，平顺，也比较省油，故障率低。

因为有防爆钢带-----显示器碎片最远飞不超过1米！

不排除飞的超过1米！

不排除飞的小于1米！

没干以前想象的要厉害点！恐怖的多！

大不了“PO”的一声，响声比炸弹响是不可能的！

基本情况----碎玻璃散地下，理想的合格得飞最远的不超过1米！

意外可能使人伤害！

为了安全，请在父母或其他监护人得指导下进行！

为了安全，所以最好带一个头盔进行实验！砸显示器没过瘾，可以砸大电视。距离差不多！

本人只是基本叙述，不承担教唆责任！不承担一切实验者可能造成的或潜在的或直接的或间接的道德的民事的和刑事的责任。

一切责任由实验人（或监护人）自负！

CVT变速箱，它是目前市面上的四大变速箱之一。虽然它产自欧洲，但如今却成为日系品牌的一面旗帜，而我国目前能独立造出CVT变速箱的也就只有万里扬一家公司。为中国的国产车使用cvt变速箱的虽然也有，但比较少，如同九牛一毛，所以中国没必要造cvt变速箱的钢带。而日系车虽然使用cvt特别多，日系车企也把钢带式cvt变速箱。

因为这个是尖端科技。而且是材料学的创新，一体成型或者焊接技术的革命。不是一般的技术手段。不用说钢带能不能制造，就连变速器油都不容易做。变速箱电脑也都是德国的。立起了专利壁垒，目前CVT变速箱的传动机构的专利，都握在德国两家企业的手中，钢带的主要专利在博世那里，链条的主要专利在舍弗勒那里。任何企业想要生产钢带或者钢链。

而且我国的工业化进程起步比较晚，很多涉及到一些基础性的工业产品，专利权都在别国手中，费心费力地把这些东西研究出来，发现还得给一部分利润给别人，最后的成本还比别人贵，CVT往上有性能更好的AT变速箱，往下有更便宜的双离合变速箱，国产车目前的主要研发趋势是双离合变速箱，一是技术门槛低，二是成本低；CVT变速箱市场份额又不高。

Cvt的链条持有在德国舍费勒的手中，也就是说，如果想要生产钢带或者链条，必须要经过以上的两个国家去授权，实际上，所谓的授权就是每生产出一条钢带，精密加工和材料科学是中国2大短板，和世界一流水平差距很大，cvt钢带看着简单，但对以上2点必须达到一流水平才能制造，还有专利的技术壁垒。